데스크 | GM대우 베리타스 시승기 |
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글 : 한상기(hskm3@hanmail.net) ㅣ 사진 : 한상기(hskm3@hanmail.net)|
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승인 2008-11-04 02:38:46 |
본문
GM대우의 베리타스는 국내 실수요자들에게 어필할 수 있는 다양한 편의 장비를 강점으로 내세운다. 리무진을 연상케 하는 드넓은 2열에는 마사지 시트와 엔터테인먼트 시스템이 갖춰져 있어 ‘사장님 차’로서의 기능에 손색이 없다. 푹신한 서스펜션과 시트 역시 국내 취향에서는 환영받을만하다. 동력 성능은 실용 구간에 초점이 맞춰져 저속에서는 넉넉하지만 넓은 기어비 때문에 고속에서의 가속력은 평범하다.
글 / 한상기 (프리랜서 자동차 칼럼니스트)
사진 / 이승용(프리랜서 자동차 전문 포토그래퍼), GM대우
GM대우에게 있어 기함은 항상 고민스러운 존재였다. 아카디아를 끝으로 기함의 자리는 계속 공백이나 마찬가지였고 임시방편으로 매그너스 2.5를 내놓기도 했다. 한동안의 공백 끝에 선보인 스테이츠맨은 국내 실정과 맞지 않은 상품성으로 시장에서 호응을 얻지 못했다. 라인업에서 어느 모델 하나 중요하지 않은 게 없겠지만 기함은 메이커의 기술력 과시 또는 이미지 리딩이라는 역할을 한다. 양산차 메이커의 기함은 보통 전장 5m 이상의 대형 세단인 경우가 많으며 일반적인 자동차 소비의 마지막이라고 할 수 있다.
국내 메이커는 90년대 중반부터 경쟁적으로 풀 라인업 구축에 힘을 기울여 왔다. 하지만 대우가 GM대우로 바뀌면서 그 경쟁에는 한 발짝 물러나 있었다. 수요가 빤한 국내 시장을 보고 많은 개발비를 들이기 어려웠기 때문에 한참을 고민하다 홀덴 스테이츠맨을 도입했다. 앞서 말한 것처럼 스테이츠맨은 떨어지는 상품성 때문에 민망한 판매 실적을 남기고 조기에 물러났고 곧이어 베리타스가 선보였다.
실질적으로 베리타스는 스테이츠맨의 예와 똑같다고 볼 수 있다. 여전히 홀덴 카프리스/스테이츠맨이 베이스 모델이며 세부적인 부분은 국내에서 새로 세팅했다. 우선 달라진 것은 이전에는 스테이츠맨을 그대로 들여왔지만 베리타스는 카프리스로 차명이 바뀐 정도이다. 차명을 새로 바꾼 것에서는 GM대우의 성의가 느껴지고 스타일링 면에서도 스테이츠맨 보다는 훨씬 세련된 모습이다. 하지만 태생의 한계가 있기에 큰 기대를 갖는 것은 무리이다. GM대우가 스테이츠맨의 실패를 베리타스로 만회할 수 있을 것인가?
EXTERIOR
GM대우의 베리타스는 GM의 호주 자회사 홀덴 카프리스/스테이츠맨 쌍둥이의 한국 버전이다. 카프리스/스테이츠맨은 홀덴의 베스트셀러인 코모도어의 고급 버전이자 롱 휠베이스 모델이다. 코모도어에 안팎 디자인을 바꾸고 편의 사양을 더한 것이 카프리스/스테이츠맨이다. 작년에 나왔던 스테이츠맨이 홀덴 스테이츠맨이었고 이번에 들어온 출시된 베리타스는 카프리스가 베이스 모델이다. 카프리스/스테이츠맨은 1990년 데뷔했고 현 모델은 2006년에 나온 3세대이다. 3세대는 데뷔 때나 지금이나 사양에 큰 변화가 없다. 풀 모델 체인지도 없지만 부분 변경도 인색한 편이다.
카프리스와 스테이츠맨의 차이점을 살펴보면 외관에서는 그릴과 알로이 휠 정도만이 다를 뿐이고 서스펜션의 세팅으로 차의 성격을 달리한다. 스테이츠맨은 보다 안락하고 포근한 서스펜션으로 높은 연령층을 공략하는 반면 카프리스는 그보다 운전자 중심이다. 서스펜션이 약간 단단하게 세팅되고 타이어의 편평비도 낮아진다. 토요타가 내수 시장에 판매하는 크라운과 비슷한 전략이다. 코모도어와 달리 카프리스/스테이츠맨의 판매는 많지 않아서인지 GM은 아시아 지역으로의 수출을 시도했다. 뷰익 파크 애비뉴, 시보레 카프리스 등이 GM대우 스테이츠맨과 같은 맥락이다. 그래도 카프리스/스테이츠맨의 전 세계 판매는 2만대 수준에 그치고 있다.
GM의 입김이 얼마만큼 관여했는지는 모르겠지만 스테이츠맨 대신 카프리스를 들여온 것은 외관만 보아도 잘한 선택이다. 스테이츠맨과 비교할 때 베리타스의 스타일링은 한층 세련된 모습이다. 호주에 달랑 출장 한 번 가본 경험만으로 감히 말한다면 베리타스는 일반 코모도어 보다 한결 고급스럽다. 거기서는 충분히 고급 사양으로 통할 수 있다. 하지만 국내에서는 얘기가 좀 달라진다. 국산 고급차로서 보았을 때는 여전히 너무 특색이 없다. 물론 국내의 대형 세단은 모험 보다는 보수를 택한다. 그런데 이 보수적인 면에서는 한국의 실 소비자들이 원하는 특색이 있다. 권위적이고 뭔가 있어 보이는 면이 있어야 하는데 베리타스는 그런 게 부족하다. 쌍용의 체어맨 시리즈가 잘 팔리는 이유 중 하나다.
국내에 팔리는 베리타스는 카프리스와 외관상 차이는 없다고 해도 무방하다. 18인치 알로이 휠까지 똑같다. 다른 것은 국내 소비자를 위한 배려(?)로 보닛 끝에 엠블렘을 새로 달았다. 앞만 떼어놓고 보면 각 디테일은 충분히 봐줄만 하지만 보닛 높이가 낮아 실제 보다 작아 보이는 게 흠이다. 크롬의 사용량이 많은 건 스테이츠맨과 다른 부분이다. 그릴과 범퍼 하단, 안개등 테두리, 도어 프레임, 사이드 미러 등에 크롬을 입혀 고급스러움을 강조했다. 차체와 같은 색상으로 처리한 도어 손잡이는 다소 생소하지만 나름 잘 어울린다.
스타일링의 포인트는 프런트 펜더의 인테이크 장식이다. 이 장식은 크기도 하지만 모양도 멋지다. 방향지시등과 비상등도 내장되었는데 LED 특유의 고급스러움이 돋보이게 좀 더 포장을 잘했으면 좋았을 듯싶다. 이 펜더의 장식은 멋지긴 하지만 잡고 움직여보면 약간씩 흔들려 달려있는 모양새가 아주 견고하지는 않다. 전진감이 느껴지는 실루엣은 최근의 캐딜락을 연상케 하기도 한다. 대형 세단으로서 앞 휠 하우스의 갭이 작은 것과 좌우 와이퍼의 크기가 심하게 차이나는 게 이채롭다. 오버행은 앞은 짧고 뒤는 트렁크 공간을 고려해 길게 설정되었다. 앞에 비해 뒤는 다소 심심한 편인데 특히 트렁크 라인이 뒤로 올수록 모아지기 때문에 실제 보다 차폭이 좁아 보인다. 전장×전폭×전고는 각각 5,195×1,895×1,480mm로 스테이츠맨(5,195×1,845×1,445mm) 보다는 약간 늘어났고 휠베이스 2,940mm에서 3,009mm로 확장되었다. 타이어는 245/45R/18 사이즈의 굿이어 이글 RS-A로 편평비에 비해서는 정숙성을 고려한 패턴을 갖고 있다.
INTERIOR
검은색 일색의 실내는 고급 세단의 전형이다. 시트에 쓰인 가죽이나 플라스틱의 질감이 넘치지는 않지만 고급차로서의 품위를 만족하기에는 충분한 수준이다. 반면 우드는 대시보드 중단과 도어트림 일부에만 제한적으로 쓰였다. 전반적인 마무리 역시 만족스럽지만 헤드램프 스위치 등이 모여 있는 일부 패널은 조립 정도가 썩 좋지는 않다. 가죽 시트는 몸을 감싸는 느낌이 부족하고 쿠션이 강조된 타입이다. 방석은 물론 등받이까지 물렁물렁하다. 국내 소비자들이 좋아할 수 있는 부분이다. 시트는 3명분의 메모리 기능이 내장되어 있고 거리와 높이 조절 모두 당연히 전동식이다. 동반자석 시트 측면에는 뒷좌석의 사장님을 위해 운전자가 시트를 밀고 당기고 뉘일 수 있는 버튼도 마련되어 있다.
센터페시아는 액정 좌우에 오디오 관련 버튼들이 있고 공조 장치는 하단에 위치한 전형적인 디자인을 갖고 있다. 전반적인 인터페이스는 쉽게 파악이 가능하지만 액정의 크기가 작은 것과 실내의 다른 재질에 비해 센터페시아의 버튼이 다소 싼 티가 나는 건 아쉬운 부분이다. 이 버튼들은 질감도 떨어지고 조작할 때의 감각도 고급차의 그것을 따라가지 못한다. 마치 재규어에 달린 포드의 스위치를 보는 듯하다. 그리고 송풍구의 디자인도 너무 서민적이고 평범하다. 고급차라면 좀 더 차별화되고 포장을 잘해야 하는데 이런 부분은 태생적인 한계이다. 오디오 볼륨 스위치와 공조 장치의 오프 스위치가 동반자석 쪽에 위치한 것도 아쉽다. 우핸들 국가의 모델을 들여왔기 때문에 어쩔 수 없다고 이해할 수도 있지만 이런 세세한 부분에서 경쟁력이 떨어지는 것은 어쩔 수 없다. 그래도 주차 브레이크의 위치를 바꾼 것은 성의 있다고 해야 할까.
내비게이션의 경우 추가 삽입한 지도의 화질이 상당히 떨어진다. DMB와 TEPG 기능 등이 있지만 화질이 나빠 그 장점이 희석된다. 터치스크린이 되지 않는 것도 요즘의 내비게이션으로서는 이례적이다. 내비게이션은 리모컨이 아닌 별도의 컨트롤러로 작동한다. 조이스틱은 QM5와 비슷하지만 조작감이 좋다고는 할 수 없다.
윈도우 스위치가 도어 트림이 아닌 중앙에 있는 것은 쉽게 적응이 되지 않는다. 요즘 나오는 대부분의 차들은 윈도우 스위치를 도어 트림에 마련하고 있기 때문에 시승하는 1박 2일 동안 몇 번이나 헛손질을 했다. 유리는 4개 모두 상하향 원터치이다. 그런데 이 원터치의 방식이 또 생소하다. 우리가 익숙한 방식과 달리 짧게 누르면 수동이고 약간 길게 눌러야 원터치로 작동한다. 고급차임에도 수동으로 조작하는 스티어링 휠의 틸팅과 텔레스코픽도 다소 민망하다.
반면 2열의 장비들은 매우 충실하다. 우선 공간 자체가 거의 리무진급으로 넓다. 시트도 더 편하고 1열 등받이 부분이 세무도 되어 있어 느낌상으로 더 고급스럽다. 스테이츠맨은 모니터가 1열 시트 헤드레스트에 하나씩 있었지만 베리타스는 천정에 하나로 통합됐다. 이 모니터를 통해서는 DVD 등을 감상할 수 있고 공조 장치의 버튼들도 위에 마련되어 있다. 무선 헤드폰도 2개가 제공된다.
콘솔 박스에는 시트 조절 버튼이 일렬로 늘어서 있다. 슬라이딩의 폭이 상당하고 헤드레스트도 전동식이다. 시트를 최대로 슬라이딩 하면 거의 비행기 비즈니스 좌석 수준으로 기울어진다. 럼버 서포트의 움직임 양도 1열 보다 크다. 거기다 마사지 기능도 있다. 렉서스 LS처럼 강력하지는 않지만 꽤나 요긴하다. 물론 지금까지 말한 기능들은 2열 좌석 모두에 해당된다. 안전벨트는 3인분이 있지만 실제로는 2인승으로 봐야한다. 터널이 올라와 있고 중간 시트는 짧다. 체어맨 W급은 아니지만 편의 장비 면에서는 모자람 없다 하겠다. 햇빛 가리개도 좌우는 물론 뒤 유리까지 마련된다. 1열과 다르게 윈도우 스위치는 도어 트림에 붙어있다. 1열을 생각하다 찾는데 시간이 좀 걸렸다. 트렁크는 높이가 낮아 보이지만 상당히 깊고 크다. 실제로 트렁크 용량은 535리터로 동급의 국산차 중에서 가장 크다.
POWERTRAIN & IMPRESSION
호주에서의 카프리스는 V6 3.6리터 이외에도 V8 6리터 엔진도 올라가지만 당연히 국내에는 들어오지 않는다. V6 3.6리터는 기본적으로 스테이츠맨과 동일하다. 단지 베리타스에는 약간의 출력 조정이 있다. 스테이츠맨의 출력은 258마력이었지만 베리타스는 252마력으로 줄었다. 리터당 70마력 엔진치고는 최대 출력이 나오는 회전수가 6,600rpm으로 꽤 높은 편이다. 이것만 보면 고회전 지향이라고 생각할 수 있지만 실제로는 저회전의 토크 중심이다. 최대 토크가 2,800rpm에서 시작하고 1,600~5,900rpm 사이에서는 플랫한 토크 곡선을 그린다.
공회전 시 소음은 고급차에 걸맞게 충분히 조용하지만 진동은 약간 느껴지는 편이다. 스티어링 휠을 통해 가늘게 느껴지는 진동이 크게 신경 쓸 정도는 아니지만 가솔린 엔진의 고급차로서는 아쉽다고 할 수 있겠다. 주행 중에도 기어 레버를 통해서도 다소의 진동이 올라온다. 앞서 엔진의 토크 밴드가 넓다고 했는데 실제 주행에서도 그런 점을 충분히 느낄 수 있다. 가볍게 가속 페달만 밟아도 반응이 뛰어난 편이다. 엔진은 공회전만 벗어나면 리니어하게 출력이 늘어나고 토크의 증가도 아주 자연스럽다. 이정도면 차고 넘치지는 않아도 힘 부족을 느낄 사람은 없을 것이다. 가속 페달을 깊숙이 밟으면 넓은 토크 밴드의 장점이 더 드러난다. 낮은 회전수에서 자동으로 시프트 업 되는 시점까지 부드러우면서도 힘차게 가속되고 토크 중심의 세팅이지만 고회전 질감도 좋은 편이다. 엔진 음량은 아주 조용하다고 할 수는 없지만 고급차답게 회전수 상승에 비례해 늘어나는 폭은 적다.
초반 기어비의 보폭은 넓은 편이다. 1, 2, 3단에서 낼 수 있는 최고 속도는 각각 75, 120, 175km/h로 이 시점까지는 더 큰 힘이 생각나지 않을 정도로 충분한 동력 성능을 발휘한다. 중간에 한 템포 쉬었다가 시작하는 재가속에서도 크게 부족함이 없다. 하지만 4단으로 기어가 물리자마자 속도 제한이 걸린 것처럼 가속이 주춤한다. 3단까지의 가속력과는 사뭇 대조적인 모습이다. 물론 가속 페달을 계속 깊게 밟고 있으면 속도계의 바늘이 올라가긴 하지만 200km/h을 넘기기 위해서는 상당한 거리가 필요하다. 출력과 엔진의 배기량을 생각하면 고속에서의 동력 성능은 평균치를 밑돈다. 물론 이런 종류의 차가 주로 달리는 속도를 생각하면 큰 문제가 아닐 수 있다.
5단 AT의 성격은 고급차에 충실하다. 특별히 반응이 빠른 것은 아니지만 매우 부드러운 변속을 제공하고 정차 시에서 변속 충격이 적다. D 모드 이외에도 액티브 셀렉트와 수동 모드가 내장된다. 적극적인 변속을 도와주는 액티브 셀렉트는 D 모드 상태에서 기어 레버를 옆으로 젖히면 바로 전환된다. 독일차에 익숙해졌다면 베리타스의 액티브 셀렉트 프로그램은 다소 심심하다. 하지만 계속 사용하다보니 의외로 프로그램이 영리하다. 독일차의 S 모드는 페달 터치에 상관없이 가능한 회전수를 높게 유지하지만 베리타스의 액티브 셀렉트는 그 보다는 소극적이다. 특별히 빨리 달릴 의사가 없다고 판단될 경우 D 모드와 별반 다르지 않고 회전수가 떨어졌다가 다시 가속 페달을 밟음과 동시에 자동으로 시프트 다운 된다. 이러다 보니 엔진 브레이크의 효과는 적은 편이지만 액티브 셀렉트가 D나 수동 모드보다도 더 편하게 느껴진다. 수동 모드는 시프트 업과 다운 모두 운전자가 직접 조작해야 한다. 변속기의 성능은 평범하지만 토스카도 6단인 것을 감안하면 베리타스의 5단은 부족해 보이는 게 사실이다.
하체는 시트의 쿠션만큼이나 푹신하다. 댐퍼의 스트로크가 길게 설정되어 어지간한 충격은 죄다 흡수한다. 실 소비자인 사장님들이 좋아할 만한 승차감이다. 반대로 얘기하면 바운싱 뿐만 아니라 롤이 많기 때문에 속도를 조금만 올려도 불필요한 차체 움직임이 쉽게 발생한다고 할 수 있다. 부드러운 하체를 생각하면 동적인 운동 성능은 의외로 좋다. 적당하게 무거운 스티어링 휠의 조작에 따라 차체가 충실히 따라와 준다. ESC의 개입은 빠른 편이고 어느 수준까지는 뉴트럴 스티어가 유지된다. 브레이크는 초기 반응이 약한, 전형적인 고급차 세팅이다. 급제동 시 발생하는 노즈 다이브 현상도 하체를 생각할 때 크다고는 할 수 없다. 브레이크는 반복되는 제동에도 페이드 현상이 쉽게 나타나지 않으며 고속에서의 좌우 밸런스도 우수하다.
베리타스는 실패했던 스테이츠맨 보다 경쟁력이 높아진 게 사실이다. 동력 성능이나 승차감 면에서 국내 기호에 충분히 부합되는 수준이고 특히 2열의 편의 장비에서는 강점을 갖는다. 그럼에도 2% 부족한 상품성은 아쉬운 면이 남는다. 여전히 중국 파는 김에 묻어가는 느낌이 강하다. 깐깐하기로 유명한 한국 소비자를 만족시키기 위해서는 보다 면밀한 준비가 필요하지 않을까 싶다.
GM대우 베리타스 주요 제원
크기
전장×전폭×전고 : 5,195×1,895×1,480mm
휠베이스 : 3,009mm
트레드 (앞/뒤) : 1,592/1,610mm
최저 지상고 : - mm
중량 : 1,825kg
엔진
형식 : V6 DOHC
배기량 : 3,564cc
최고출력 : 252마력/6,600rpm
최대토크 : 34.0kg.m/2,800rpm
보어×스트로크 : 94×85.6mm
압축비 : 10.2:1
섀시
구동방식 : 뒷바퀴굴림
서스펜션 (앞/뒤) : 멀티링크
브레이크 (앞/뒤) : V 디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
변속기
형식 : 자동 5단
기어비 : 3.42/2.21/1.60/1.00/0.75
최종감속비 : 2.92
성능
0-100km/h 가속 : --
최고속도 : --
최소회전반경 : --
타이어 :
연료탱크 용량 : 73리터
트렁크 용량 : 535리터
연비 : 8.6km/ℓ(4등급)
차량 가격 : 4,650~5,780만원
글 / 한상기 (프리랜서 자동차 칼럼니스트)
사진 / 이승용(프리랜서 자동차 전문 포토그래퍼), GM대우
GM대우에게 있어 기함은 항상 고민스러운 존재였다. 아카디아를 끝으로 기함의 자리는 계속 공백이나 마찬가지였고 임시방편으로 매그너스 2.5를 내놓기도 했다. 한동안의 공백 끝에 선보인 스테이츠맨은 국내 실정과 맞지 않은 상품성으로 시장에서 호응을 얻지 못했다. 라인업에서 어느 모델 하나 중요하지 않은 게 없겠지만 기함은 메이커의 기술력 과시 또는 이미지 리딩이라는 역할을 한다. 양산차 메이커의 기함은 보통 전장 5m 이상의 대형 세단인 경우가 많으며 일반적인 자동차 소비의 마지막이라고 할 수 있다.
국내 메이커는 90년대 중반부터 경쟁적으로 풀 라인업 구축에 힘을 기울여 왔다. 하지만 대우가 GM대우로 바뀌면서 그 경쟁에는 한 발짝 물러나 있었다. 수요가 빤한 국내 시장을 보고 많은 개발비를 들이기 어려웠기 때문에 한참을 고민하다 홀덴 스테이츠맨을 도입했다. 앞서 말한 것처럼 스테이츠맨은 떨어지는 상품성 때문에 민망한 판매 실적을 남기고 조기에 물러났고 곧이어 베리타스가 선보였다.
실질적으로 베리타스는 스테이츠맨의 예와 똑같다고 볼 수 있다. 여전히 홀덴 카프리스/스테이츠맨이 베이스 모델이며 세부적인 부분은 국내에서 새로 세팅했다. 우선 달라진 것은 이전에는 스테이츠맨을 그대로 들여왔지만 베리타스는 카프리스로 차명이 바뀐 정도이다. 차명을 새로 바꾼 것에서는 GM대우의 성의가 느껴지고 스타일링 면에서도 스테이츠맨 보다는 훨씬 세련된 모습이다. 하지만 태생의 한계가 있기에 큰 기대를 갖는 것은 무리이다. GM대우가 스테이츠맨의 실패를 베리타스로 만회할 수 있을 것인가?
EXTERIOR
GM대우의 베리타스는 GM의 호주 자회사 홀덴 카프리스/스테이츠맨 쌍둥이의 한국 버전이다. 카프리스/스테이츠맨은 홀덴의 베스트셀러인 코모도어의 고급 버전이자 롱 휠베이스 모델이다. 코모도어에 안팎 디자인을 바꾸고 편의 사양을 더한 것이 카프리스/스테이츠맨이다. 작년에 나왔던 스테이츠맨이 홀덴 스테이츠맨이었고 이번에 들어온 출시된 베리타스는 카프리스가 베이스 모델이다. 카프리스/스테이츠맨은 1990년 데뷔했고 현 모델은 2006년에 나온 3세대이다. 3세대는 데뷔 때나 지금이나 사양에 큰 변화가 없다. 풀 모델 체인지도 없지만 부분 변경도 인색한 편이다.
카프리스와 스테이츠맨의 차이점을 살펴보면 외관에서는 그릴과 알로이 휠 정도만이 다를 뿐이고 서스펜션의 세팅으로 차의 성격을 달리한다. 스테이츠맨은 보다 안락하고 포근한 서스펜션으로 높은 연령층을 공략하는 반면 카프리스는 그보다 운전자 중심이다. 서스펜션이 약간 단단하게 세팅되고 타이어의 편평비도 낮아진다. 토요타가 내수 시장에 판매하는 크라운과 비슷한 전략이다. 코모도어와 달리 카프리스/스테이츠맨의 판매는 많지 않아서인지 GM은 아시아 지역으로의 수출을 시도했다. 뷰익 파크 애비뉴, 시보레 카프리스 등이 GM대우 스테이츠맨과 같은 맥락이다. 그래도 카프리스/스테이츠맨의 전 세계 판매는 2만대 수준에 그치고 있다.
GM의 입김이 얼마만큼 관여했는지는 모르겠지만 스테이츠맨 대신 카프리스를 들여온 것은 외관만 보아도 잘한 선택이다. 스테이츠맨과 비교할 때 베리타스의 스타일링은 한층 세련된 모습이다. 호주에 달랑 출장 한 번 가본 경험만으로 감히 말한다면 베리타스는 일반 코모도어 보다 한결 고급스럽다. 거기서는 충분히 고급 사양으로 통할 수 있다. 하지만 국내에서는 얘기가 좀 달라진다. 국산 고급차로서 보았을 때는 여전히 너무 특색이 없다. 물론 국내의 대형 세단은 모험 보다는 보수를 택한다. 그런데 이 보수적인 면에서는 한국의 실 소비자들이 원하는 특색이 있다. 권위적이고 뭔가 있어 보이는 면이 있어야 하는데 베리타스는 그런 게 부족하다. 쌍용의 체어맨 시리즈가 잘 팔리는 이유 중 하나다.
국내에 팔리는 베리타스는 카프리스와 외관상 차이는 없다고 해도 무방하다. 18인치 알로이 휠까지 똑같다. 다른 것은 국내 소비자를 위한 배려(?)로 보닛 끝에 엠블렘을 새로 달았다. 앞만 떼어놓고 보면 각 디테일은 충분히 봐줄만 하지만 보닛 높이가 낮아 실제 보다 작아 보이는 게 흠이다. 크롬의 사용량이 많은 건 스테이츠맨과 다른 부분이다. 그릴과 범퍼 하단, 안개등 테두리, 도어 프레임, 사이드 미러 등에 크롬을 입혀 고급스러움을 강조했다. 차체와 같은 색상으로 처리한 도어 손잡이는 다소 생소하지만 나름 잘 어울린다.
스타일링의 포인트는 프런트 펜더의 인테이크 장식이다. 이 장식은 크기도 하지만 모양도 멋지다. 방향지시등과 비상등도 내장되었는데 LED 특유의 고급스러움이 돋보이게 좀 더 포장을 잘했으면 좋았을 듯싶다. 이 펜더의 장식은 멋지긴 하지만 잡고 움직여보면 약간씩 흔들려 달려있는 모양새가 아주 견고하지는 않다. 전진감이 느껴지는 실루엣은 최근의 캐딜락을 연상케 하기도 한다. 대형 세단으로서 앞 휠 하우스의 갭이 작은 것과 좌우 와이퍼의 크기가 심하게 차이나는 게 이채롭다. 오버행은 앞은 짧고 뒤는 트렁크 공간을 고려해 길게 설정되었다. 앞에 비해 뒤는 다소 심심한 편인데 특히 트렁크 라인이 뒤로 올수록 모아지기 때문에 실제 보다 차폭이 좁아 보인다. 전장×전폭×전고는 각각 5,195×1,895×1,480mm로 스테이츠맨(5,195×1,845×1,445mm) 보다는 약간 늘어났고 휠베이스 2,940mm에서 3,009mm로 확장되었다. 타이어는 245/45R/18 사이즈의 굿이어 이글 RS-A로 편평비에 비해서는 정숙성을 고려한 패턴을 갖고 있다.
INTERIOR
검은색 일색의 실내는 고급 세단의 전형이다. 시트에 쓰인 가죽이나 플라스틱의 질감이 넘치지는 않지만 고급차로서의 품위를 만족하기에는 충분한 수준이다. 반면 우드는 대시보드 중단과 도어트림 일부에만 제한적으로 쓰였다. 전반적인 마무리 역시 만족스럽지만 헤드램프 스위치 등이 모여 있는 일부 패널은 조립 정도가 썩 좋지는 않다. 가죽 시트는 몸을 감싸는 느낌이 부족하고 쿠션이 강조된 타입이다. 방석은 물론 등받이까지 물렁물렁하다. 국내 소비자들이 좋아할 수 있는 부분이다. 시트는 3명분의 메모리 기능이 내장되어 있고 거리와 높이 조절 모두 당연히 전동식이다. 동반자석 시트 측면에는 뒷좌석의 사장님을 위해 운전자가 시트를 밀고 당기고 뉘일 수 있는 버튼도 마련되어 있다.
센터페시아는 액정 좌우에 오디오 관련 버튼들이 있고 공조 장치는 하단에 위치한 전형적인 디자인을 갖고 있다. 전반적인 인터페이스는 쉽게 파악이 가능하지만 액정의 크기가 작은 것과 실내의 다른 재질에 비해 센터페시아의 버튼이 다소 싼 티가 나는 건 아쉬운 부분이다. 이 버튼들은 질감도 떨어지고 조작할 때의 감각도 고급차의 그것을 따라가지 못한다. 마치 재규어에 달린 포드의 스위치를 보는 듯하다. 그리고 송풍구의 디자인도 너무 서민적이고 평범하다. 고급차라면 좀 더 차별화되고 포장을 잘해야 하는데 이런 부분은 태생적인 한계이다. 오디오 볼륨 스위치와 공조 장치의 오프 스위치가 동반자석 쪽에 위치한 것도 아쉽다. 우핸들 국가의 모델을 들여왔기 때문에 어쩔 수 없다고 이해할 수도 있지만 이런 세세한 부분에서 경쟁력이 떨어지는 것은 어쩔 수 없다. 그래도 주차 브레이크의 위치를 바꾼 것은 성의 있다고 해야 할까.
내비게이션의 경우 추가 삽입한 지도의 화질이 상당히 떨어진다. DMB와 TEPG 기능 등이 있지만 화질이 나빠 그 장점이 희석된다. 터치스크린이 되지 않는 것도 요즘의 내비게이션으로서는 이례적이다. 내비게이션은 리모컨이 아닌 별도의 컨트롤러로 작동한다. 조이스틱은 QM5와 비슷하지만 조작감이 좋다고는 할 수 없다.
윈도우 스위치가 도어 트림이 아닌 중앙에 있는 것은 쉽게 적응이 되지 않는다. 요즘 나오는 대부분의 차들은 윈도우 스위치를 도어 트림에 마련하고 있기 때문에 시승하는 1박 2일 동안 몇 번이나 헛손질을 했다. 유리는 4개 모두 상하향 원터치이다. 그런데 이 원터치의 방식이 또 생소하다. 우리가 익숙한 방식과 달리 짧게 누르면 수동이고 약간 길게 눌러야 원터치로 작동한다. 고급차임에도 수동으로 조작하는 스티어링 휠의 틸팅과 텔레스코픽도 다소 민망하다.
반면 2열의 장비들은 매우 충실하다. 우선 공간 자체가 거의 리무진급으로 넓다. 시트도 더 편하고 1열 등받이 부분이 세무도 되어 있어 느낌상으로 더 고급스럽다. 스테이츠맨은 모니터가 1열 시트 헤드레스트에 하나씩 있었지만 베리타스는 천정에 하나로 통합됐다. 이 모니터를 통해서는 DVD 등을 감상할 수 있고 공조 장치의 버튼들도 위에 마련되어 있다. 무선 헤드폰도 2개가 제공된다.
콘솔 박스에는 시트 조절 버튼이 일렬로 늘어서 있다. 슬라이딩의 폭이 상당하고 헤드레스트도 전동식이다. 시트를 최대로 슬라이딩 하면 거의 비행기 비즈니스 좌석 수준으로 기울어진다. 럼버 서포트의 움직임 양도 1열 보다 크다. 거기다 마사지 기능도 있다. 렉서스 LS처럼 강력하지는 않지만 꽤나 요긴하다. 물론 지금까지 말한 기능들은 2열 좌석 모두에 해당된다. 안전벨트는 3인분이 있지만 실제로는 2인승으로 봐야한다. 터널이 올라와 있고 중간 시트는 짧다. 체어맨 W급은 아니지만 편의 장비 면에서는 모자람 없다 하겠다. 햇빛 가리개도 좌우는 물론 뒤 유리까지 마련된다. 1열과 다르게 윈도우 스위치는 도어 트림에 붙어있다. 1열을 생각하다 찾는데 시간이 좀 걸렸다. 트렁크는 높이가 낮아 보이지만 상당히 깊고 크다. 실제로 트렁크 용량은 535리터로 동급의 국산차 중에서 가장 크다.
POWERTRAIN & IMPRESSION
호주에서의 카프리스는 V6 3.6리터 이외에도 V8 6리터 엔진도 올라가지만 당연히 국내에는 들어오지 않는다. V6 3.6리터는 기본적으로 스테이츠맨과 동일하다. 단지 베리타스에는 약간의 출력 조정이 있다. 스테이츠맨의 출력은 258마력이었지만 베리타스는 252마력으로 줄었다. 리터당 70마력 엔진치고는 최대 출력이 나오는 회전수가 6,600rpm으로 꽤 높은 편이다. 이것만 보면 고회전 지향이라고 생각할 수 있지만 실제로는 저회전의 토크 중심이다. 최대 토크가 2,800rpm에서 시작하고 1,600~5,900rpm 사이에서는 플랫한 토크 곡선을 그린다.
공회전 시 소음은 고급차에 걸맞게 충분히 조용하지만 진동은 약간 느껴지는 편이다. 스티어링 휠을 통해 가늘게 느껴지는 진동이 크게 신경 쓸 정도는 아니지만 가솔린 엔진의 고급차로서는 아쉽다고 할 수 있겠다. 주행 중에도 기어 레버를 통해서도 다소의 진동이 올라온다. 앞서 엔진의 토크 밴드가 넓다고 했는데 실제 주행에서도 그런 점을 충분히 느낄 수 있다. 가볍게 가속 페달만 밟아도 반응이 뛰어난 편이다. 엔진은 공회전만 벗어나면 리니어하게 출력이 늘어나고 토크의 증가도 아주 자연스럽다. 이정도면 차고 넘치지는 않아도 힘 부족을 느낄 사람은 없을 것이다. 가속 페달을 깊숙이 밟으면 넓은 토크 밴드의 장점이 더 드러난다. 낮은 회전수에서 자동으로 시프트 업 되는 시점까지 부드러우면서도 힘차게 가속되고 토크 중심의 세팅이지만 고회전 질감도 좋은 편이다. 엔진 음량은 아주 조용하다고 할 수는 없지만 고급차답게 회전수 상승에 비례해 늘어나는 폭은 적다.
초반 기어비의 보폭은 넓은 편이다. 1, 2, 3단에서 낼 수 있는 최고 속도는 각각 75, 120, 175km/h로 이 시점까지는 더 큰 힘이 생각나지 않을 정도로 충분한 동력 성능을 발휘한다. 중간에 한 템포 쉬었다가 시작하는 재가속에서도 크게 부족함이 없다. 하지만 4단으로 기어가 물리자마자 속도 제한이 걸린 것처럼 가속이 주춤한다. 3단까지의 가속력과는 사뭇 대조적인 모습이다. 물론 가속 페달을 계속 깊게 밟고 있으면 속도계의 바늘이 올라가긴 하지만 200km/h을 넘기기 위해서는 상당한 거리가 필요하다. 출력과 엔진의 배기량을 생각하면 고속에서의 동력 성능은 평균치를 밑돈다. 물론 이런 종류의 차가 주로 달리는 속도를 생각하면 큰 문제가 아닐 수 있다.
5단 AT의 성격은 고급차에 충실하다. 특별히 반응이 빠른 것은 아니지만 매우 부드러운 변속을 제공하고 정차 시에서 변속 충격이 적다. D 모드 이외에도 액티브 셀렉트와 수동 모드가 내장된다. 적극적인 변속을 도와주는 액티브 셀렉트는 D 모드 상태에서 기어 레버를 옆으로 젖히면 바로 전환된다. 독일차에 익숙해졌다면 베리타스의 액티브 셀렉트 프로그램은 다소 심심하다. 하지만 계속 사용하다보니 의외로 프로그램이 영리하다. 독일차의 S 모드는 페달 터치에 상관없이 가능한 회전수를 높게 유지하지만 베리타스의 액티브 셀렉트는 그 보다는 소극적이다. 특별히 빨리 달릴 의사가 없다고 판단될 경우 D 모드와 별반 다르지 않고 회전수가 떨어졌다가 다시 가속 페달을 밟음과 동시에 자동으로 시프트 다운 된다. 이러다 보니 엔진 브레이크의 효과는 적은 편이지만 액티브 셀렉트가 D나 수동 모드보다도 더 편하게 느껴진다. 수동 모드는 시프트 업과 다운 모두 운전자가 직접 조작해야 한다. 변속기의 성능은 평범하지만 토스카도 6단인 것을 감안하면 베리타스의 5단은 부족해 보이는 게 사실이다.
하체는 시트의 쿠션만큼이나 푹신하다. 댐퍼의 스트로크가 길게 설정되어 어지간한 충격은 죄다 흡수한다. 실 소비자인 사장님들이 좋아할 만한 승차감이다. 반대로 얘기하면 바운싱 뿐만 아니라 롤이 많기 때문에 속도를 조금만 올려도 불필요한 차체 움직임이 쉽게 발생한다고 할 수 있다. 부드러운 하체를 생각하면 동적인 운동 성능은 의외로 좋다. 적당하게 무거운 스티어링 휠의 조작에 따라 차체가 충실히 따라와 준다. ESC의 개입은 빠른 편이고 어느 수준까지는 뉴트럴 스티어가 유지된다. 브레이크는 초기 반응이 약한, 전형적인 고급차 세팅이다. 급제동 시 발생하는 노즈 다이브 현상도 하체를 생각할 때 크다고는 할 수 없다. 브레이크는 반복되는 제동에도 페이드 현상이 쉽게 나타나지 않으며 고속에서의 좌우 밸런스도 우수하다.
베리타스는 실패했던 스테이츠맨 보다 경쟁력이 높아진 게 사실이다. 동력 성능이나 승차감 면에서 국내 기호에 충분히 부합되는 수준이고 특히 2열의 편의 장비에서는 강점을 갖는다. 그럼에도 2% 부족한 상품성은 아쉬운 면이 남는다. 여전히 중국 파는 김에 묻어가는 느낌이 강하다. 깐깐하기로 유명한 한국 소비자를 만족시키기 위해서는 보다 면밀한 준비가 필요하지 않을까 싶다.
GM대우 베리타스 주요 제원
크기
전장×전폭×전고 : 5,195×1,895×1,480mm
휠베이스 : 3,009mm
트레드 (앞/뒤) : 1,592/1,610mm
최저 지상고 : - mm
중량 : 1,825kg
엔진
형식 : V6 DOHC
배기량 : 3,564cc
최고출력 : 252마력/6,600rpm
최대토크 : 34.0kg.m/2,800rpm
보어×스트로크 : 94×85.6mm
압축비 : 10.2:1
섀시
구동방식 : 뒷바퀴굴림
서스펜션 (앞/뒤) : 멀티링크
브레이크 (앞/뒤) : V 디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
변속기
형식 : 자동 5단
기어비 : 3.42/2.21/1.60/1.00/0.75
최종감속비 : 2.92
성능
0-100km/h 가속 : --
최고속도 : --
최소회전반경 : --
타이어 :
연료탱크 용량 : 73리터
트렁크 용량 : 535리터
연비 : 8.6km/ℓ(4등급)
차량 가격 : 4,650~5,780만원
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