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채영석 | 2009 BMW 320d 시승기 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2008-11-06 09:32:22

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BMW코리아가 세단형에도 디젤엔진을 탑재해 출시했다. 먼저 3시리즈다. 곧 이어 5시리즈의 디젤 버전도 출시된다. 2005년 제네바 모터쇼를 통해 공식 데뷔한 3시리즈의 페이스 리프트 모델에 최근 Efficient Dynamics 전략의 첨병으로 활약하고 있는 친환경 디젤엔진을 탑재한 모델을 강원도 산악지대에서 시승했다. 여전히 ‘달리는 즐거움’이라는 BMW의 DNA를 철저히 고수하면서 효율성 추구라는 시대적인 요구를 양립시키고 있다. 디젤엔진 버전을 동시에 출시한 2009년형 BMW 320d의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 이승용 (프리랜서 자동차 전문 포토그래퍼 )

자동차업계도 사상 초유의 판매 감소에 허덕이며 메이커에 따라서는 대대적인 구조조정의 칼바람이 불고 있지만 걱정보다는 앞으로에 대한 고민을 하는 분위기가 더 강하다. 최근 국내에서 개최된 제8회 환경 친화형 신디젤 엔진 기술 국제 심포지엄에서 자동차의 수요는 지속적으로 증가해 앞으로 30년 동안 현재보다 두 배에 달할 것이라는 전망이 그런 움직임과도 무관해 보이지 않는다. 그것은 미국시장의 부활은 물론이고 중국을 비롯한 개도국의 경제 발전을 전제로 한 이야기이다.

하지만 문제는 그런 수요를 뒷받침 할 수 있는 에너지 문제를 해결해야 가능하다. 지금 우리가 사용하고 있는 화석연료, 즉 석유의 사용 여부에 따라 ‘지속 가능한 자동차 사회’의 여부가 달라질 수 있다는 것이다. 우선은 석유 잔존량에 대해 이번 심포지엄에서 원유는 45년, 천연가스는 58년 정도 사용하면 바닥이 날 것이라는 의견이 대두됐다. 이 이야기도 견해 차이가 많기 때문에 분명한 것이라는 할 수 없지만 적어도 화석연료를 사용하는 시대는 가능한 빨리 끝내야 한다는데는 동의하고 있다.

그것은 환경 때문이다. 석유를 태워서 발생하는 유해 가스가 계속 발생하는 한 인류 존재 자체가 불가능해지기 때문이다.

이번 심포지엄에서는 환경 문제 해결을 위한 자동차업계의 노력이 어떤 식으로 진행되고 있는지가 분명히 드러났다. 당장에는 내연기관의 효율성을 극대화하는 방안을 찾아야 한다. 거기에는 가솔린과 디젤엔진의 개량, 하이브리드카의 보급 확대, 플러그 인 하이브리카의 개발 등등이 있다. 그리고 궁극적으로는 전기차와 수소를 에너지로 하는 자동차 시대로 가야 한다는 것이다. 물론 태양열과 원자력, 수력, 풍력 등 소위 말하는 재생 가능한 에너지의 활용 방안에도 연구를 게을리 해서는 안된다.

하지만 현재 우리가 사용하고 있는 내연기관 엔진의 생산은 앞으로 20년 동안은 계속 증가할 것이라는 전망도 나왔다. 그렇다면 지금 우리가 당면한 과제는 화석연료를 가능한 덜 사용하는 것이다. 그것은 효율성이라는 말로 정리할 수 있다. 그 효율성 제고를 위한 최근의 노력의 결과물이 가솔린 직분사 트윈터보 엔진, 커먼레일 디젤엔진, 하이브리드카 등이다.

하지만 여기에서는 각 메이커들의 기술력에 따른 차이가 뚜렷하다는 점이 걸림돌이다. 또 지역적인 특성 때문에 추구하는 방향도 다르다. 유럽은 디젤에 많은 비중을 두지만 일본과 미국은 여전히 가솔린 우위에 하이브리드카의 선호도가 높다.

참고로 각국의 2007년 디젤차 판매 비율을 보면 미국은 승용차는 1% 미만이고 경량 트럭 5%, EU는 승용차 53%, 경량 트럭 97%, 중국은 승용차 2%, 경량트럭 70%, 한국은 승용차 25%, 경량트럭 98%, 그리고 일본은 승용차 0.1%, 경량 트럭 40% 등이다. (출처 :Polk Marketing Systems)

그런 상황에서 독일 메이커들의 클린 디젤 공세가 본격화되면서 새로운 양상이 전개되고 있다. 여기에서 말하는 클린 디젤엔진이란 가장 엄격한 규제기준인 미국의 Tier2 BIN5를 충족시키는 것을 일컫는다.

과연 2009년은 디젤엔진 탑재차가 글로벌 시장에서 본격적으로 입지를 구축할 수 있을까가 최대의 관심사다. 물론 그것은 최근 금융위기로 대폭락 장세를 맞아 정신을 차리지 못하고 있지만 여전히 단일 시장으로 세계 최대 규모인 미국에서의 가능성을 두고 하는 이야기이다. 미국시장에서 입지를 구축하면 일본은 물론이고 거대 시장인 중국 등에서도 변화가 일 수 있기 때문이다.

이미 클린 디젤엔진을 탑재한 메르세데스 벤츠의 블루텍 기술이 적용된 2009 ML은 900달러, GL은 1,800달러를, 폭스바겐의 2009 제타는 1,300달러를 돌려받을 수 있다. 친환경 엔진으로 분류돼 세제 혜택을 받게 된 것이다. 지금까지 미국 국세청(IRS, Internal Revenue Service)에서 세금이 면제된 예는 하이브리드카 뿐이었다. 다시 말하면 디젤과 하이브리드의 전쟁이 본격적으로 시작되었다는 것이다.

그런 기술적인 우위성을 바탕으로 BMW가 한국시장에도 처음으로 2009년형 3시리즈 출시를 계기로 세단형에도 디젤 버전을 추가했다. 국내 시장에는 푸조와 폭스바겐 등 양산 브랜드들이 먼저 디젤 세단을 투입해 디젤에 대한 부정적인 시각을 바꾸는데 큰 역할을 해왔다. 이어서 아우디와 메르세데스 벤츠도 차례로 디젤 버전을 내놓았고 이번에 BMW도 거기에 동참한 것이다.

Exterior & Interior

BMW 3시리즈는 여전히 유럽 분류기준 D세그먼트의 벤치마킹의 대상이다. 전 세계 거의 모든 메이커들이 ‘스포츠 세단’으로서의 성격을 강조하게 만든 장본인이기 때문이다. BMW의 라인업에 3시리즈가 등장한 것은 1975년이었다. 3이라는 차명을 기준으로 하면 이번에 등장하는 모델은 5세대에 해당한다. 하지만 BMW측은 3세대의 선조라 할 수 있는 1960년대에 등장한 2002까지 3시리즈로 여기고 있다.

어쨌든 정식으로 3시리즈로 명명된 1975년 데뷔한 초대 모델의 코드네임은 E21. 이어서 1981년 2세대 E30형, 1990년 3세대 E36, 그리고 1998년 4세대 E46으로 진화했다. 2005년에 데뷔한 현행 5세대 3시리즈의 코드네임은 E90. 여전히 BMW의 볼륨 모델로서의 탄탄한 입지를 구축하고 있으며 새 모델이 등장할 때마다 경쟁 업체들에게는 연구 대상이 되고 있다.

프론트에서는 보닛 위에 화살촉 모양의 캐릭터 라인을 추가한 것이 우선 눈길을 끈다. 자동차 디자인에서의 선은 주로 강한 이미지를 위해 사용된다는 이론에 부합한다. 키드니 그릴은 좀 더 깊어졌으며 이중 듀얼 헤드램프는 크롬 튜브와 코로나 링으로 감싸여 있다. 범퍼와 라디에이터 주변의 디자인에도 변화를 주고 있다. 그로 인해 차체가 좀 더 넓어 보인다.

사이드에서는 여전히 강한 캐릭터 라인이 분위기를 지배하고 있다. 사이드 스커트를 좀 더 높게 설정해 스포츠 세단의 파이오니어로서의 성격을 더 강조하고 있다. 사이드 미러에 캐릭터 라인을 삽입하는 등 디자인도 바뀌었다. 리어에서는 최근 BMW 모델들에 일관되게 적용되고 있는 L 자형 리어 컴비내이션 램프가 적용되었으며 범퍼, 트렁크 부분의 손잡이 등의 디자인이 달라져 있다.

차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,531×1,817×1,421mm로 전장만 11mm 길어졌다.

인테리어는 가솔린과 디젤의 분위기가 약간 다르다. 가솔린 사양의 경우 커뮤니케이션 패키지의 변화가 주다. 5세대 7시리즈에서 보여 주었던 차세대 BMW iDrive의 채용이 변화의 포인트라는 얘기이다. 엔터테인먼트와 차량 정보검색, 한글 내비게이션 등 다양한 기능을 조작할 수 있다. 물론 다이얼 주변의 조작 버튼이 7개로 늘어난 것도 7시리즈와 같다.

8.8인치 모니터에는 새로운 감각의 그래픽 이미지가 눈길을 끈다. 마찬가지로 7개의 바로가기 동작 버튼을 통해 간단하게 CD에서 라디오, 전화통화, 내비게이션 기능으로 전환이 가능하며 6개의 즐겨찾기 버튼을 저장할 수도 있다. 한글 내비게이션의 디자인도 새롭다. 다만 시승차인 320d에는 이 커뮤니케이션 패키지가 채용되지 않는다. 그로 인해 센터 페시아 위쪽에 간결하게 정리되어 있다. 다만 통상적으로 안전을 위해 부드러운 곡선으로 처리하는 대시보드에 직선처리가 들어가 있는 대목이 거슬린다.

음악 파일과 내비게이션 시스템을 위한 80GB의 하드드라이브를 탑재하고 있는 것도 세일즈 포인트다. 내비게이션에 저장된 지도를 빠르고 쉽게 검색하고 다양한 종류의 음악파일을 저장할 수 있도록 한다. CD, MP3플레이어나 USB저장장치의 음악파일을 쉽게 자동차에 설치된 하드드라이브에 옮겨 저장할 수도 있다.

Powertrain & Impression

한국시장에 상륙한 2009년형 3시리즈에 탑재되는 엔진은 320i의 1,995cc 직렬 4기통(156마력/20.4kg.m), 328i 스포츠의 2,996cc 직렬 6기통 엔진(231마력/27.6kg.m), 335i 스포츠의 2,979cc 직렬6기통 트윈터보 엔진(306마력/40.8kg.m). 등이 있다.

그리고 오늘 시승하는 320d에 1,995cc 직렬 4기통 엔진이 탑재되어 있다. 3세대 커먼레일 직분사 디젤엔진으로 최고출력 177마력/4,000rpm과 35.7kg.m/1,750~3,000rpm을 발휘하며 20.4km/ℓ(유럽기준)에 달하는 높은 연비성능이 장기. 이산화탄소 배출량은 128 g/km으로 EU5 기준을 만족시키고 있다.

BMW 내부적으로 N47B20으로 분류되는 엔진이며 520d에도 탑재되어 출시될 예정이다. 530d의 엔진은 N57B30으로 X3, X5, X6 등에 탑재되는 것과 같다.

뉴 320d 는 2007년 30개국의 저명한 자동차 저널리스트(한국에서는 글로벌오토뉴스 채영석 국장 포함)들이 선정한 인터내셔널 엔진 오브 더 이어(The International Engine of the Year 2007)에서 1.8리터~2리터 디젤 엔진부문에서 엔진상을 수상한 바 있는 친환경 고성능 4기통 디젤엔진을 기반으로 하고 있다. 인터내셔널 엔진 오브 더 이어(The International Engine of the Year )는 엔진의 연료 소모량, 정숙성, 성능, 운전 용이도 등을 종합적으로 평가해서 선정하는 엔진 분야에서 가장 권위 있는 상이다.

이 엔진은 필자가 2007년 독일 뮌헨에서 있었던 BMW Innovationday 2007에서 만났던 것이다. 엔진 성능 향상을 위해 2,000바 압력의 피에조 인젝터를 채용한 3세대 커먼레일 시스템 등이 주요 포인트이며 이 외에도 마찰저항을 최소화하기 위한 오일 및 저압 펌프, 피스톤 링, 베어링 등에 개량이 가해졌다. 여기에 영구적으로 사용할 수 있는 2세대 DPF(Diesel particulate filter)를 설계해 NOx 등 유해배기가스 배출을 최소화하고 있다.

또 하나 간과할 수 없는 대목은 직렬 4기통 엔진에는 처음으로 채용된 2스테이지 터보차저 시스템이다. 이는 두 개의 터보차저로 기통을 나누어 담당하는 것이 아니라 대용량과 소용량 터보가 직렬로 연결되어 엔진 회전의 상황에 따라 작동해 성능을 최적화하는 것이다. 이로 인해 4기통이면서 6기통의 성능을 발휘한다는 것이다.

특히 엔진에 따라 2,000바의 피에조 인젝터를 사용한 커먼레일 시스템을 처음 적용한 것도 특징이다. 그 결과는 리터당 출력 75kW로 나타나고 있다. 1980년부터 BMW는 디젤엔진을 개발하면서도 단순히 ‘연료소비량’을 줄이고 ‘환경친화적’일 뿐 아니라 ‘진정한 드라이빙의 즐거움(Sheer Driving Pleasure)’이라는 그들의 DNA를 손상시키지 않는다는 원칙은 그대로 고수하고 있는 것이다.

물론 이번에 상륙한 320d에 탑재되는 엔진이 미국시장에 출시되는 것과 똑 같지는 않다. 미국시장에는 세계에서 가장 엄격한 Tier2 BIN5를 클리어 할 수 있는 뇨소수(Adblue)를 사용하는 SCR방식의 배기후처리 시스템을 채용하고 있다. 미국에서는 예를 들어 질소산화물의 경우 유로5가 180g/km, 유로 6는 80g/km인데 비해 Tier2 BIN5는 44g/km를 요구하고 있다. 우리나라는 2009년 9월부터 유로 5가 적용되는데 거기에 적합한 엔진이 상륙했다.

다만 2006년에 경험했던 브레이크 에너지 회생 시스템과 새로 개발한 하이브리드 컨셉인 오토 스타트/스톱 기능과 최적의 기어단수를 표시해 주는 기능 등은 국내 사양에는 생략되어 있다.

참고로 BMW 디젤 엔진은 시동시 통상적인 예열 시간이 필요없다. 시동키를 돌리는 순간 0.5초만에 예열 플러그가 섭씨 1,300도까지 올라가 연소실을 덥혀주기 때문이다.

트랜스미션은 2009년형 3시리즈 전 모델에 수동 모드가 있는 스텝트로닉 6단 자동변속기가 조합된다.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,500rpm을 약간 넘는다. 레드존은 4,500rpm부터.

정지 상태에서 풀 가속을 하면 4,000rpm을 약간 넘기면서 변속이 된다. 40km/h에서 2단, 70km/h에서 3단, 105km/h에서 4단, 145km/h에서 5단으로 시프트 업이 진행된다.

우선은 저속에서부터 매끄러운 가속감이 다가온다. 매끄럽다는 주관적 표현을 할 수밖에 없는 것이 안타까운 것은 매 번 느끼는 것이다. 좀 더 직설적으로 말하자면 어지간한 가솔린 엔진보다 엔진 회전 저항이 낮다. 아니 느낄 수 없다는 것이 옳은 표현일지도 모른다. 0-100km/h 가속성능은 7.9초.

그보다는 두터운 토크감이 오른발을 자극한다. 자연흡기 3.0리터 엔진의 최대토크가 27.6kg.m 인데 반해 320d는 35.7kg.m/1,750~3,000rpm나 된다. 이 때문에 BMW 라인업 내에서는 소배기량에 속하지만 스포츠 세단으로서의 성격은 같은 배기량의 가솔린보다는 더 좋을 수도 있겠다는 생각을 하게 한다. 이렇게 말하는 것은 운전자에 따라 취향이 분명 다르기 때문이다. 특히 사운드에 민감한 한국의 유저들은 여전히 정숙성에 더 높은 비중을 두기 때문에 필자와 의견이 다를 수 있다. 가솔린 사양에 비하면 엔진 사운드가 좀 큰 것은 감안해야 한다.

2,000rpm 이전에서부터 오른발에 느껴지는 두터운 토크감은 굳이 가속페달을 깊숙히 밟아 급가속을 하고자 하는 마음이 생기지 않게 한다. 그러면서도 주변의 차들을 재치고 가볍게 돌진한다. 최근 디젤차의 기술이 발전하면서 필자도 점차 오른발을 깊숙히 밟는 것에 대해 부담스러워 하게 되었다. 그저 지긋이 눌러 속도계의 바늘을 올리는 타입에 익숙해져 가고 있다는 것이다.

한편으로는 2년 전 뮌헨과 짤스부르크 서키트에서 335d를 시승했을 때의 기억이 세삼 떠 오른다. 모든 운전자가 같은 생각을 가질 필요는 없지만 우리도 디젤 엔진을 탑재한 스포츠 세단이라는 공식을 일부라도 받아 들였으면 어떨까 하는 생각이다.

물론 3시리즈 내에서 320d의 역할은 사실은 합리적인 가격에 연비 성능을 위주로한 경제성에 포인트를 맞추고 있다는 점도 감안해야 할 것이다.

서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 5링크 타입이다. 댐핑 스트로크는 3시리즈 내에서느 약간긴 편이다. 그래서 승차감이 상대적으로 부드럽게 느껴진다. 하지만 그렇다고 3시리즈의 특성이 어디가겠는가. 코너링과 헤어핀 공략시의 탈출 속도는 여전히 BMW답다. 와인딩 로드의 연속인 오대산을 넘는 산길에서 그 진가는 더욱 빛을 발한다.

ESP의 개입 속도는 여전히 빠르고 지속적이다. 직선로에서도 노면의 마찰력에 차이가 나면계기판에 ESP경고등이 들어 오며 작동 상태가 표시된다. 헤어핀에서도 어지간한 상황이 아니면 타이어 끌리는 소리가 심하지 않다. 이것도 필자의 입장에서는 3년 전 처음 접했을 때는 조금은 재미 없는 대목이라고 생각했었는데 이제는 그러려니 한다. 그래도 조금만 풀어주면 내가 차를 제어한다는 느낌을 가질 수도 있을텐데 하는 생각이 전혀 없지는 않다.

한 가지 짚고 넘어갈 것이 있다. 아주 예민한 사람이라면 가솔린 엔진에 비해 약간 무거운 디젤엔진의 탑재로 인해 앞머리가 미세하지만 무거워졌다는 것이다. BMW측은 그 문제 해소를 위해 엔진을 가솔린보다 3~4mm 정도 뒤쪽으로 마운트했다고 한다. 그래서 335i의 경우 앞뒤 중량 배분이 50 : 50인데 320d는 49 : 51으로 변했다. 계속해서 이어지는 헤어핀 상황에서 그만큼의 핸디캡이 나타났다.

핸들링 특성은 뉴트럴. 날카로운 응답성으로 인해 앞서 언급한 내용은 해소가 된다. 그보다는 오히려 이미 데뷔 당시 시승기에서도 언급했듯이 회전반경이 크고 롤링이 큰 차에 익숙한 운전자라면 처음에는 익숙해질 때까지 주의할 필요가 있다. 생각보다 빨리 빠져 나오는 거동에 적응해야 한다는 얘기이다.

언제나 그렇듯이 BMW는 뉴 모델을 내놓을 때마다 많은 이야기거리를 제공한다. 트렌드세터로서의 확고한 입지를 구축하고 있는 것도 그런 이유다. 최근 들어서는 이산화탄소를 비롯한 유해 배출가스를 줄이면서도 성능은 더 향상시키는데 성공하면서 BMW의 기술력은 더 빛을 발하고 있다.

또 하나 이제는 일본차 수준은 아니지만 안락성을 중심으로 하는 쾌적한 차를 원하는 사람들을 배려하는 차만들기도 가미가 되고 있다. 필자의 입장에서 그렇게 느끼는 것일 수도 있겠지만 변화가 느껴지는 것은 분명한 사실이다.

주요제원 2009 BMW 320d

크기
전장×전폭×전고 : 4,531×1,817×1,421mm
휠 베이스 : 2,760mm
트레드 앞/뒤 : 1,500/1,513mm
차량 중량 : 1,505kg
공기저항계수(Cd) : 0.27

엔진
형식 : 1,995cc 직렬4기통 DOHC
보어×스트로크 90.0×84.0mm
압축비 17.5:1
최고출력 177ps/4,000rpm
최대토크 35.7kgm/1,750~3,000rpm
중량 대비 출력 kg/kW: -
리터당 출력 : ---
구동방식 : FR

트랜스미션
6단 AT스텝트로닉
기어비 4.17/2.34/1.52/ 1.14/0.87/0.69 후진 3.40
최종감속비 3.46:1

섀시
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/5링크
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크/디스크
스티어링 : 랙&피니언(파워)

성능
0-100km/h : 8.0초
최고속도 : 228km/h(속도제한)
최소회전반경 : 5.5m
타이어 : (앞/뒤) 205/55R16
연비 : ---km/ℓ
연료탱크 용량 : 60리터
가솔린 옥탄가 : -----

차량가격
뉴 320i : 4,550만원
뉴 320i CP : 5,090만원
뉴 320d : 4,820만원
뉴 328i 스포츠 : 6,190만원
뉴 335i 스포츠 : 8190만원(VAT포함)

(작성일자 : 2008년 11월 5일)

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