채영석 | 닛산 무라노 3.5 V6 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2008-11-11 17:53:23 |
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닛산자동차의 중형 크로스오버 무라노를 시승했다. 무라노는 토요타 하이랜더와 혼다 파일럿 등과의 경쟁을 표방하고 있지만 미국시장 전용으로 개발된 모델이다. 2002년 1세대가 데뷔했으며 2008년 9월 풀 모델체인지를 했다. 전형적인 도심형 크로스오버를 표방하는 모델로 볼륨감있는 차체와 디자인으로 존재감을 강조하고 있다. 무라노 3.5 V6의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
닛산 브랜드도 한국시장에 진출했다. 그 출발을 알리는 모델로 무라노와 로그 등 크로스오버를 내 세웠다. 크로스오버 전성기라는 시대적인 흐름의 반영이다. 물론 세단형인 알티마도 내년 초 예정되어 있지만 풀 모델체인지 시기가 무라노보다 늦어 국내 시판도 그 일정에 따랐다. 이로써 닛산은 럭셔리 브랜드 인피니티와 닛산 브랜드가 동시에 한국시장에 진출한 첫 번째 메이커로 기록되게 되었다.
무라노의 1세대 모델은 미국 캘리포니아에 있는 닛산 디자인센터에서 개발되어 2002년 미국시장에 먼저 출시됐다. 당시에는 3세대 알티마에 처음 채용되었던 FF-L 플랫폼을 개발되어 베이스로 혼다 파일럿과 토요타 하이랜더 등과 같은 세그먼트의 모델로 미국시장 전용 모델로 데뷔했었다. 일본 내에서 비교하자면 토요타 캄리를 베이스로 개발된 해리어와 RX330과 같은 등급이다. 토요타 해리어는 1998년 데뷔한데 비해 무라노는 후발 주자인 셈이다.
데뷔 당시부터 무라노는 승용차의 플랫폼을 베이스로 한 온로드 중시의 SUV, 즉 크로스오버라는 점을 우선 내 세웠다. 경쟁 모델과 다른 점이라면 하이랜더와 파일럿 등은 3열 시트를 설계하고 있는데 비해 무라노는 2열 시트의 4~5인승 모델이다. 그러니까 레이아웃에서부터 주행성을 우선으로 하는 모델이라는 점을 내 비친 셈이다. 미니밴으로서의 성격도 갖춘 다른 SUV와는 달리 탑승인원에 대한 비중 두지 않았다는 것이다. 그보다는 패션성과 스포티한 성능을 중시하고 있다. 그런 상품성이 먹혀 들어 무라노는 2003년 데뷔 이후 70%의 판매 증가를 기록했다.
오늘 시승하는 무라노는 2007년 11월 미국 LA모터쇼를 통해 공개됐으며 2008년 9월 30일 일본시장에 데뷔를 고한 2세대 모델이다. 2세대로 진화하면서 4세대 알티마와 맥시마 등에 사용되는 D플랫폼으로 발전했다. 닛산측은 2세대 무라노는 기존 모델의 성격을 더욱 강화한 것으로 안전성에 많은 투자를 했다고 밝히고 있다.
그 결과 소비자들이 가장 안전한 차량을 선택할 수 있도록 매년 미국 고속도로안전보험협회에서 진행하는 ‘가장 안전한 차’ 선정에서 무라노는 정면, 측면, 후방 충돌 모두에서 최고를 기록했다.
닛산의 SUV 라인업은 크로스오버로 분류하는 로그(Rogue)와 무라노(Murano), SUV로 분류되는 모델에는 F플랫폼을 베이스로 픽업트럭 프론티어, 타이탄 등과 플랫폼을 공유하는 엑스테라(Xterra), 패스파인더(Pathfinder), 아르마다(Armada) 등이 있다. 닛산은 크로스오버란 높은 시계, 일상 상활에서 세단으로서도 사용될 수 있는 성격, 오너의 개성을 표현할 수 있어야 한자기 표현에 기여하는 자동차라고 정의하고 있다.
이중 아르마다는 인피니티 버전에서 QX56으로도 판매되고 있다. 무라노와 함께 한국시장에 출시되는 로그는 센트라와 플랫폼을 공유하고 있다. 무라노라는 차 이름은 수제 유리제작으로 유명한 이탈리아 베니스 근처 Murano섬에서 따왔다고. 생산은 닛산의 북큐슈 공장에서 한다.
한편 닛산 브랜드가 한국시장에서 영업을 시작함으로써 적어도 2009년은 일본 브랜드들의 치열한 수입차 시장 각축전이 예상된다. 이미 판매되고 있는 혼다와 토요타의 렉서스, 얼마 전 상륙한 미쓰비시, 내년 초 상륙할 스바루, 그리고 내년 하반기 출시될 토요타 브랜드 등의 등장으로 바야흐로 일본 브랜드들의 춘추 전국시대가 도래할 것으로 보인다.
문제는 이미 강력한 브랜드 이미지를 구축한 경우는 그나마 나름대로의 시장 개척이 가능하겠지만 그렇지 않은 경우는 한국시장의 유저들에게 그들의 독창성을 어떻게 각인시키느냐부터 많은 과제가 산적해 있다는 것이다. 단지 일본차라는 이유만으로 소비자들이 받아 들이지는 않을 것은 분명하다. 때문에 어려워진 경제환경과 더불어 그들이 어떤 마케팅을 전개해 그들의 브랜드들 살려낼 수 있을 것인지 귀추가 주목된다.
Exterior
무라노는 처음부터 시트 배열이라든가, 탑승 인원에 대한 비중을 고려하지 않고 개발된 모델이다. 그보다는 스타일링에 더 비중을 두고 있다. 기능성보다는 미적 감각을 중시한 모델이라는 얘기이다. 닛산측의 설명에 따르면 에어로 다이나믹성을 위주로 한 패션성과 스포티한 성능을 주제로 개발했다고 한다.
그래서 직선을 위주로 한 박시Boxy)한 과거의 SUV와는 크게 다른 분위기다. 북미시장을 타겟으로 개발된 모델로서는 의외의 컨셉이라고 할 수 있다. 직선 위주의 스케일을 강조해 존재감을 나타내는 취향과는 다르다는 것이다. 디트로이트 빅3가 내놓고 있는 SUV는 물론이고 다른 나라 메이커들이 미국시장을 염두에 두고 만든 모델을 떠 올리면 이해가 갈 것이다.
그 예외적인 존재가 현대자동차의 싼타페를 비롯해 닛산의 럭셔리 브랜드인 인피니티 등 일부에 국한되어 있다. 닛산은 정통 SUV와 크로스오버를 별도로 분류하고 있는데 그 중 오늘 시승하는 무라노와 로그 등은 스타일리쉬한 스타일링과 익스테리어 디자인을 무기로 내 세우고 있다.
시각적으로는 볼륨감이 우선 다가온다. 그러면서 상체에 비해 하체가 더 발달된 체격 조건이다. 그린하우스를 좁게 설정하고 도어 패널을 넓게 해 스포츠 세단에서 채용하는 프로포션을 취하고 있다.
앞쪽에서는 사이버틱한 분위기의 라디에이터 그릴이 크롬 도금처리되어 화려하면서도 강한 이미지를 만들고 있다. 헤드램프의 처리도 날카롭다. 물론 범퍼 아래쪽을 보면 SUV 라는 것을 알 수 있다.
사이드에서는 과감하게 처리된 펜더와 낮게 처리된 루프라인이 스포티한 감각을 살리고 있다. 최저 지상고가 185mm에 불과하지만 전고는 FX시리즈보다는 높다. D필러 위쪽으로 좁아져 올라가는 글래스처리가 측면 45도 각도에서 공격적인 분위기를 만드는데 일조하고 있다. 도어 패널의 그래픽처리가 인피니티와는 또 다른 맛을 풍기고 있다. 그냥 쳐다 보면 휠 하우스로 인해 이 차가 네 바퀴 굴림방식으로 가끔씩 험로도 달릴 수 있는 SUV장르에 속한다는 것을 알 수 있을 정도다.
리어 컴비내이션 램프는 헤드램프와 유기적으로 설계되어 있다. 그보다는 해치 게이트의 글래스 부분을 중심으로 한 그래픽이 르노삼성의 QM5에서 보았던 것과 비슷하다. 다른 메이커와 마찬가지로 르노 닛산 얼라이언스도 글로벌 개발 생산 체제가 작동되고 있음을 알 수 있게 하는 대목이다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,805×1,885×1,730mm, 휠 베이스는 2,825mm. 미국시장을 중시하는 크기다. 참고로 현대 베라크루즈가 전장×전폭×전고가 4,830×1,945×1,750mm, 휠 베이스는 2,805mm. 이므로 비교가 될 것이다.
Interior
인테리어에서는 넓이가 우선 다가온다. 운전석에 앉으면 조수석 쪽 도어가 멀게 느껴진다. 머리 공간도 여유가 있다. 리어 시트도 전체적으로 여유가 느껴진다. 전체적인 분위기는 인피니티 FX의 화려함과는 사뭇 다르다. 그보다는 정제된 고급감을 주제로 하고 있다. 블랙 원 톤에 메탈트림으로 엑센트를 주는 정도다. 이에 대해 닛산측은 호텔 스위트 룸에서 아이디어를 따 왔다고 설명하고 있다. 고급감에 대해서는 개인차가 많다. 무라노의 컨셉은 심플함이다.
센터 페시아 맨 위쪽에는 리어뷰를 겸한 7인치 컬러 모니터가 있고 그래 인피니티 모델 등에서 보았던 것과 같은 다이얼과 버튼이 있다. 이어서 카 오디오 컨트롤 패널, 에어컨 컨트롤 패널이 같은 디자인으로 정리되어 있다. 에어컨은 좌우 독립형.
전동식 틸팅 및 텔레스코픽 기능이 채용된 스티어링 휠은 4스포크 타입이기는 하지만 H형은 아니다. 그 안으로 보이는 계기판은 3실린더 형. 시동키를 켜면 엔진회전계와 속도계의 바늘이 끝까지 한 바퀴 돌았다가 자리를 잡는 방식으로 역시 인피니티를 통해 경험했던 것. 특이한 것은 각 클러스터를 감싸고 있는 주황색 컬러가 별도의 조작없이 켜져 있다는 것이다. 컬러의 선호도 역시 개인차이가 있는 부분인데 일단은 자극적이다.
실렉터 레버 주변의 패널은 알루미늄 트림처리에 크롬 도금 띠로 감싸고 있다. 그 뒤로 커버가 있는 컵 홀더는 역시 미국시장을 염두에 둔 모델임을 알 수 있게 한다.
시트는 5인승. 프론트 열선 시트는 운전석 8웨이, 조수석 4웨이 전동 조절식. 액티브 헤드레스트가 채용되어 있다. 착좌감은 일본차답게 부드럽다. 운전석과 스티어링 휠, 사이드 미러를 기억하는 메모리 기능이 있다.
리어 시트는 60 : 40 분할 폴딩식. 시트 쿠션과 시트백 연결 부분의 고리를 가볍게 당기면 폴딩이 되어 트렁크 플로어와 같은 높이가 된다. 이 작동은 트렁크쪽에서 레버를 당겨서도 할 수 있으며 다시 원위치로 하고자 하면 그 레버 뒤쪽의 버튼으로 힘들이지 않고 할 수 있는 플립 업 기능이 채용되어 있다.
화물공간은 플로어는 생각보다 넓다. 다만 해치 게이트 형상 때문에 위쪽으로 올라갈수록 좁아진다. 플로어 아래에는 자잘한 물건을 정리할 수 있는 수납공간이 교묘하게 설계되어 있다.
듀얼 패널 선루프도 세일즈 포인트다. 리어 시트 부분은 열리지는 않지만 글래스 처리해 개방감을 살리고 있다.
Powertrain & Impression
파워 트레인은 2.5리터 직렬4기통과 3.5 V6 두 가지. 이 중 국내에 수입되는 것은 3,498cc V6 DOHC 24밸브 엔진으로 최고출력 260ps/6,000rpm, 최대토크 34kgm/4,400rpm을 발휘한다.
이 엔진은 닛산 내부적으로는 VQ35DE로 명명된 것으로 미국의 Ward’s가 선정한 세계 10대 엔진 중 유일하게 14년 연속으로 수상한 것으로 유명하다. 인피니티 M35와 티아나, 르노삼성의 SM7등에 탑재된 것과 같은 블록을 사용하고 있다. 물론 헤드유닛은 다르다. 연속 가변 밸브 타이밍 컨트롤의 작동역을 10도 확대하고 흡기용 파워 밸브의 트윈화 등을 실시해 최고출력이29ps 증강된 260ps로 진화한 것이다. 특히 토크커브도 1,600rpm부터 최대토크 80%를 발휘할 수 있도록 하고 있다. 이는 다루기 쉬운 엔진이라는 의미이다. 시내 주행영역에서도 오른발에 스트레스를 받지 않고 운행할 수 있다는 것.
트랜스미션은 어댑티브 시프트 컨트를 채용한 신형 전자제어 CVT로 6단 수동 모드가 채용되어 있다. 연비를 중시하는 시대에 사는 만큼 앞으로 CVT 의 적용 폭은 점차 확대될 것으로 보인다.
구동방식은 3.5리터 사양은 지능형 4WD가 조합되며 2.5리터 사양에는 앞바퀴 굴림방식만 채용된다. 이는 각종 센서가 감지한 정보를 순간적으로 분석해 토크를 배분하는 풀 타임 지능형 4×4다. 역시 험로 주파성보다는 온로드에서의 주행성 향상을 위한 장비이다.
우선은 기어비 점검 순서. 물론 무단변속기이기 때문에 기어별 변속 포인트는 없다. 풀 가속을 하면 엔진회전계의 바늘은 6,300rpm 까지 올라가며 지속적으로 속도계의 바늘을 밀어 붙인다. 140km/h까지는 거의 같은 속도로 올라간다. 그 이후도 큰 차이는 없지만 170km/h 이상에서는 약간 호흡을 가다듬는 듯한 반응을 보인다. 100km/h에서의 엔진회전은 1,500rpm 전후로 약간 낮은 설정이다.
무단변속기에서는 변속감을 직접적으로 느끼고자 한다면 수동모드로 작동하면 된다. 실렉터 레버를 왼쪽으로 밀어 앞으로 밀면 시프트 업, 뒤로 당기면 시프트 다운이 된다. 물론 엔진 브레이크로서의 역할을 원할 때도 마찬가지이다. 직설적인 느낌의 변속감이 없는 것은 분명하지만 그렇다고 일상적인 주행에 거슬린다거나 하는 것은 없다.
최근 다단 변속기와 무단변속기의 효율성에 대한 논란이 일고 있는데 정체가 심한 도로 상황에서는 CVT 가 더 좋다는 쪽으로 의견이 모아지고 있다.
서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크 타입. 댐핑 스트로크는 인피니티보다는 긴 설정이지만 상대적으로 과거에 비하면 짧아졌다. 노면의 요철에 대한 반응이 꾀 직설적이라는 얘기이다. 시트에 앉아서 느끼는 감각은 부드럽지만 히프에는 노면 상황이 비교적 자세히 전달된다.
기술의 발전과 함께 롤 각도 많이 억제되어 있다. 세단에 비해 롤 센터가 높은 태생적인 한계에도 불구하고 코너링 공략시 차체 중량에 비해 쏠림이 크지 않다. 이는 앞뒤 모두 좌우 쇽 업소버 사이의 결합을 강화하고 리어에는 강성을 높인 크로스멤버를 추가한 때문이다. 또한 롤과 여분의 상하 움직임을 억제하는 리바운드 스프링을 채용해 승차감 향상을 추구한 것도 한 몫을 하고 있다.
물론 그것은 스포티한 주행성을 위한 것이지만 그보다는 아무래도 정숙성이 더 다가오는 것은 어쩔 수 없다.
핸들링 특성은 뉴트럴 지향. 응답성도 이 장르의 차로서는 예민한 편에 속한다. 흔히 오프로더를 운전할 때를 연상하는 유격은 더 이상 없다고 해도 좋을 정도로 오늘날 등장하는 크로스오버 비클들은 승용차 수준, 혹은 그보다 더 예민한 핸들링 특성을 보인다. 그것은 고속에서 직진안정성에도 아주 좋은 영향을 준다.
안전장비는 프론트 어드밴스 듀얼 스테이지 에어백 시스템 (탑승자 센서 포함), 프론트 사이드 에어백 및 사이드 커튼 에어백, VDC, TCS, EBD-ABS, BAS 등을 만재하고 있다.
무라노는 크기와 럭셔리한 스타일링이 세일즈 포인트다. 직선이 아닌 곡선과 곡면을 이용하면서도 존재감을 표현할 수 있는 크기다. 물론 처음부터 북미 시장을 위해 개발되었기 때문이다. 오늘 시승하는 2세대 모델은 1세대 모델의 진화형으로 그 컨셉에서는 변화가 없다. 다만 럭셔리 브랜드인 인피니티의 강한 이미지 대비 어떤 성격을 시장에 심어줄 수 있는가가 관건이 될 것으로 보인다. 그것은 한국 수입차 시장에서 대부분의 브랜드가 겪게 될 앞으로 과제이기도 하다.
주요제원 닛산 무라노3.5 V6
크기
전장×전폭×전고 : 4,805×1,885×1,730mm
휠 베이스 : 2,825mm
트레드 앞/뒤 : 1,61000/1,610mm
차량 중량 : 1,895kg
최저 지상고 : 185mm
공기저항계수(Cd) : ----
엔진
형식 : 3,498cc V6 DOHC 24밸브
최고출력 : 260ps/6,000rpm,
최대토크 : 34.0kgm/4,400rpm
보어×스트로크 : 95.5×81.4mm
압축비 : 10.3:1
중량 대비 출력 kg/kW : -
리터당 출력 : ---
구동방식 : 4WD
트랜스미션
형식 : Xtronic CVT 6단 수동모드
기어비 : 1.766
최종감속비 : 5.173
섀시
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크/V.디스크
스티어링 : 랙&피니언(파워)
성능
0-100km/h : ---초
최고속도 : ----km/h
최소회전반경 : ---m
타이어 : (앞/뒤) 235/65R18
연비 : ---km/ℓ
연료탱크 용량 : 82리터
가솔린 옥탄가 : ----
CO2 배출량 : 253g/km
차량가격
4,890만원(VAT 포함)
(작성일자 : 2008년 11월 11일)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
닛산 브랜드도 한국시장에 진출했다. 그 출발을 알리는 모델로 무라노와 로그 등 크로스오버를 내 세웠다. 크로스오버 전성기라는 시대적인 흐름의 반영이다. 물론 세단형인 알티마도 내년 초 예정되어 있지만 풀 모델체인지 시기가 무라노보다 늦어 국내 시판도 그 일정에 따랐다. 이로써 닛산은 럭셔리 브랜드 인피니티와 닛산 브랜드가 동시에 한국시장에 진출한 첫 번째 메이커로 기록되게 되었다.
무라노의 1세대 모델은 미국 캘리포니아에 있는 닛산 디자인센터에서 개발되어 2002년 미국시장에 먼저 출시됐다. 당시에는 3세대 알티마에 처음 채용되었던 FF-L 플랫폼을 개발되어 베이스로 혼다 파일럿과 토요타 하이랜더 등과 같은 세그먼트의 모델로 미국시장 전용 모델로 데뷔했었다. 일본 내에서 비교하자면 토요타 캄리를 베이스로 개발된 해리어와 RX330과 같은 등급이다. 토요타 해리어는 1998년 데뷔한데 비해 무라노는 후발 주자인 셈이다.
데뷔 당시부터 무라노는 승용차의 플랫폼을 베이스로 한 온로드 중시의 SUV, 즉 크로스오버라는 점을 우선 내 세웠다. 경쟁 모델과 다른 점이라면 하이랜더와 파일럿 등은 3열 시트를 설계하고 있는데 비해 무라노는 2열 시트의 4~5인승 모델이다. 그러니까 레이아웃에서부터 주행성을 우선으로 하는 모델이라는 점을 내 비친 셈이다. 미니밴으로서의 성격도 갖춘 다른 SUV와는 달리 탑승인원에 대한 비중 두지 않았다는 것이다. 그보다는 패션성과 스포티한 성능을 중시하고 있다. 그런 상품성이 먹혀 들어 무라노는 2003년 데뷔 이후 70%의 판매 증가를 기록했다.
오늘 시승하는 무라노는 2007년 11월 미국 LA모터쇼를 통해 공개됐으며 2008년 9월 30일 일본시장에 데뷔를 고한 2세대 모델이다. 2세대로 진화하면서 4세대 알티마와 맥시마 등에 사용되는 D플랫폼으로 발전했다. 닛산측은 2세대 무라노는 기존 모델의 성격을 더욱 강화한 것으로 안전성에 많은 투자를 했다고 밝히고 있다.
그 결과 소비자들이 가장 안전한 차량을 선택할 수 있도록 매년 미국 고속도로안전보험협회에서 진행하는 ‘가장 안전한 차’ 선정에서 무라노는 정면, 측면, 후방 충돌 모두에서 최고를 기록했다.
닛산의 SUV 라인업은 크로스오버로 분류하는 로그(Rogue)와 무라노(Murano), SUV로 분류되는 모델에는 F플랫폼을 베이스로 픽업트럭 프론티어, 타이탄 등과 플랫폼을 공유하는 엑스테라(Xterra), 패스파인더(Pathfinder), 아르마다(Armada) 등이 있다. 닛산은 크로스오버란 높은 시계, 일상 상활에서 세단으로서도 사용될 수 있는 성격, 오너의 개성을 표현할 수 있어야 한자기 표현에 기여하는 자동차라고 정의하고 있다.
이중 아르마다는 인피니티 버전에서 QX56으로도 판매되고 있다. 무라노와 함께 한국시장에 출시되는 로그는 센트라와 플랫폼을 공유하고 있다. 무라노라는 차 이름은 수제 유리제작으로 유명한 이탈리아 베니스 근처 Murano섬에서 따왔다고. 생산은 닛산의 북큐슈 공장에서 한다.
한편 닛산 브랜드가 한국시장에서 영업을 시작함으로써 적어도 2009년은 일본 브랜드들의 치열한 수입차 시장 각축전이 예상된다. 이미 판매되고 있는 혼다와 토요타의 렉서스, 얼마 전 상륙한 미쓰비시, 내년 초 상륙할 스바루, 그리고 내년 하반기 출시될 토요타 브랜드 등의 등장으로 바야흐로 일본 브랜드들의 춘추 전국시대가 도래할 것으로 보인다.
문제는 이미 강력한 브랜드 이미지를 구축한 경우는 그나마 나름대로의 시장 개척이 가능하겠지만 그렇지 않은 경우는 한국시장의 유저들에게 그들의 독창성을 어떻게 각인시키느냐부터 많은 과제가 산적해 있다는 것이다. 단지 일본차라는 이유만으로 소비자들이 받아 들이지는 않을 것은 분명하다. 때문에 어려워진 경제환경과 더불어 그들이 어떤 마케팅을 전개해 그들의 브랜드들 살려낼 수 있을 것인지 귀추가 주목된다.
Exterior
무라노는 처음부터 시트 배열이라든가, 탑승 인원에 대한 비중을 고려하지 않고 개발된 모델이다. 그보다는 스타일링에 더 비중을 두고 있다. 기능성보다는 미적 감각을 중시한 모델이라는 얘기이다. 닛산측의 설명에 따르면 에어로 다이나믹성을 위주로 한 패션성과 스포티한 성능을 주제로 개발했다고 한다.
그래서 직선을 위주로 한 박시Boxy)한 과거의 SUV와는 크게 다른 분위기다. 북미시장을 타겟으로 개발된 모델로서는 의외의 컨셉이라고 할 수 있다. 직선 위주의 스케일을 강조해 존재감을 나타내는 취향과는 다르다는 것이다. 디트로이트 빅3가 내놓고 있는 SUV는 물론이고 다른 나라 메이커들이 미국시장을 염두에 두고 만든 모델을 떠 올리면 이해가 갈 것이다.
그 예외적인 존재가 현대자동차의 싼타페를 비롯해 닛산의 럭셔리 브랜드인 인피니티 등 일부에 국한되어 있다. 닛산은 정통 SUV와 크로스오버를 별도로 분류하고 있는데 그 중 오늘 시승하는 무라노와 로그 등은 스타일리쉬한 스타일링과 익스테리어 디자인을 무기로 내 세우고 있다.
시각적으로는 볼륨감이 우선 다가온다. 그러면서 상체에 비해 하체가 더 발달된 체격 조건이다. 그린하우스를 좁게 설정하고 도어 패널을 넓게 해 스포츠 세단에서 채용하는 프로포션을 취하고 있다.
앞쪽에서는 사이버틱한 분위기의 라디에이터 그릴이 크롬 도금처리되어 화려하면서도 강한 이미지를 만들고 있다. 헤드램프의 처리도 날카롭다. 물론 범퍼 아래쪽을 보면 SUV 라는 것을 알 수 있다.
사이드에서는 과감하게 처리된 펜더와 낮게 처리된 루프라인이 스포티한 감각을 살리고 있다. 최저 지상고가 185mm에 불과하지만 전고는 FX시리즈보다는 높다. D필러 위쪽으로 좁아져 올라가는 글래스처리가 측면 45도 각도에서 공격적인 분위기를 만드는데 일조하고 있다. 도어 패널의 그래픽처리가 인피니티와는 또 다른 맛을 풍기고 있다. 그냥 쳐다 보면 휠 하우스로 인해 이 차가 네 바퀴 굴림방식으로 가끔씩 험로도 달릴 수 있는 SUV장르에 속한다는 것을 알 수 있을 정도다.
리어 컴비내이션 램프는 헤드램프와 유기적으로 설계되어 있다. 그보다는 해치 게이트의 글래스 부분을 중심으로 한 그래픽이 르노삼성의 QM5에서 보았던 것과 비슷하다. 다른 메이커와 마찬가지로 르노 닛산 얼라이언스도 글로벌 개발 생산 체제가 작동되고 있음을 알 수 있게 하는 대목이다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,805×1,885×1,730mm, 휠 베이스는 2,825mm. 미국시장을 중시하는 크기다. 참고로 현대 베라크루즈가 전장×전폭×전고가 4,830×1,945×1,750mm, 휠 베이스는 2,805mm. 이므로 비교가 될 것이다.
Interior
인테리어에서는 넓이가 우선 다가온다. 운전석에 앉으면 조수석 쪽 도어가 멀게 느껴진다. 머리 공간도 여유가 있다. 리어 시트도 전체적으로 여유가 느껴진다. 전체적인 분위기는 인피니티 FX의 화려함과는 사뭇 다르다. 그보다는 정제된 고급감을 주제로 하고 있다. 블랙 원 톤에 메탈트림으로 엑센트를 주는 정도다. 이에 대해 닛산측은 호텔 스위트 룸에서 아이디어를 따 왔다고 설명하고 있다. 고급감에 대해서는 개인차가 많다. 무라노의 컨셉은 심플함이다.
센터 페시아 맨 위쪽에는 리어뷰를 겸한 7인치 컬러 모니터가 있고 그래 인피니티 모델 등에서 보았던 것과 같은 다이얼과 버튼이 있다. 이어서 카 오디오 컨트롤 패널, 에어컨 컨트롤 패널이 같은 디자인으로 정리되어 있다. 에어컨은 좌우 독립형.
전동식 틸팅 및 텔레스코픽 기능이 채용된 스티어링 휠은 4스포크 타입이기는 하지만 H형은 아니다. 그 안으로 보이는 계기판은 3실린더 형. 시동키를 켜면 엔진회전계와 속도계의 바늘이 끝까지 한 바퀴 돌았다가 자리를 잡는 방식으로 역시 인피니티를 통해 경험했던 것. 특이한 것은 각 클러스터를 감싸고 있는 주황색 컬러가 별도의 조작없이 켜져 있다는 것이다. 컬러의 선호도 역시 개인차이가 있는 부분인데 일단은 자극적이다.
실렉터 레버 주변의 패널은 알루미늄 트림처리에 크롬 도금 띠로 감싸고 있다. 그 뒤로 커버가 있는 컵 홀더는 역시 미국시장을 염두에 둔 모델임을 알 수 있게 한다.
시트는 5인승. 프론트 열선 시트는 운전석 8웨이, 조수석 4웨이 전동 조절식. 액티브 헤드레스트가 채용되어 있다. 착좌감은 일본차답게 부드럽다. 운전석과 스티어링 휠, 사이드 미러를 기억하는 메모리 기능이 있다.
리어 시트는 60 : 40 분할 폴딩식. 시트 쿠션과 시트백 연결 부분의 고리를 가볍게 당기면 폴딩이 되어 트렁크 플로어와 같은 높이가 된다. 이 작동은 트렁크쪽에서 레버를 당겨서도 할 수 있으며 다시 원위치로 하고자 하면 그 레버 뒤쪽의 버튼으로 힘들이지 않고 할 수 있는 플립 업 기능이 채용되어 있다.
화물공간은 플로어는 생각보다 넓다. 다만 해치 게이트 형상 때문에 위쪽으로 올라갈수록 좁아진다. 플로어 아래에는 자잘한 물건을 정리할 수 있는 수납공간이 교묘하게 설계되어 있다.
듀얼 패널 선루프도 세일즈 포인트다. 리어 시트 부분은 열리지는 않지만 글래스 처리해 개방감을 살리고 있다.
Powertrain & Impression
파워 트레인은 2.5리터 직렬4기통과 3.5 V6 두 가지. 이 중 국내에 수입되는 것은 3,498cc V6 DOHC 24밸브 엔진으로 최고출력 260ps/6,000rpm, 최대토크 34kgm/4,400rpm을 발휘한다.
이 엔진은 닛산 내부적으로는 VQ35DE로 명명된 것으로 미국의 Ward’s가 선정한 세계 10대 엔진 중 유일하게 14년 연속으로 수상한 것으로 유명하다. 인피니티 M35와 티아나, 르노삼성의 SM7등에 탑재된 것과 같은 블록을 사용하고 있다. 물론 헤드유닛은 다르다. 연속 가변 밸브 타이밍 컨트롤의 작동역을 10도 확대하고 흡기용 파워 밸브의 트윈화 등을 실시해 최고출력이29ps 증강된 260ps로 진화한 것이다. 특히 토크커브도 1,600rpm부터 최대토크 80%를 발휘할 수 있도록 하고 있다. 이는 다루기 쉬운 엔진이라는 의미이다. 시내 주행영역에서도 오른발에 스트레스를 받지 않고 운행할 수 있다는 것.
트랜스미션은 어댑티브 시프트 컨트를 채용한 신형 전자제어 CVT로 6단 수동 모드가 채용되어 있다. 연비를 중시하는 시대에 사는 만큼 앞으로 CVT 의 적용 폭은 점차 확대될 것으로 보인다.
구동방식은 3.5리터 사양은 지능형 4WD가 조합되며 2.5리터 사양에는 앞바퀴 굴림방식만 채용된다. 이는 각종 센서가 감지한 정보를 순간적으로 분석해 토크를 배분하는 풀 타임 지능형 4×4다. 역시 험로 주파성보다는 온로드에서의 주행성 향상을 위한 장비이다.
우선은 기어비 점검 순서. 물론 무단변속기이기 때문에 기어별 변속 포인트는 없다. 풀 가속을 하면 엔진회전계의 바늘은 6,300rpm 까지 올라가며 지속적으로 속도계의 바늘을 밀어 붙인다. 140km/h까지는 거의 같은 속도로 올라간다. 그 이후도 큰 차이는 없지만 170km/h 이상에서는 약간 호흡을 가다듬는 듯한 반응을 보인다. 100km/h에서의 엔진회전은 1,500rpm 전후로 약간 낮은 설정이다.
무단변속기에서는 변속감을 직접적으로 느끼고자 한다면 수동모드로 작동하면 된다. 실렉터 레버를 왼쪽으로 밀어 앞으로 밀면 시프트 업, 뒤로 당기면 시프트 다운이 된다. 물론 엔진 브레이크로서의 역할을 원할 때도 마찬가지이다. 직설적인 느낌의 변속감이 없는 것은 분명하지만 그렇다고 일상적인 주행에 거슬린다거나 하는 것은 없다.
최근 다단 변속기와 무단변속기의 효율성에 대한 논란이 일고 있는데 정체가 심한 도로 상황에서는 CVT 가 더 좋다는 쪽으로 의견이 모아지고 있다.
서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크 타입. 댐핑 스트로크는 인피니티보다는 긴 설정이지만 상대적으로 과거에 비하면 짧아졌다. 노면의 요철에 대한 반응이 꾀 직설적이라는 얘기이다. 시트에 앉아서 느끼는 감각은 부드럽지만 히프에는 노면 상황이 비교적 자세히 전달된다.
기술의 발전과 함께 롤 각도 많이 억제되어 있다. 세단에 비해 롤 센터가 높은 태생적인 한계에도 불구하고 코너링 공략시 차체 중량에 비해 쏠림이 크지 않다. 이는 앞뒤 모두 좌우 쇽 업소버 사이의 결합을 강화하고 리어에는 강성을 높인 크로스멤버를 추가한 때문이다. 또한 롤과 여분의 상하 움직임을 억제하는 리바운드 스프링을 채용해 승차감 향상을 추구한 것도 한 몫을 하고 있다.
물론 그것은 스포티한 주행성을 위한 것이지만 그보다는 아무래도 정숙성이 더 다가오는 것은 어쩔 수 없다.
핸들링 특성은 뉴트럴 지향. 응답성도 이 장르의 차로서는 예민한 편에 속한다. 흔히 오프로더를 운전할 때를 연상하는 유격은 더 이상 없다고 해도 좋을 정도로 오늘날 등장하는 크로스오버 비클들은 승용차 수준, 혹은 그보다 더 예민한 핸들링 특성을 보인다. 그것은 고속에서 직진안정성에도 아주 좋은 영향을 준다.
안전장비는 프론트 어드밴스 듀얼 스테이지 에어백 시스템 (탑승자 센서 포함), 프론트 사이드 에어백 및 사이드 커튼 에어백, VDC, TCS, EBD-ABS, BAS 등을 만재하고 있다.
무라노는 크기와 럭셔리한 스타일링이 세일즈 포인트다. 직선이 아닌 곡선과 곡면을 이용하면서도 존재감을 표현할 수 있는 크기다. 물론 처음부터 북미 시장을 위해 개발되었기 때문이다. 오늘 시승하는 2세대 모델은 1세대 모델의 진화형으로 그 컨셉에서는 변화가 없다. 다만 럭셔리 브랜드인 인피니티의 강한 이미지 대비 어떤 성격을 시장에 심어줄 수 있는가가 관건이 될 것으로 보인다. 그것은 한국 수입차 시장에서 대부분의 브랜드가 겪게 될 앞으로 과제이기도 하다.
주요제원 닛산 무라노3.5 V6
크기
전장×전폭×전고 : 4,805×1,885×1,730mm
휠 베이스 : 2,825mm
트레드 앞/뒤 : 1,61000/1,610mm
차량 중량 : 1,895kg
최저 지상고 : 185mm
공기저항계수(Cd) : ----
엔진
형식 : 3,498cc V6 DOHC 24밸브
최고출력 : 260ps/6,000rpm,
최대토크 : 34.0kgm/4,400rpm
보어×스트로크 : 95.5×81.4mm
압축비 : 10.3:1
중량 대비 출력 kg/kW : -
리터당 출력 : ---
구동방식 : 4WD
트랜스미션
형식 : Xtronic CVT 6단 수동모드
기어비 : 1.766
최종감속비 : 5.173
섀시
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크/V.디스크
스티어링 : 랙&피니언(파워)
성능
0-100km/h : ---초
최고속도 : ----km/h
최소회전반경 : ---m
타이어 : (앞/뒤) 235/65R18
연비 : ---km/ℓ
연료탱크 용량 : 82리터
가솔린 옥탄가 : ----
CO2 배출량 : 253g/km
차량가격
4,890만원(VAT 포함)
(작성일자 : 2008년 11월 11일)
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