채영석 | GM대우 라세티 프리미어 1.6 시승기 |
페이지 정보
글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
|
승인 2008-10-30 19:50:10 |
본문
GM 대우의 준중형차 라세티 프리미어를 제주에서 시승했다. GM그룹의 글로벌 소싱을 활용해 개발된 라세티 프리미어는 그동안의 이미지를 완전히 탈피해 새로운 감각의 디자인을 채용하고 있다. 무엇보다 크기가 먼저 와 닿고 거기에 국내에서 출시된 동급 모델로서는 가장 먼저 6단 자동변속기를 채용하는 등 상품성면에서의 우위를 내 세운 것이 특징이다. 라세티 프리미어 1.6의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자) , GM대우
GM대우가 오랜만에 자체 개발 뉴 모델을 내놓았다. 2006년 1월 준중형 토스카, 6월 SUV 윈스톰에 이어 약 2년 반만이다. 중간에 G2X와 베리타스가 출시됐지만 엄밀히 말하면 이 두 차는 OEM 방식으로 개발 생산된 모델이지만 수입차에 속한다. 물론 GM그룹의 글로벌 개발 프로그램 차원에서 본다면 그렇지 않지만.
이렇게 해서 GM 대우의 라인업은 경차 마티즈를 비롯해 소형 젠트라, 준중형 라세티 프리미어, 중형 토스카, 대형 베리타스, SUV 윈스톰, 그리고 스포츠 로드스터 G2X 등으로 풀 라인업 체제를 갖추게 되었다.
이들 중 판매 비중이 높은 것은 아무래도 준중형인 라세티다. 해외시장에서는 시보레 등 다양한 브랜드로 팔리면서 미국산 시보레 브랜드 모델들보다 상품성에서 더 높은 평가를 얻고 있다. 그만큼 GM 대우의 입장에서는 주력 모델이라고 할 수 있다.
재미있는 것은 그 개발 프로세스의 변화다. 기존 라세티는 GM 대우가 플랫폼을 개발해 생산된 차였다. 하지만 라세티 프리미어는 유럽GM 에서 개발한 아키텍처를 베이스로 하고 있다. 오펠 아스트라의 베이스로 사용되는 델타 아키텍처다. 델타 아키텍처 역시 GM 대우의 엔지니어들의 참여율이 50%에 달할 정도로 많은 영향을 미친 결과물이다. GM대우는 GM그룹 내에서 소형과 경차 플랫폼 개발을 담당하고 있기 때문에 당연한 결과다. 이런 경우는 르노삼성의 예에서 경험했기 때문에 새로운 것은 아니다. 다른 점이라면 디자인까지 크게 다르지 않은 르노삼성의 모델에 비해 라세티 프리미어의 경우는 GM대우 디자인팀에 의해 개발되었다는 점이다.
엔지니어링도 물론 GM 대우가 담당했다. 글로벌 생산체제를 활용한다는 점에서는 대동 소이하지만 GM 대우의 디자인과 차량 개발 능력을 살리고 있다는 점에서 그 개발 프로세스가 다른 메이커와는 차이가 있다. 비용저감이라는 숙명을 해결하면서 동시에 필요에 따라 개발 능력이 높은 거점의 역량을 활용하고 있다는 것이다. 코스트 밸런싱이라고 표현하고 있다. 좋게 표현해서 그렇다는 것이고 준중형급 모델의 개발 능력은 GM그룹 내에서 GM 대우가 가장 높다는 얘기이다.
특히 최근 미국 경기침체로 경영난의 어려움을 겪고 있는 GM 이 대부분의 차세대 모델 개발 프로젝트에 제동이 걸린 상황을 감안하면 GM 대우의 입지는 앞으로 더욱 공고해질 것으로 보인다.
라세티 프리미어는 GM그룹 내부적으로는 J300시리즈의 첫 차라는 점에서도 의미가 크다. 앞으로 국내를 비롯, 유럽과 미국에서 생산될 계획이며, 130개국 이상의 시장에서 GM의 다양한 브랜드로 판매될 예정이다.
Exterior
GM대우측은 라세티 프리미엄에 대해 ‘4도어 쿠페’라는 표현을 사용하고 있다. 하지만 뒷좌석 공간을 침해할 수 있는 패밀리카의 한계 때문에 그보다는 쿠페형상을 추구하고 있다는 것이 더 적합할 것 같다.
전체적으로는 기존 모델이 수수한 터치였던데 반해 남성적인 감각으로 변신했다. 좀 더 공격적으로 변했다는 얘기이다. 다만 기아자동차의 포르테가 유럽형의 풀 웨지를 적극적으로 드러내고 있는데 반해 라세티 프리미어는 스케일을 중시하는 미국형 스포티 세단으로서의 느낌이 더 강하다.
그런 만큼 크기가 가장 먼저 와 닿는다. 전장×전폭×전고가 4,600×1,790×1,475mm, 휠 베이스 2,685mm. 기존 라세티가 4,515×1,725×1,445mm, 휠 베이스2,600mm, 기아 포르테가 4,530×1,775×1,460mm, 휠 베이스 2,650mm이므로 현재 국내 동급 차종 중에서는 가장 크다.
그런 수치적인 크기를 디자인을 통해 더 강조하고 있는 것이 특징이다. 특히 전폭이 1,790mm나 되어 자동 주차시설에 입고할 때 감각적으로 걸릴 것 같은 생각을 가질 수도 있을 것 같다. 그로 인해 와이드한 차체가 드러나며 존재감을 살리고 있다. 프론트의 라디에이터 그릴은 토스카와 비슷한 터치로 패밀리 룩을 표방하고 있다. 보닛 후드 가운데와 좌우에 설정된 캐릭터 라인은 캐딜락에서 유용한 듯한 분위기다. 좌우에 세워진 캐릭터 라인은 리어까지 일관되게 이어져 조형미를 살리는데 역할을 하고 있다. 눈길을 끄는 것은 펜더 보닛 가운데까지 파고 들어간 헤드램프 하우징. 공격적인 이미지를 위한 수법이다.
측면에서는 숄더 라인을 만드는 캐릭터 라인을 베이스로 아치형을 이루는 루프가 강조되어 있다는 점이 주제다. 부드러우면서도 속도감을 살려내고 있다. 당연히 로 노즈 하이 데크라는 공식에 충실해 있지만 포르테와 비교하면 상대적으로 완고해 보인다.
루프 라인은 뒷좌석 공간에 대한 배려를 하지 않을 수 없어 리어 시트 부분에서부터 떨어져 내리고 있다. 쿠페형상을 완벽하게 살리는데는 한계가 있어 보인다. 하지만 그것은 차체의 크기에 비중을 둔 결과로 해석할 수 있을 것 같다. 시승차에는 17인치 휠이 장착되어 있는데 기본형은 16인치. 휠 하우스는 18인치까지 용납할 수 있는 형상을 하고 있다.
리어에서는 BMW가 유행시킨 스포일러 내장의 트렁크 리드의 선이 눈길을 끈다. 차체의 넓이가 가장 와 닿는 리어의 디자인은 전고가 낮은 편은 아닌데도 낮아 보이는 효과를 내고 있다. 리어 컴비내이션 램프도 그런 분위기를 살릴 수 있도록 크게 설계되어 있다. 범퍼의 디자인도 디퓨저 타입으로 처리해 볼륨감과 함께 공기저항에 대한 배려도 하고 있음을 보여주고 있다.
Interior
역시 차체 크기로 인해 넓이가 먼저 다가온다. 전폭이 넓은 만큼 운전석에 앉으면 좌우 넓이가 느껴진다. 랩 어라운드로 처리한 대시보드를 중심으로 한 콕핏은 스포티한 분위기를 한껏 살리고 있다. 가장 인상적인 것은 좌우 대칭형의 대시보드를 트윈 콕핏, 즉 운전석과 조수석 각각 독립된 공간을 만들고 있다는 것. 그리고 그것을 강조하기 위해 시트와 같은 컬러의 가죽 트림으로 처리하고 있는 것이다. 블랙 컬러보다는 갈색이 더 감각적이다. 물론 직물 사양도 있다.
센터페시아는 전체가 하나의 엑센트로서의 역할을 하고 있다. 맨 위에 5인치 디스플레이 모니터가 있다. 내비게이션은 대시보드 가운데에서 솟아 오르는 팝업 방식으로 설계되어 있다. 그 아래 컨트롤 패널은 GM 대우의 로고를 형상화한 것으로 다양한 운전 편의정보 및 운전자가 자유롭게 편의기능을 조정할 수 있는 동급 최초의 첨단 GID(Graphic Information Display) 기능을 조작할 수 있는 버튼이 정리되어 있다.
에어컨 컨트롤 버튼은 위쪽과 완전히 분리된 형태로 처리하면서 간결하게 정리하고 있다. 특별히 고급스러운 장비를 넣은 것은 아니지만 메탈트림의 패널로 인해 센퍼페시아와 실렉터 레버 패널이 일체화되어 스포티한 감각을 살려낸 것은 평가할만하다. 다만 실렉터 레버를 좀 짧게 했으면 좋을 듯 싶다.
틸팅과 텔레스코픽 기능이 채용된 3스포크 스티어링 휠도 V형 알루미늄 칼럼처리로 센터페시아와 일체감을 형성하고 있다. 그 안으로 보이는 계기판은 3실린더 형으로 크롬 도금 링 처리로 인해 고급감을 살리고 있다. 크로노그래프 타입의 속도계와 엔진회전계가 좌우에 균형을 이루고 가운데에는 온보드 컴퓨터 디스플레이 등이 자리하고 있다. 아이스 블루 컬러도 감각적이다.
시트는 5인승. 기아자동차의 포르테에서도 그랬지만 시트 조절을 수동으로 하고 있는 대목이 마음에 든다. 좁은 주차장 때문에 어쩔 수 없는 전동식 사이드 미러를 제외하고는 전동장치는 차 값만 올릴 뿐이라는 생각은 변함이 없다. 시트 히팅 버튼이 에어컨 온도조절 버튼과 일체형으로 설계되어 있다. 포르테와는 달리 시트 쿠션이나 시트백에 통풍구는 설정되어있지 않다.
리어 시트는 60 : 40 분할 폴딩식. GM 대우측의 주장으로는 동급 최고의 공간이라고 한다. 머리공간도 외형에서 생각했던 것보다 여유가 있다. 트렁크 공간은 평균 수준.
Powertrain & Impression
엔진은 1,598cc 직렬 4기통 DOHC로 기존 엔진에 ‘DCVCP(Dual Continuous Variable Cam Phasing)’ 기술을 적용, 흡기 및 배기 밸브의 최적 개폐 시기를 조절해 엔진 효율은 향상시키고 배기가스는 줄인 것이다. GM 대우측은 ECOTEC III 엔진이라고 명명하고 있다. 보기류 중 주철 대신 스테인레스 재질로 제작된 배기 매니폴드와 컨버터를 적용, 부품 내구성은 높이고 엔진은 경량화했으며, 타이밍 벨트 설계를 최적화해 10년 또는 160,000km 주행 시까지 벨트 교환이 필요 없어 운전자의 편의성을 높였다고 한다.
이 엔진의 성능 수치는 최고출력이 114ps/6,200rpm, 최대토크 15.5kgm/4,200rpm으로 동급 엔진의 세팅으로서는 고회전형에 속한다. 기아자동차의 포르테에 탑재되는 1.6리터 엔진도 최고출력 124ps/6,300rpm, 최대토크 15.9kgm/4,300rpm로 역시 수치상으로만 보면 고회전형이다. 성능 수치에서 보듯이 굳이 수치싸움은 하지 않겠다는 의도를 비치고 있다.
트랜스미션은 국내 시판되는 준중형차로서는 처음으로 수동모드가 있는 6단 자동변속기를 채용했다. 물론 기본형인 5단 MT가 있기는 하지만 적어도 한국시장에서는 소비자들이 어떤 모델을 불문하고 선택하지 않고 있어 안타깝다. 실제로 이 등급의 엔진에서 그나마 펀치력을 살리고 기름값을 절약하는데는 수동변속기가 더 없이 좋다. 기름값 폭등에 대한 걱정에는 목소리는 높이면서 그에 대한 실천은 전혀 하지 않는 우리의 소비문화는 어떻게 해석해야 할까.
한 가지 난해한 대목이 있다. 15.5kgm의 토크 수치에 과연 6단 자동변속기가 효과를 발휘할 수 있을까 하는 것이다. 정확한 기어비는 알 수 없었지만 현장에서 만난 엔지니어에 따르면 4단부터 오버 드라이브라고 한다. 그렇다면 1단부터 3단까지는 4단 자동변속기로서의 특성을 유지하고 그 이후부터 연료 소비 저감을 위한 것이라는 얘기이다. 설명은 그렇게 할 수 있지만 전체적인 관점에서 6단 AT가 과연 변속기의 가격만큼의 효과를 낼 수 있을까에 대해서는 회의적인 생각이다. 그럼에도 상품성으로 내 세울 소구 포인트로서는 지대한 역할을 할 것으로 보인다.
이에 대해 GM대우측은 하이드로매틱 6단 자동변속기는 ECOTEC III 엔진과 함께 최적의 밸런스를 이뤄 동급 차량에 장착된 일반적인 4단 자동변속기 대비 엔진 성능을 보다 효율적으로 활용해 부드러운 기어 변속을 실현, 탁월한 승차감은 물론 연비도 향상시켰다고 설명하고 있다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 2,800rpm. 6단 AT에 기대했던 것보다 높은 설정이다. 래드존은 6,500rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 38km/h에서 2단, 62km/h에서 3단, 102km/h에서 4단으로 시프트 업이 진행된다. 4단 AT에 익숙해있는 운전자들에게는 기어 폭이 좁게 느껴질 듯하다. 효율성을 우선으로 한 세팅으로 보인다. 그때문인지 저중속에서의 가속감이 빠르게 다가오지는 않는다.
오른발을 지긋이 누르고 편안하게 주행할 때는 큰 부담을 느끼지 않는다. 통상적으로 정차와 출발이 잦은 시내 주행에서는 별 차이를 느낄 수 없다. 다만 가속페달을 강하게 밟을 경우에는 엔진회전계의 바늘이 올라가는 것에 비해 속도계의 바늘이 따라가지는 않는다. 엔진의 회전저항도 약간 느껴진다.
고속모드로 들어서고 엔진회전이 일정 수준 이상으로 올라가면 그때는 크루징 모드로 주행하는데 거슬림이 없다. 고속에서 낮은 rpm을 구사한다는 설명에 비해 실제 엔진회전을 4,000rpm 이상으로 올리면 토크감이 살아나고 좀 더 끌어 올릴 수 있는 여지가 생기는 것 같다. 다시 오른발에 힘을 주면 숨고르기를 하다가 145km/h에 이르러 5단으로 변속이 된다. 단체 주행이라는 한계 때문에 그 이상의 가속은 불가능해 아쉬웠다.
밀어 붙이는 파워트레인은 아니다. 효율성을 최우선으로 하고자 하는 의도가 분명하다. 연비에 비중을 절대적으로 많이 두고 있다는 것이다. 제원표상의 연비가 13.0km/h인데 실제 도로 주행시에 어느정도 차이를 보일지는 시간이 지나봐야 하겠지만 기존 모델의 경우에 비추어 보면 큰 무리는 없을 것으로 보인다.
서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 토션 빔 액슬. 댐핑 스트로크는 기존 모델에 비해 상대적으로 짧은 설정이다. 이미 선대에서도 좀 더 하드한쪽으로 진행되었었는데 이번에 다시 반걸음 더 나갔다. 노면 요철에 대한 반응이 직선적이다. 그에 비해 롤 각은 있는 편이다. 그것을 잡아 주는 것이 넓은 전폭의 차체와 17인치 타이어다.
해변가 와인딩 로드를 80km/h 전후의 속도로 공략을 해도 라인을 밟지 않고 빠져 나가준다. 리어의 추종성도 수준급이다. 그래도 좀 더 공격적으로 달려 들면 마지막 부분에서 테일에 약간의 흐트러짐이 나타난다. 하지만 그것은 어디까지나 의도적인 것이 일상 주행에서는 그런 상황을 만들지 않을 것이다.
핸들링 특성은 뉴트럴에 가깝다. 약 언더의 기미가 느껴지기는 하지만 극단적으로 무리하지 않는다면 커버를 해준다. 응답성면에서도 한 걸음 더 예민해졌다. 직선적이라고까지는 할 수 없지만 오늘날은 이 등급의 차도 과거와 달리 스티어링 휠의 유격이 크게 축소되었다.
라세티 프리미어는 그 성격에서 스포티한 쪽으로 방향 선회를 했다. 오늘날 많은 양산차 메이커들과 같은 길을 걷고 있다. 다만 그 성격에서 전적으로 유리피언 취향으로 가지 않고 크기에 비중을 두는 미국적인 감각을 살리고 있다. 버튼형 시동키와 6단 자동변속기를 채용했지만 장비면에서 경쟁 모델을 압도하는 것은 아니다. 다만 패밀리 세단이 요구하는 것이 무엇인가를 GM 식으로 해석해 개발했다고 할 수 있다.
그리고 한국시장의 오너로부터 상품성을 인정받아야 세계 시장에도 통한다는 원칙을 충분히 이해하고 있는 차만들기를 보여주고 있다. GM대우는 2009년 초에는 150마력의 2.0리터 터보 디젤 모델을 출시할 예정이라고 한다.
주요제원 GM대우 라세티 프리미어
크기
전장×전폭×전고 : 4,600×1,790×1,475mm
휠 베이스 : 2,685mm
트레드 앞/뒤 : 1,545/1,560mm
실내 (장×폭×고) : -----mm
차량중량 : 1,305(1,290 MT)
엔진
1,598cc 직렬 4기통 1.6 DOHC 16밸브
최고출력 : 114ps/6,400rpm
최대토크 : 15.5kgm/4,200rpm I
보어×스트로크 : --
압축비 : --
트랜스미션
형식 : 6단 AT
기어비 :
최종감속비 :
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/토션빔 액슬
스티어링 휠 : 랙 & 피니언(파워)
브레이크 : V.디스크/디스크
구동방식 : FF
성능
0-100km/h :
최고속도 : ---km/h
최소회전반경 : ---m
연비 : 13.0 km/ ℓ(15.0km/ ℓ MT)
타이어 : 215/45R17(기본형 :205 /65R16)
연료탱크 용량 : ----리터
가솔린 옥탄가 : ----
이산화탄소 배출량
차량가격
SE 일반형 1,155만원, 고급형 1,205만원,
SX 일반형 1,372만원, 고급형 1,442백만원,
CDX 일반형 1,455만원, 고급형 1,605만원. ((수동변속기 기준)
하이드로매틱 6단 자동변속기 선택시 165만원 추가.
(작성일자 2008년 10월 30일)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자) , GM대우
GM대우가 오랜만에 자체 개발 뉴 모델을 내놓았다. 2006년 1월 준중형 토스카, 6월 SUV 윈스톰에 이어 약 2년 반만이다. 중간에 G2X와 베리타스가 출시됐지만 엄밀히 말하면 이 두 차는 OEM 방식으로 개발 생산된 모델이지만 수입차에 속한다. 물론 GM그룹의 글로벌 개발 프로그램 차원에서 본다면 그렇지 않지만.
이렇게 해서 GM 대우의 라인업은 경차 마티즈를 비롯해 소형 젠트라, 준중형 라세티 프리미어, 중형 토스카, 대형 베리타스, SUV 윈스톰, 그리고 스포츠 로드스터 G2X 등으로 풀 라인업 체제를 갖추게 되었다.
이들 중 판매 비중이 높은 것은 아무래도 준중형인 라세티다. 해외시장에서는 시보레 등 다양한 브랜드로 팔리면서 미국산 시보레 브랜드 모델들보다 상품성에서 더 높은 평가를 얻고 있다. 그만큼 GM 대우의 입장에서는 주력 모델이라고 할 수 있다.
재미있는 것은 그 개발 프로세스의 변화다. 기존 라세티는 GM 대우가 플랫폼을 개발해 생산된 차였다. 하지만 라세티 프리미어는 유럽GM 에서 개발한 아키텍처를 베이스로 하고 있다. 오펠 아스트라의 베이스로 사용되는 델타 아키텍처다. 델타 아키텍처 역시 GM 대우의 엔지니어들의 참여율이 50%에 달할 정도로 많은 영향을 미친 결과물이다. GM대우는 GM그룹 내에서 소형과 경차 플랫폼 개발을 담당하고 있기 때문에 당연한 결과다. 이런 경우는 르노삼성의 예에서 경험했기 때문에 새로운 것은 아니다. 다른 점이라면 디자인까지 크게 다르지 않은 르노삼성의 모델에 비해 라세티 프리미어의 경우는 GM대우 디자인팀에 의해 개발되었다는 점이다.
엔지니어링도 물론 GM 대우가 담당했다. 글로벌 생산체제를 활용한다는 점에서는 대동 소이하지만 GM 대우의 디자인과 차량 개발 능력을 살리고 있다는 점에서 그 개발 프로세스가 다른 메이커와는 차이가 있다. 비용저감이라는 숙명을 해결하면서 동시에 필요에 따라 개발 능력이 높은 거점의 역량을 활용하고 있다는 것이다. 코스트 밸런싱이라고 표현하고 있다. 좋게 표현해서 그렇다는 것이고 준중형급 모델의 개발 능력은 GM그룹 내에서 GM 대우가 가장 높다는 얘기이다.
특히 최근 미국 경기침체로 경영난의 어려움을 겪고 있는 GM 이 대부분의 차세대 모델 개발 프로젝트에 제동이 걸린 상황을 감안하면 GM 대우의 입지는 앞으로 더욱 공고해질 것으로 보인다.
라세티 프리미어는 GM그룹 내부적으로는 J300시리즈의 첫 차라는 점에서도 의미가 크다. 앞으로 국내를 비롯, 유럽과 미국에서 생산될 계획이며, 130개국 이상의 시장에서 GM의 다양한 브랜드로 판매될 예정이다.
Exterior
GM대우측은 라세티 프리미엄에 대해 ‘4도어 쿠페’라는 표현을 사용하고 있다. 하지만 뒷좌석 공간을 침해할 수 있는 패밀리카의 한계 때문에 그보다는 쿠페형상을 추구하고 있다는 것이 더 적합할 것 같다.
전체적으로는 기존 모델이 수수한 터치였던데 반해 남성적인 감각으로 변신했다. 좀 더 공격적으로 변했다는 얘기이다. 다만 기아자동차의 포르테가 유럽형의 풀 웨지를 적극적으로 드러내고 있는데 반해 라세티 프리미어는 스케일을 중시하는 미국형 스포티 세단으로서의 느낌이 더 강하다.
그런 만큼 크기가 가장 먼저 와 닿는다. 전장×전폭×전고가 4,600×1,790×1,475mm, 휠 베이스 2,685mm. 기존 라세티가 4,515×1,725×1,445mm, 휠 베이스2,600mm, 기아 포르테가 4,530×1,775×1,460mm, 휠 베이스 2,650mm이므로 현재 국내 동급 차종 중에서는 가장 크다.
그런 수치적인 크기를 디자인을 통해 더 강조하고 있는 것이 특징이다. 특히 전폭이 1,790mm나 되어 자동 주차시설에 입고할 때 감각적으로 걸릴 것 같은 생각을 가질 수도 있을 것 같다. 그로 인해 와이드한 차체가 드러나며 존재감을 살리고 있다. 프론트의 라디에이터 그릴은 토스카와 비슷한 터치로 패밀리 룩을 표방하고 있다. 보닛 후드 가운데와 좌우에 설정된 캐릭터 라인은 캐딜락에서 유용한 듯한 분위기다. 좌우에 세워진 캐릭터 라인은 리어까지 일관되게 이어져 조형미를 살리는데 역할을 하고 있다. 눈길을 끄는 것은 펜더 보닛 가운데까지 파고 들어간 헤드램프 하우징. 공격적인 이미지를 위한 수법이다.
측면에서는 숄더 라인을 만드는 캐릭터 라인을 베이스로 아치형을 이루는 루프가 강조되어 있다는 점이 주제다. 부드러우면서도 속도감을 살려내고 있다. 당연히 로 노즈 하이 데크라는 공식에 충실해 있지만 포르테와 비교하면 상대적으로 완고해 보인다.
루프 라인은 뒷좌석 공간에 대한 배려를 하지 않을 수 없어 리어 시트 부분에서부터 떨어져 내리고 있다. 쿠페형상을 완벽하게 살리는데는 한계가 있어 보인다. 하지만 그것은 차체의 크기에 비중을 둔 결과로 해석할 수 있을 것 같다. 시승차에는 17인치 휠이 장착되어 있는데 기본형은 16인치. 휠 하우스는 18인치까지 용납할 수 있는 형상을 하고 있다.
리어에서는 BMW가 유행시킨 스포일러 내장의 트렁크 리드의 선이 눈길을 끈다. 차체의 넓이가 가장 와 닿는 리어의 디자인은 전고가 낮은 편은 아닌데도 낮아 보이는 효과를 내고 있다. 리어 컴비내이션 램프도 그런 분위기를 살릴 수 있도록 크게 설계되어 있다. 범퍼의 디자인도 디퓨저 타입으로 처리해 볼륨감과 함께 공기저항에 대한 배려도 하고 있음을 보여주고 있다.
Interior
역시 차체 크기로 인해 넓이가 먼저 다가온다. 전폭이 넓은 만큼 운전석에 앉으면 좌우 넓이가 느껴진다. 랩 어라운드로 처리한 대시보드를 중심으로 한 콕핏은 스포티한 분위기를 한껏 살리고 있다. 가장 인상적인 것은 좌우 대칭형의 대시보드를 트윈 콕핏, 즉 운전석과 조수석 각각 독립된 공간을 만들고 있다는 것. 그리고 그것을 강조하기 위해 시트와 같은 컬러의 가죽 트림으로 처리하고 있는 것이다. 블랙 컬러보다는 갈색이 더 감각적이다. 물론 직물 사양도 있다.
센터페시아는 전체가 하나의 엑센트로서의 역할을 하고 있다. 맨 위에 5인치 디스플레이 모니터가 있다. 내비게이션은 대시보드 가운데에서 솟아 오르는 팝업 방식으로 설계되어 있다. 그 아래 컨트롤 패널은 GM 대우의 로고를 형상화한 것으로 다양한 운전 편의정보 및 운전자가 자유롭게 편의기능을 조정할 수 있는 동급 최초의 첨단 GID(Graphic Information Display) 기능을 조작할 수 있는 버튼이 정리되어 있다.
에어컨 컨트롤 버튼은 위쪽과 완전히 분리된 형태로 처리하면서 간결하게 정리하고 있다. 특별히 고급스러운 장비를 넣은 것은 아니지만 메탈트림의 패널로 인해 센퍼페시아와 실렉터 레버 패널이 일체화되어 스포티한 감각을 살려낸 것은 평가할만하다. 다만 실렉터 레버를 좀 짧게 했으면 좋을 듯 싶다.
틸팅과 텔레스코픽 기능이 채용된 3스포크 스티어링 휠도 V형 알루미늄 칼럼처리로 센터페시아와 일체감을 형성하고 있다. 그 안으로 보이는 계기판은 3실린더 형으로 크롬 도금 링 처리로 인해 고급감을 살리고 있다. 크로노그래프 타입의 속도계와 엔진회전계가 좌우에 균형을 이루고 가운데에는 온보드 컴퓨터 디스플레이 등이 자리하고 있다. 아이스 블루 컬러도 감각적이다.
시트는 5인승. 기아자동차의 포르테에서도 그랬지만 시트 조절을 수동으로 하고 있는 대목이 마음에 든다. 좁은 주차장 때문에 어쩔 수 없는 전동식 사이드 미러를 제외하고는 전동장치는 차 값만 올릴 뿐이라는 생각은 변함이 없다. 시트 히팅 버튼이 에어컨 온도조절 버튼과 일체형으로 설계되어 있다. 포르테와는 달리 시트 쿠션이나 시트백에 통풍구는 설정되어있지 않다.
리어 시트는 60 : 40 분할 폴딩식. GM 대우측의 주장으로는 동급 최고의 공간이라고 한다. 머리공간도 외형에서 생각했던 것보다 여유가 있다. 트렁크 공간은 평균 수준.
Powertrain & Impression
엔진은 1,598cc 직렬 4기통 DOHC로 기존 엔진에 ‘DCVCP(Dual Continuous Variable Cam Phasing)’ 기술을 적용, 흡기 및 배기 밸브의 최적 개폐 시기를 조절해 엔진 효율은 향상시키고 배기가스는 줄인 것이다. GM 대우측은 ECOTEC III 엔진이라고 명명하고 있다. 보기류 중 주철 대신 스테인레스 재질로 제작된 배기 매니폴드와 컨버터를 적용, 부품 내구성은 높이고 엔진은 경량화했으며, 타이밍 벨트 설계를 최적화해 10년 또는 160,000km 주행 시까지 벨트 교환이 필요 없어 운전자의 편의성을 높였다고 한다.
이 엔진의 성능 수치는 최고출력이 114ps/6,200rpm, 최대토크 15.5kgm/4,200rpm으로 동급 엔진의 세팅으로서는 고회전형에 속한다. 기아자동차의 포르테에 탑재되는 1.6리터 엔진도 최고출력 124ps/6,300rpm, 최대토크 15.9kgm/4,300rpm로 역시 수치상으로만 보면 고회전형이다. 성능 수치에서 보듯이 굳이 수치싸움은 하지 않겠다는 의도를 비치고 있다.
트랜스미션은 국내 시판되는 준중형차로서는 처음으로 수동모드가 있는 6단 자동변속기를 채용했다. 물론 기본형인 5단 MT가 있기는 하지만 적어도 한국시장에서는 소비자들이 어떤 모델을 불문하고 선택하지 않고 있어 안타깝다. 실제로 이 등급의 엔진에서 그나마 펀치력을 살리고 기름값을 절약하는데는 수동변속기가 더 없이 좋다. 기름값 폭등에 대한 걱정에는 목소리는 높이면서 그에 대한 실천은 전혀 하지 않는 우리의 소비문화는 어떻게 해석해야 할까.
한 가지 난해한 대목이 있다. 15.5kgm의 토크 수치에 과연 6단 자동변속기가 효과를 발휘할 수 있을까 하는 것이다. 정확한 기어비는 알 수 없었지만 현장에서 만난 엔지니어에 따르면 4단부터 오버 드라이브라고 한다. 그렇다면 1단부터 3단까지는 4단 자동변속기로서의 특성을 유지하고 그 이후부터 연료 소비 저감을 위한 것이라는 얘기이다. 설명은 그렇게 할 수 있지만 전체적인 관점에서 6단 AT가 과연 변속기의 가격만큼의 효과를 낼 수 있을까에 대해서는 회의적인 생각이다. 그럼에도 상품성으로 내 세울 소구 포인트로서는 지대한 역할을 할 것으로 보인다.
이에 대해 GM대우측은 하이드로매틱 6단 자동변속기는 ECOTEC III 엔진과 함께 최적의 밸런스를 이뤄 동급 차량에 장착된 일반적인 4단 자동변속기 대비 엔진 성능을 보다 효율적으로 활용해 부드러운 기어 변속을 실현, 탁월한 승차감은 물론 연비도 향상시켰다고 설명하고 있다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 2,800rpm. 6단 AT에 기대했던 것보다 높은 설정이다. 래드존은 6,500rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 38km/h에서 2단, 62km/h에서 3단, 102km/h에서 4단으로 시프트 업이 진행된다. 4단 AT에 익숙해있는 운전자들에게는 기어 폭이 좁게 느껴질 듯하다. 효율성을 우선으로 한 세팅으로 보인다. 그때문인지 저중속에서의 가속감이 빠르게 다가오지는 않는다.
오른발을 지긋이 누르고 편안하게 주행할 때는 큰 부담을 느끼지 않는다. 통상적으로 정차와 출발이 잦은 시내 주행에서는 별 차이를 느낄 수 없다. 다만 가속페달을 강하게 밟을 경우에는 엔진회전계의 바늘이 올라가는 것에 비해 속도계의 바늘이 따라가지는 않는다. 엔진의 회전저항도 약간 느껴진다.
고속모드로 들어서고 엔진회전이 일정 수준 이상으로 올라가면 그때는 크루징 모드로 주행하는데 거슬림이 없다. 고속에서 낮은 rpm을 구사한다는 설명에 비해 실제 엔진회전을 4,000rpm 이상으로 올리면 토크감이 살아나고 좀 더 끌어 올릴 수 있는 여지가 생기는 것 같다. 다시 오른발에 힘을 주면 숨고르기를 하다가 145km/h에 이르러 5단으로 변속이 된다. 단체 주행이라는 한계 때문에 그 이상의 가속은 불가능해 아쉬웠다.
밀어 붙이는 파워트레인은 아니다. 효율성을 최우선으로 하고자 하는 의도가 분명하다. 연비에 비중을 절대적으로 많이 두고 있다는 것이다. 제원표상의 연비가 13.0km/h인데 실제 도로 주행시에 어느정도 차이를 보일지는 시간이 지나봐야 하겠지만 기존 모델의 경우에 비추어 보면 큰 무리는 없을 것으로 보인다.
서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 토션 빔 액슬. 댐핑 스트로크는 기존 모델에 비해 상대적으로 짧은 설정이다. 이미 선대에서도 좀 더 하드한쪽으로 진행되었었는데 이번에 다시 반걸음 더 나갔다. 노면 요철에 대한 반응이 직선적이다. 그에 비해 롤 각은 있는 편이다. 그것을 잡아 주는 것이 넓은 전폭의 차체와 17인치 타이어다.
해변가 와인딩 로드를 80km/h 전후의 속도로 공략을 해도 라인을 밟지 않고 빠져 나가준다. 리어의 추종성도 수준급이다. 그래도 좀 더 공격적으로 달려 들면 마지막 부분에서 테일에 약간의 흐트러짐이 나타난다. 하지만 그것은 어디까지나 의도적인 것이 일상 주행에서는 그런 상황을 만들지 않을 것이다.
핸들링 특성은 뉴트럴에 가깝다. 약 언더의 기미가 느껴지기는 하지만 극단적으로 무리하지 않는다면 커버를 해준다. 응답성면에서도 한 걸음 더 예민해졌다. 직선적이라고까지는 할 수 없지만 오늘날은 이 등급의 차도 과거와 달리 스티어링 휠의 유격이 크게 축소되었다.
라세티 프리미어는 그 성격에서 스포티한 쪽으로 방향 선회를 했다. 오늘날 많은 양산차 메이커들과 같은 길을 걷고 있다. 다만 그 성격에서 전적으로 유리피언 취향으로 가지 않고 크기에 비중을 두는 미국적인 감각을 살리고 있다. 버튼형 시동키와 6단 자동변속기를 채용했지만 장비면에서 경쟁 모델을 압도하는 것은 아니다. 다만 패밀리 세단이 요구하는 것이 무엇인가를 GM 식으로 해석해 개발했다고 할 수 있다.
그리고 한국시장의 오너로부터 상품성을 인정받아야 세계 시장에도 통한다는 원칙을 충분히 이해하고 있는 차만들기를 보여주고 있다. GM대우는 2009년 초에는 150마력의 2.0리터 터보 디젤 모델을 출시할 예정이라고 한다.
주요제원 GM대우 라세티 프리미어
크기
전장×전폭×전고 : 4,600×1,790×1,475mm
휠 베이스 : 2,685mm
트레드 앞/뒤 : 1,545/1,560mm
실내 (장×폭×고) : -----mm
차량중량 : 1,305(1,290 MT)
엔진
1,598cc 직렬 4기통 1.6 DOHC 16밸브
최고출력 : 114ps/6,400rpm
최대토크 : 15.5kgm/4,200rpm I
보어×스트로크 : --
압축비 : --
트랜스미션
형식 : 6단 AT
기어비 :
최종감속비 :
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/토션빔 액슬
스티어링 휠 : 랙 & 피니언(파워)
브레이크 : V.디스크/디스크
구동방식 : FF
성능
0-100km/h :
최고속도 : ---km/h
최소회전반경 : ---m
연비 : 13.0 km/ ℓ(15.0km/ ℓ MT)
타이어 : 215/45R17(기본형 :205 /65R16)
연료탱크 용량 : ----리터
가솔린 옥탄가 : ----
이산화탄소 배출량
차량가격
SE 일반형 1,155만원, 고급형 1,205만원,
SX 일반형 1,372만원, 고급형 1,442백만원,
CDX 일반형 1,455만원, 고급형 1,605만원. ((수동변속기 기준)
하이드로매틱 6단 자동변속기 선택시 165만원 추가.
(작성일자 2008년 10월 30일)
Gallery
