채영석 | 2009 랜드로버 디스커버리 3 2.7 TD V6 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2008-11-12 19:33:57 |
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랜드로버의 디스커버리3 2009년형 모델을 시승했다. 갈수록 다양화되어가는 자동차의 장르 속에서 정통 오프로더로서의 입지를 확실히 구축하고 있는 랜드로버는 다른 브랜드들과는 여러가지 면에서 다른 모델 전략을 구사하고 있다. 그것은 3박스 세단형으로 일상적인 주행 및 스포츠 드라이빙을 즐기는 유저와는 많이 다른 타겟 마켓을 설정하고 있기 때문이다. ‘일상으로부터의 탈출’을 가장 안심하고 즐길 수 있도록 해 주는 디스커버리 3의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
시승을 주 업으로 하는 사람이지만 일주일에 한 두 차종을 끊임없이 시승한다는 것은 쉬운 일은 아니다. 특히 한국의 소비자들처럼 자동차의 상품성에 대해 까다롭고 기술적인 지식도 필자와 같은 평론가를 앞서는 사람들이 많은 경우는 더욱 그렇다. 그저 즐기며 타는 것과 타고 나서 그것을 글로 남기고 매 번 탈 때마다 다른 시각에서 바라봐야 하고 무엇보다 정확한 내용을 수반해야 하는 것은 즐거움과 동시에 적지 않은 스트레스를 동반한다.
그럴 때는 뭔가 일탈을 생각하게 된다. 며칠만이라도 벗어나 재충전을 하고 싶을 때가 종종했다. 믿지 않을지 모르지만 20년 넘게 이 일을 해 오면서 안타깝게도 진정한 의미에서 그런 일탈을 해 본 적이 없다. 굳이 거론한다면 3년 전 시승을 목적으로 태국의 밀림지대로 출장을 갔을 때 현지 호텔이 전화는 물론이고 인터넷도 되지 않는 데에서 3박을 한 것이 유일하다. 정글 탐험이라는 주제였다. 첫 날은 답답했지만 포기하고 나니 더 없이 편했던 기억이 생생하다. 어쩔 수 없는 일탈이었지만 일을 했기 때문에 그마저 진정한 의미의 휴식은 아니었다.
여전히 필자에게 종종 갖고 싶은 차가 뭐냐, 드림카가 뭔가 라는 질문을 하는 사람들이 많다. 적어도 지금 이 순간에는 디스커버리3를 타고 노트북과 휴대폰을 집에 두고 아내와 함께 며칠만이라도 여행을 떠나는 것이 작은 소망이다. 무에 그리 어렵냐고 할지 모르지만 세상 일이 생각보다 그렇게 호락호락하지만은 않다.
어쨌든 그런 생각이 들 때마다 상상만으로도 떠 올릴 수 있는 장르의 차는 몇 안된다. 차를 고르는 기준은 사람에 따라, 상황에 따라 그만큼 천차 만별하다. 그런데도 가끔은 주변 사람들의 의견에만 전적으로 의존하거나 또는 자신의 용도는 고려하지 않는 선택을 하고 후회하는 경우를 종종 본다.
가장 좋은 차가 뭐냐고 하는 질문을 받을 때는 정말 난감하다. ‘가장 좋다.’는 기준은 분명 주관적인 것이다. 가장 많이 팔리는 차가 뭐냐고 물으면 대답은 쉽게 나올 수 있다. 그래서 차라리 당신이 현 시점에서 가장 좋아하는 차가 뭐냐고 묻는 것이 더 적절할 것이라는 생각을 하게 된다.
당연히 그에 대한 한국의 소비자들의 생각도 이제는 많이 달라졌다. 디스커버리3 등 성격이 강한 차에 대한 마니아들이 급증하는 것이 입증하고 있다. 필자는 랜드로버 패밀리데이 행사를 취재한 적이 있는데 그야말로 가족 동반의 즐거운 여행을 즐기는 장면을 보고 부러웠었다. 그들은 원하는 성격의 차를 선택한데 대한 높은 만족감을 보이고 있었다.
분명 조금은 비싼 차를 구입한 사람들이지만 그렇다고 사치스럽다거나 하지는 않았다. 그보다는 연령층에 관계없이 가족들과 즐거운 시간을 보내기 위해 노력하는 모습이 더 눈에 띄었다. 물론 그런 생활을 즐길 수 있는 조건을 충족시켜주는 차가 랜드로버 뿐만은 아닐 것이다. 좀 더 눈을 돌려 자신에게 적합한 차를 고를 수 있는 자세와 안목을 갖기를 바라는 마음에서 하는 말이다.
랜드로버는 세계에서 유일하게 4×4 모델만 만드는 메이커다. 그 랜드로버의 라인업에 디스커버리가 추가된 것은 1989년. 그리고 10년만인 1998년에 시리즈 Ⅱ로 진화했으며 2004년 이례적으로 짧은 6년만에 3세대 모델이 등장했다.
랜드로버 시리즈 중 레인지로버는 럭셔리 세단을 경쟁상대로 하고 있으며 디스커버리는 정통 오프로더를, 그리고 1997년에 등장한 프리랜더는 크로스오버를, 그리고 레인지로버 스포츠는 달리는 SUV 즉 BMW X5와 같은 성격을 지향하고 있다.
디스커버리 초대 모델과 시리즈Ⅱ, 그리고 카멜트로피 버전, 2003년에 페이스리프트 등을 타면서 승차감의 변화를 몸으로 느껴왔다. 사실 선대 모델에서는 영국차 특유의 빈틈이 많은, 그러면서 가끔은 난해한 차 만들기에 곤혹스러웠던 적이 있다. 품질 문제에 대한 지적도 많이 받았었다. 그러나 그러면서도 변화하지 않는 것은 디스커버리만이 가질 수 있는 독특한 이미지다.
오늘날은 그야말로 SUV, 그중에서도 크로스오버의 춘추전국시대다. 그 속에서 정통 오프로더로서의 성격을 공고히 하고 있는 랜드로버의 디스커버리3는 그래서 더 강하게 다가온다. 사실은 현 시점에서 필자가 소유하고 싶은 모델 중 하나이기 때문에 이렇게 표현한다는 점을 부인할 수 없다.
Exterior
2009년형 디스커버리3는 내외장을 새롭게 하고 세부적인 개량이 주제다. 이미지를 크게 바꾸어 신차효과를 내는 페이스리프트는 아니다. 물론 워낙에 개성이 강한 모델이라서 어지간히 손봐도 달라진 것을 느끼기는 쉽지 않을 것이다.
디스커버리3는 빌트 인 프레임(Built in Frame)구조로 프레임에 10군데의 러버 마운트를 하고 있다. 모노코크의 강성과 프레임의 강인함을 동시에 갖춘 모노코크 보디 프레임 타입이다.
프론트의 라디에이터 그릴을 중심으로 한 인상은 플래그십 레인지로버와 패밀리 룩이 보인다. 2009년형 모델에서는 블랙 컬러의 범퍼가 차체와 같은 컬러로 바뀌었다. 차체 컬러가 밝은 색일 경우에 블랙 컬러는 투박해 보이며 보디 컬러는 말쑥해 보인다.
‘스탭 더 루프(Step the Roof)’ 컨셉을 그대로 살리고 있는 사이드는 여전히 디스커버리만의 아이콘으로 차별화를 위한 대표적인 터치다. 팬더 컬러도 범퍼와 함께 블랙 컬러에서 차체와 같은 색으로 바꾸었고 앞 도어 맨 앞 부분에 있는 방향지시등이 황색에서 백색으로 바뀐 것도 변화다. 펜더 위쪽에 있는 벤트와 도어 손잡이가 모두 텅스텐 마감처리를 해 고급감을 살리고 있는 것도 09년형 모델의 특징.
스페어 타이어를 플로어 아래로 수납하고 해치 게이트도 왼쪽에서 오른쪽으로 열리는 방식에서 상하로 구분되어 열리는 방식은 그대로인데 테일 게이트 손잡이와 범퍼 등을 앞쪽과 마찬가지로 차체와 같은 컬러로 처리한 것이 눈에 띈다.
좌우 비 대칭형의 리어뷰는 여전히 신선하다.
크기는 전장×전폭×전고가 4,835×1,915×1,887mm, 휠 베이스는 2,885mm로 레인지로버와 비슷한 크기이다.
Interior
필자가 3세대 디스커버리를 처음 만난 것은 2004년 11월 호주에서였다. 당시 느꼈던 것은 센터 페시아 좌우에 우드트림으로 기둥을 만들어 웅장한 느낌의 디자인을 택한 것도 눈길을 끌었지만 길게 옆으로 퍼졌던 센터페시아가 간결하게 정리가 되고 과거 영국차들이 글로벌 스탠더드와는 좀 거리가 있었던 편의장치의 스위치 처리가 개선된 점에 더 눈길이 갔었다. 더불어 둥그런 원으로 처리된 에어벤트도 부드러운 이미지를 만드는데 일조를 하고 있다.
다른 메이커의 모델들도 그렇지만 시대적인 흐름인지 4스포크의 스티어링 패드에는 여전히많은 리모콘 버튼 들이 나열되어 있다. 이는 전체적인 분위기에서도 마찬가지이다. 오늘날 첨단 테크놀러지를 강조하기 위한 수단으로 사용되고 있는 복잡한 버튼류의 나열이 랜드로버에서도 그대로 나타나고 있다. 레인지로버에서는 몰라도 디스커버리에서는 약간 정리하는 것이 좋겠다는 생각은 변함이 없다.
그러나 그런 모든 것들보다 시선을 사로잡는 것은 자동차의 구동 상태를 한눈에 알아볼 수 있는 매핑 역할도 동시에 하고 있는 내비게이션 모니터다. 특히 험로로 들어섰을 때 이 모니터의 기능은 편리하다. 심리적으로도 많은 영향을 미친다는 사실을 그 이후로도 수 차례 경험했다.
그리고 그 기능을 조작하는 실렉트 레버 뒤쪽의 터레인 리스폰스 다이얼은 현대 랜드로버의 아이콘으로 확실하게 자리잡았다. 기능성을 위한 장비이지만 그 디자인 자체가 주는 안심감이 적지 않다는 평가를 받고 있다.
더불어 그런 기계적인 기능말고도 여행을 위한 차로서의 성격을 잘 보여주는 것은 센터 콘솔박스부터 시작되는 수납 위주의 설계다. 프론트 시트를 중심으로 앞쪽에만 무려 18리터에 달하는데 센터페시아 아래쪽의 소형 컵 홀더, 더블 글로브박스, 도어의 수납공간, 스티어링 칼럼옆의 보조 수납함 등 이루 셀 수 없이 많은 수납공간이 디스커버리를 타는 사람들의 필요에 대응하고 있다.
그뿐인가. 여행길에 필요한 카 오디어 시스템에 대한 배려도 고개가 끄덕여지는 내용이다.콘서트장을 방불케 하는 임장감을 자랑하는 로직7이라는 하만/카돈(Harman/Kardon)과 공동으로 개발한 오디오 시스템도 디스커버리3의 자랑이다. 음성, 문자, 지도 기능이 내장된 DVD 내비게이션 시스템은 DENSO제.
시트는 7인승. 프론트 시트의 착좌감이 기존 모델에 비해 더 부드러운 쪽으로 튜닝되어 있다. 이 부분이 3세대 디스커버리의 승차감에 대한 느낌을 크게 좌우하고 있다. 운전석은 8웨이, 조수석인 6웨이 전동 조절식을 옵션으로 설정하고 있는 것은 기존 모델과 다르지 않다.
2열과 3열 시트는 전혀 다른 구조다. 2열 시트는 60:40 분할 방식에서 35 : 30 : 35로 분리 폴딩이 된다. 시트백 위쪽의 버튼으로 가볍게 앞으로 눕힐 수가 있다. 그대로 폴딩시키면 테이블로 사용할 수가 있고 한번 더 약간 힘을 주어 누르면 트렁크 공간과 같은 수준으로 낮출 수 있다. 다시 프론트 시트백 쪽으로 폴딩시킬 수도 있다.
3열 시트는 기존의 형식적인 보조가 아니라 완전한 시트다. 이는 시트 쿠션을 뒤쪽에서 들어올려 앞으로 젖히고 시트백을 앞으로 눕히면 트렁크 공간과 같은 높이로 처리된다. 이로 인해 활용할 수 있는 범위가 넓다. 물론 2열과 3열 모두 각각의 공조 시스템을 조절할 수 있는 구조로 되어 있으며 구석 구석 잡다한 물건을 넣을 수 있는 수납공간이 넘쳐나고 있다.
뒤쪽으로 갈수록 높아지는 스타디움 시팅도 디스커버리만의 장기. 이는 1열보다는 2열이, 2열보다는 3열의 착좌 위치가 높아 탑승차 모두에게 높은 시계를 제공한다. 앞뒤 도어의 윈도우 면적을 크게 설정한 것도 이런 구조를 가능하게 하고 있다.
2009년형 모델에서는 카펫을 제외한 모든 인테리어 마감제가 아몬드 컬러로 바뀌었다.
Powertrain & Impression
현행 디스커버리의 엔진 베리에이션은 4.4리터 V8의 HSE와 4.0리터 V6의 SE, 그리고 2.7리터 TD V6 등 세 가지. 이중 4.0리터 V6는 포드 머스탱 GT에 탑재된 것과 같은 것이고 다른 것은 재규어 엔진이다.
그 중 오늘 시승하는 2.7리터 터보 디젤엔진은 포드와 푸조가 공동 개발해 2004년 처음 선 보인 것으로 푸조의 라인업과 재규어 S타입 등에 이미 탑재되어 있다. 국내 수입되는 푸조607HDI에서는 배기량 2,721cc V6 디젤 터보로 최고출력 204bhp/4,000rpm, 최대토크 44.9kg.m/1,900rpm, 재규어 S타입에서는 206ps, 44.4kgm로 약간씩 차이가 난다.
오늘 시승하는 디스커버리3에 탑재되는 엔진은 최고출력 190ps/4,000rpm, 최대토크 44.9kgm/1,900rpm을 발휘하며 2007년 2월 국내 시장에 출시된 모델이다.
트랜스미션은 수동 모드인 커맨드 시프트 기능이 있는 ZF제 6단 AT로 변함이 없다.
우선은 기어비 점검 순서. 통상영역인 100km/h에서의 엔진회전은 1,800rpm전후. 레드 존은 표시가 되어 있지 않은 것은 여전하다. 그래서 가끔씩 이에 대한 정보가 없는 운전자들은 가솔린인지 디젤인지 구분하지 못하고 탄다. 그만큼 소음면에서 조용하다는 얘기이다. 이 엔진은 재규어를 통해서도 이미 국내 소비자들에게는 익숙한 것으로 자동차 전문기자들 사이에서는 한국시장에 출시된 디젤엔진 중 가장 조용하다는 평가를 받고 있다. 물론 올 들어 메르세데스 벤츠와 최근 BMW도 세단형 모델에도 디젤 엔진을 탑재하면서 다시 구체적인 비교가 필요하겠지만. …
물론 그렇다고 재규어 S타입에서와 같은 정도로 조용하지는 않다이 엔진은 같은 엔진 블록으로 헤드 부분의 튜닝을 통해 푸조와 재규어가 다른 맛의 엔진을 만들고 있다. 같은 디젤엔진인데도 푸조의 것은 가솔린과 같은 느낌으로 말랑말랑하다. 푸조의 디젤 역시 가솔린에 비하면 높은 토크감을 느낄 수 있지만 재규어에서는 그 정도 차이가 확연하게 느껴진다. 디스커버리에서도 그런 전체적인 특성에는 크게 변함이 없다. 다만 전체적인 차음 처리에서 세단형인 재규어와는 어쩔 수 없는 차이를 보인다는 것이다. 하지만 그럼에도 불구하고 소음으로 인해 스트레스를 받을 일은 없다.
기어비는 처음 시승 당시와 다르지 않았다. 정지 상태에서 풀 가속을 하면 4,400rpm부근에서 시프트 업이 진행되며 35km/h에서 2단, 68km/h에서 3단, 105km/h에서 4단으로 변속된다. 그보다는 최대토크가 1,900rpm에서 44.9kgm나 되어 4.0리터 가솔린 엔진의 35.8kgm보다 월등히 높다는 점이 세삼 느껴진다. 최근 들어 세단형 모델, 혹은 세단형 모델을 베이스로 한 크로스오버 시승을 주로 하다가 만난 디스커버리는 약간 큰 차체로 인해 부담스러울 수도 있었지만 2.7디젤 엔진은 그런 우려를 말끔히 해소해 주었다.
물론 2.5톤이나 되는 차체 중량을 전혀 의식하지 않을 수는 없다. 하지만 이 차가 고속도로에서의 주행성에 비중을 둔 X5등과 같은 성격이 아니기 때문에 그런 점을 걱정할 필요는 없다. 물론 오늘날처럼 노면 상태가 좋은 고속도로에서의 크루징은 전혀 불만이 없다. 오히려 두터운 토크감이 더 인상적이다.
이미 여러 차례 강조하는 내용이지만 차를 선택하는 이유가 분명하다면 무조건 가솔린부터 살펴 보는 자세는 이제는 바꿀 필요가 있다. 특히 저속으로 험로 주파를 예상하는 일이 많을 경우에는 굳이 고속형 엔진을 선호할 필요가 없다. 그런 엔진으로 저속주행을 하면 연료소모는 훨씬 더 많아진다. 필자는 3년 가까이 디젤 세단을 타고 있는데 연비, 소음, 진동 등에서 한번도 불만스러워 본 적은 없다.
서스펜션은 앞뒤 모두 더블 위시본 타입. 디스커버리로서는 독립 현가장치가 채용된 것이 특징으로 베이스 모델에는 코일 스프링 사양도 있지만 대부분은 전자제어 에어 서스펜션을 채용하고 있으며 가변 댐퍼 기능을 채용하고 있다. 시승차는 에어 서스펜션이 채용되어 있다. 에어 서스펜션 시스템은 랜드로버가 독자적으로 개발한 것이다. 터레인 리스폰스 다이얼 옆에 있는 버튼으로 높낮이를 조절할 수 있는데 반응이 아주 빠르다. 서스펜션 스트로크는 앞 255mm, 뒤 330mm로 아주 크다. 그런만큼 승차감은 부드러운쪽이다.
다시 한 번 강조하는 것이지만 독립현가 방식의 서스펜션과 랙&피니언식 스티어링 시스템이 정통 오프로더에 채용될 정도로 시대가, 아니 기술이 발전했다는 것도 간과해서는 안될 대목이다. 물론 과거의 시스템에 익숙한 유저라면 핸들링 특성에 대해 익숙해질 필요가 있을 것이다. 다만 디스커버리3는 기술적으로 리지드적인 요소를 채용하고 있지만 세단형 승용차 감각의 섀시는 아무래도 더 예민하기 때문에 달래면서 주행해야 할 필요가 있다.
물론 디스커버리3는 탈 때마다 느끼는 것이지만 그런 것보다는 엔진 매니지먼트, 기어박스, 에어서스펜션, ABS, DSC, TCS, 디퍼렌셜 록, HDC 등을 통합 제어하는 시스템인 터레인 리스폰스가 우선 안심감을 준다. 다시 말해 어떤 상황에 처하더라도 해쳐 나갈 수 있다는 자신감이 있다는 것이다. 당연한 이야기이지만 극한 상황에 처할 때는 아무리 좋은 시스템도 별무 소용일 때가 있다. 그럴 때는 동반자가 필요하다. 서로 도울 수 있는 상대와 함께 여행하는 것도 좋을 것이라는 얘기이다.
하지만 앞서 언급했듯이 이 성능을 마음껏 즐길 수 있는 기회가 많지 않다는 것이 아쉬울 뿐이다. ①일반주행, ②초지/자갈길/눈길, ③늪지 ④모래 ⑤암반로 등 다섯가지 모드의 작동 상황은 내비게이션 모니터에 바퀴의 방향과 서스펜션의 작동 상황, 디퍼렌셜 록 상황등이 동시에 표시된다.
시승을 위해 디스커버리는 물론이고 레인지로버, 레인지로버 스포츠 등으로 수 차례나 극한 상황에서 이 시스템의 진가를 맛보았다. 여러 차례 시승기를 쓰지만 여전히 “그래서 랜드로버다.”라는 표현 이외에는 떠 오르지 않는다. 다른 모든 것을 상쇄할 수 있는 기술이라고 해도 과언이 아닐 것이다.
사실은 바로 그런 점으로 인해 그야말로 모든 것에서 해방된 여행을 꿈꾸는지도 모른다. 게다가 크로스오버의 천국이 되어가는 시대에 정통 오프로더드들의 개체수가 적어진 것도 그렇게 느끼는 이유이다.
다시 한 번 말하지만 랜드로버는 SUV로 분류되는 차가 아니라 정통 오프로더다. 불가능할 것처럼 보이는 산악지대에서의 주파력이 주된 임무다. 그 성격을 살리기 위해 랜드로버는 4WD 분야에서의 독보적인 기술력을 키워가고 있다. 거기에 21세기에 걸맞는 편의성까지 갖추고 있다.
주요제원 디스커버리 3 2.7 TD V6 HSE
크기
전장×전폭×전고 : 4,835×1915×1,887mm
휠 베이스 : 2,885mm
트레드 : 1,605/1,613 mm
차량중량 : 2,610 kg(AT)
최저 지상고 : 240mm
엔진
형식 : 2,720cc V형 6기통 DOHC
최고출력 : 190ps/4,000rpm
최대토크 : 44.9kgm/1,900rpm
보어×스트로크 : -------mm
구동방식 : 풀 타임 4WD
트랜스미션
형식 : 6단 AT 커맨드 시프트
기어비 : -------후진 ----
최종감속비 : ----
트랜스퍼 박스 기어비(고/저) :-----
섀시
서스펜션 : 앞/뒤 더블 위시본(에어 서스펜션)
스티어링 형식 : 랙&피니언
브레이크 : 앞/뒤 디스크/디스크
성능
최고속도 : 180 km/h
0-100km/h 가속성능(A/T) : 11.7초
접근각 : 37.2°
이탈각 : 29.6°
램프각 : 27.9°
최소회전반경 : 5.725m
연비 : 8.8㎞/ℓ
연료탱크 용량 : 82.3리터
타이어 : 255/60R18
차량가격 : 7,190만원 (부가세 포함)
(작성일자 : 2008년 11월 12일)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
시승을 주 업으로 하는 사람이지만 일주일에 한 두 차종을 끊임없이 시승한다는 것은 쉬운 일은 아니다. 특히 한국의 소비자들처럼 자동차의 상품성에 대해 까다롭고 기술적인 지식도 필자와 같은 평론가를 앞서는 사람들이 많은 경우는 더욱 그렇다. 그저 즐기며 타는 것과 타고 나서 그것을 글로 남기고 매 번 탈 때마다 다른 시각에서 바라봐야 하고 무엇보다 정확한 내용을 수반해야 하는 것은 즐거움과 동시에 적지 않은 스트레스를 동반한다.
그럴 때는 뭔가 일탈을 생각하게 된다. 며칠만이라도 벗어나 재충전을 하고 싶을 때가 종종했다. 믿지 않을지 모르지만 20년 넘게 이 일을 해 오면서 안타깝게도 진정한 의미에서 그런 일탈을 해 본 적이 없다. 굳이 거론한다면 3년 전 시승을 목적으로 태국의 밀림지대로 출장을 갔을 때 현지 호텔이 전화는 물론이고 인터넷도 되지 않는 데에서 3박을 한 것이 유일하다. 정글 탐험이라는 주제였다. 첫 날은 답답했지만 포기하고 나니 더 없이 편했던 기억이 생생하다. 어쩔 수 없는 일탈이었지만 일을 했기 때문에 그마저 진정한 의미의 휴식은 아니었다.
여전히 필자에게 종종 갖고 싶은 차가 뭐냐, 드림카가 뭔가 라는 질문을 하는 사람들이 많다. 적어도 지금 이 순간에는 디스커버리3를 타고 노트북과 휴대폰을 집에 두고 아내와 함께 며칠만이라도 여행을 떠나는 것이 작은 소망이다. 무에 그리 어렵냐고 할지 모르지만 세상 일이 생각보다 그렇게 호락호락하지만은 않다.
어쨌든 그런 생각이 들 때마다 상상만으로도 떠 올릴 수 있는 장르의 차는 몇 안된다. 차를 고르는 기준은 사람에 따라, 상황에 따라 그만큼 천차 만별하다. 그런데도 가끔은 주변 사람들의 의견에만 전적으로 의존하거나 또는 자신의 용도는 고려하지 않는 선택을 하고 후회하는 경우를 종종 본다.
가장 좋은 차가 뭐냐고 하는 질문을 받을 때는 정말 난감하다. ‘가장 좋다.’는 기준은 분명 주관적인 것이다. 가장 많이 팔리는 차가 뭐냐고 물으면 대답은 쉽게 나올 수 있다. 그래서 차라리 당신이 현 시점에서 가장 좋아하는 차가 뭐냐고 묻는 것이 더 적절할 것이라는 생각을 하게 된다.
당연히 그에 대한 한국의 소비자들의 생각도 이제는 많이 달라졌다. 디스커버리3 등 성격이 강한 차에 대한 마니아들이 급증하는 것이 입증하고 있다. 필자는 랜드로버 패밀리데이 행사를 취재한 적이 있는데 그야말로 가족 동반의 즐거운 여행을 즐기는 장면을 보고 부러웠었다. 그들은 원하는 성격의 차를 선택한데 대한 높은 만족감을 보이고 있었다.
분명 조금은 비싼 차를 구입한 사람들이지만 그렇다고 사치스럽다거나 하지는 않았다. 그보다는 연령층에 관계없이 가족들과 즐거운 시간을 보내기 위해 노력하는 모습이 더 눈에 띄었다. 물론 그런 생활을 즐길 수 있는 조건을 충족시켜주는 차가 랜드로버 뿐만은 아닐 것이다. 좀 더 눈을 돌려 자신에게 적합한 차를 고를 수 있는 자세와 안목을 갖기를 바라는 마음에서 하는 말이다.
랜드로버는 세계에서 유일하게 4×4 모델만 만드는 메이커다. 그 랜드로버의 라인업에 디스커버리가 추가된 것은 1989년. 그리고 10년만인 1998년에 시리즈 Ⅱ로 진화했으며 2004년 이례적으로 짧은 6년만에 3세대 모델이 등장했다.
랜드로버 시리즈 중 레인지로버는 럭셔리 세단을 경쟁상대로 하고 있으며 디스커버리는 정통 오프로더를, 그리고 1997년에 등장한 프리랜더는 크로스오버를, 그리고 레인지로버 스포츠는 달리는 SUV 즉 BMW X5와 같은 성격을 지향하고 있다.
디스커버리 초대 모델과 시리즈Ⅱ, 그리고 카멜트로피 버전, 2003년에 페이스리프트 등을 타면서 승차감의 변화를 몸으로 느껴왔다. 사실 선대 모델에서는 영국차 특유의 빈틈이 많은, 그러면서 가끔은 난해한 차 만들기에 곤혹스러웠던 적이 있다. 품질 문제에 대한 지적도 많이 받았었다. 그러나 그러면서도 변화하지 않는 것은 디스커버리만이 가질 수 있는 독특한 이미지다.
오늘날은 그야말로 SUV, 그중에서도 크로스오버의 춘추전국시대다. 그 속에서 정통 오프로더로서의 성격을 공고히 하고 있는 랜드로버의 디스커버리3는 그래서 더 강하게 다가온다. 사실은 현 시점에서 필자가 소유하고 싶은 모델 중 하나이기 때문에 이렇게 표현한다는 점을 부인할 수 없다.
Exterior
2009년형 디스커버리3는 내외장을 새롭게 하고 세부적인 개량이 주제다. 이미지를 크게 바꾸어 신차효과를 내는 페이스리프트는 아니다. 물론 워낙에 개성이 강한 모델이라서 어지간히 손봐도 달라진 것을 느끼기는 쉽지 않을 것이다.
디스커버리3는 빌트 인 프레임(Built in Frame)구조로 프레임에 10군데의 러버 마운트를 하고 있다. 모노코크의 강성과 프레임의 강인함을 동시에 갖춘 모노코크 보디 프레임 타입이다.
프론트의 라디에이터 그릴을 중심으로 한 인상은 플래그십 레인지로버와 패밀리 룩이 보인다. 2009년형 모델에서는 블랙 컬러의 범퍼가 차체와 같은 컬러로 바뀌었다. 차체 컬러가 밝은 색일 경우에 블랙 컬러는 투박해 보이며 보디 컬러는 말쑥해 보인다.
‘스탭 더 루프(Step the Roof)’ 컨셉을 그대로 살리고 있는 사이드는 여전히 디스커버리만의 아이콘으로 차별화를 위한 대표적인 터치다. 팬더 컬러도 범퍼와 함께 블랙 컬러에서 차체와 같은 색으로 바꾸었고 앞 도어 맨 앞 부분에 있는 방향지시등이 황색에서 백색으로 바뀐 것도 변화다. 펜더 위쪽에 있는 벤트와 도어 손잡이가 모두 텅스텐 마감처리를 해 고급감을 살리고 있는 것도 09년형 모델의 특징.
스페어 타이어를 플로어 아래로 수납하고 해치 게이트도 왼쪽에서 오른쪽으로 열리는 방식에서 상하로 구분되어 열리는 방식은 그대로인데 테일 게이트 손잡이와 범퍼 등을 앞쪽과 마찬가지로 차체와 같은 컬러로 처리한 것이 눈에 띈다.
좌우 비 대칭형의 리어뷰는 여전히 신선하다.
크기는 전장×전폭×전고가 4,835×1,915×1,887mm, 휠 베이스는 2,885mm로 레인지로버와 비슷한 크기이다.
Interior
필자가 3세대 디스커버리를 처음 만난 것은 2004년 11월 호주에서였다. 당시 느꼈던 것은 센터 페시아 좌우에 우드트림으로 기둥을 만들어 웅장한 느낌의 디자인을 택한 것도 눈길을 끌었지만 길게 옆으로 퍼졌던 센터페시아가 간결하게 정리가 되고 과거 영국차들이 글로벌 스탠더드와는 좀 거리가 있었던 편의장치의 스위치 처리가 개선된 점에 더 눈길이 갔었다. 더불어 둥그런 원으로 처리된 에어벤트도 부드러운 이미지를 만드는데 일조를 하고 있다.
다른 메이커의 모델들도 그렇지만 시대적인 흐름인지 4스포크의 스티어링 패드에는 여전히많은 리모콘 버튼 들이 나열되어 있다. 이는 전체적인 분위기에서도 마찬가지이다. 오늘날 첨단 테크놀러지를 강조하기 위한 수단으로 사용되고 있는 복잡한 버튼류의 나열이 랜드로버에서도 그대로 나타나고 있다. 레인지로버에서는 몰라도 디스커버리에서는 약간 정리하는 것이 좋겠다는 생각은 변함이 없다.
그러나 그런 모든 것들보다 시선을 사로잡는 것은 자동차의 구동 상태를 한눈에 알아볼 수 있는 매핑 역할도 동시에 하고 있는 내비게이션 모니터다. 특히 험로로 들어섰을 때 이 모니터의 기능은 편리하다. 심리적으로도 많은 영향을 미친다는 사실을 그 이후로도 수 차례 경험했다.
그리고 그 기능을 조작하는 실렉트 레버 뒤쪽의 터레인 리스폰스 다이얼은 현대 랜드로버의 아이콘으로 확실하게 자리잡았다. 기능성을 위한 장비이지만 그 디자인 자체가 주는 안심감이 적지 않다는 평가를 받고 있다.
더불어 그런 기계적인 기능말고도 여행을 위한 차로서의 성격을 잘 보여주는 것은 센터 콘솔박스부터 시작되는 수납 위주의 설계다. 프론트 시트를 중심으로 앞쪽에만 무려 18리터에 달하는데 센터페시아 아래쪽의 소형 컵 홀더, 더블 글로브박스, 도어의 수납공간, 스티어링 칼럼옆의 보조 수납함 등 이루 셀 수 없이 많은 수납공간이 디스커버리를 타는 사람들의 필요에 대응하고 있다.
그뿐인가. 여행길에 필요한 카 오디어 시스템에 대한 배려도 고개가 끄덕여지는 내용이다.콘서트장을 방불케 하는 임장감을 자랑하는 로직7이라는 하만/카돈(Harman/Kardon)과 공동으로 개발한 오디오 시스템도 디스커버리3의 자랑이다. 음성, 문자, 지도 기능이 내장된 DVD 내비게이션 시스템은 DENSO제.
시트는 7인승. 프론트 시트의 착좌감이 기존 모델에 비해 더 부드러운 쪽으로 튜닝되어 있다. 이 부분이 3세대 디스커버리의 승차감에 대한 느낌을 크게 좌우하고 있다. 운전석은 8웨이, 조수석인 6웨이 전동 조절식을 옵션으로 설정하고 있는 것은 기존 모델과 다르지 않다.
2열과 3열 시트는 전혀 다른 구조다. 2열 시트는 60:40 분할 방식에서 35 : 30 : 35로 분리 폴딩이 된다. 시트백 위쪽의 버튼으로 가볍게 앞으로 눕힐 수가 있다. 그대로 폴딩시키면 테이블로 사용할 수가 있고 한번 더 약간 힘을 주어 누르면 트렁크 공간과 같은 수준으로 낮출 수 있다. 다시 프론트 시트백 쪽으로 폴딩시킬 수도 있다.
3열 시트는 기존의 형식적인 보조가 아니라 완전한 시트다. 이는 시트 쿠션을 뒤쪽에서 들어올려 앞으로 젖히고 시트백을 앞으로 눕히면 트렁크 공간과 같은 높이로 처리된다. 이로 인해 활용할 수 있는 범위가 넓다. 물론 2열과 3열 모두 각각의 공조 시스템을 조절할 수 있는 구조로 되어 있으며 구석 구석 잡다한 물건을 넣을 수 있는 수납공간이 넘쳐나고 있다.
뒤쪽으로 갈수록 높아지는 스타디움 시팅도 디스커버리만의 장기. 이는 1열보다는 2열이, 2열보다는 3열의 착좌 위치가 높아 탑승차 모두에게 높은 시계를 제공한다. 앞뒤 도어의 윈도우 면적을 크게 설정한 것도 이런 구조를 가능하게 하고 있다.
2009년형 모델에서는 카펫을 제외한 모든 인테리어 마감제가 아몬드 컬러로 바뀌었다.
Powertrain & Impression
현행 디스커버리의 엔진 베리에이션은 4.4리터 V8의 HSE와 4.0리터 V6의 SE, 그리고 2.7리터 TD V6 등 세 가지. 이중 4.0리터 V6는 포드 머스탱 GT에 탑재된 것과 같은 것이고 다른 것은 재규어 엔진이다.
그 중 오늘 시승하는 2.7리터 터보 디젤엔진은 포드와 푸조가 공동 개발해 2004년 처음 선 보인 것으로 푸조의 라인업과 재규어 S타입 등에 이미 탑재되어 있다. 국내 수입되는 푸조607HDI에서는 배기량 2,721cc V6 디젤 터보로 최고출력 204bhp/4,000rpm, 최대토크 44.9kg.m/1,900rpm, 재규어 S타입에서는 206ps, 44.4kgm로 약간씩 차이가 난다.
오늘 시승하는 디스커버리3에 탑재되는 엔진은 최고출력 190ps/4,000rpm, 최대토크 44.9kgm/1,900rpm을 발휘하며 2007년 2월 국내 시장에 출시된 모델이다.
트랜스미션은 수동 모드인 커맨드 시프트 기능이 있는 ZF제 6단 AT로 변함이 없다.
우선은 기어비 점검 순서. 통상영역인 100km/h에서의 엔진회전은 1,800rpm전후. 레드 존은 표시가 되어 있지 않은 것은 여전하다. 그래서 가끔씩 이에 대한 정보가 없는 운전자들은 가솔린인지 디젤인지 구분하지 못하고 탄다. 그만큼 소음면에서 조용하다는 얘기이다. 이 엔진은 재규어를 통해서도 이미 국내 소비자들에게는 익숙한 것으로 자동차 전문기자들 사이에서는 한국시장에 출시된 디젤엔진 중 가장 조용하다는 평가를 받고 있다. 물론 올 들어 메르세데스 벤츠와 최근 BMW도 세단형 모델에도 디젤 엔진을 탑재하면서 다시 구체적인 비교가 필요하겠지만. …
물론 그렇다고 재규어 S타입에서와 같은 정도로 조용하지는 않다이 엔진은 같은 엔진 블록으로 헤드 부분의 튜닝을 통해 푸조와 재규어가 다른 맛의 엔진을 만들고 있다. 같은 디젤엔진인데도 푸조의 것은 가솔린과 같은 느낌으로 말랑말랑하다. 푸조의 디젤 역시 가솔린에 비하면 높은 토크감을 느낄 수 있지만 재규어에서는 그 정도 차이가 확연하게 느껴진다. 디스커버리에서도 그런 전체적인 특성에는 크게 변함이 없다. 다만 전체적인 차음 처리에서 세단형인 재규어와는 어쩔 수 없는 차이를 보인다는 것이다. 하지만 그럼에도 불구하고 소음으로 인해 스트레스를 받을 일은 없다.
기어비는 처음 시승 당시와 다르지 않았다. 정지 상태에서 풀 가속을 하면 4,400rpm부근에서 시프트 업이 진행되며 35km/h에서 2단, 68km/h에서 3단, 105km/h에서 4단으로 변속된다. 그보다는 최대토크가 1,900rpm에서 44.9kgm나 되어 4.0리터 가솔린 엔진의 35.8kgm보다 월등히 높다는 점이 세삼 느껴진다. 최근 들어 세단형 모델, 혹은 세단형 모델을 베이스로 한 크로스오버 시승을 주로 하다가 만난 디스커버리는 약간 큰 차체로 인해 부담스러울 수도 있었지만 2.7디젤 엔진은 그런 우려를 말끔히 해소해 주었다.
물론 2.5톤이나 되는 차체 중량을 전혀 의식하지 않을 수는 없다. 하지만 이 차가 고속도로에서의 주행성에 비중을 둔 X5등과 같은 성격이 아니기 때문에 그런 점을 걱정할 필요는 없다. 물론 오늘날처럼 노면 상태가 좋은 고속도로에서의 크루징은 전혀 불만이 없다. 오히려 두터운 토크감이 더 인상적이다.
이미 여러 차례 강조하는 내용이지만 차를 선택하는 이유가 분명하다면 무조건 가솔린부터 살펴 보는 자세는 이제는 바꿀 필요가 있다. 특히 저속으로 험로 주파를 예상하는 일이 많을 경우에는 굳이 고속형 엔진을 선호할 필요가 없다. 그런 엔진으로 저속주행을 하면 연료소모는 훨씬 더 많아진다. 필자는 3년 가까이 디젤 세단을 타고 있는데 연비, 소음, 진동 등에서 한번도 불만스러워 본 적은 없다.
서스펜션은 앞뒤 모두 더블 위시본 타입. 디스커버리로서는 독립 현가장치가 채용된 것이 특징으로 베이스 모델에는 코일 스프링 사양도 있지만 대부분은 전자제어 에어 서스펜션을 채용하고 있으며 가변 댐퍼 기능을 채용하고 있다. 시승차는 에어 서스펜션이 채용되어 있다. 에어 서스펜션 시스템은 랜드로버가 독자적으로 개발한 것이다. 터레인 리스폰스 다이얼 옆에 있는 버튼으로 높낮이를 조절할 수 있는데 반응이 아주 빠르다. 서스펜션 스트로크는 앞 255mm, 뒤 330mm로 아주 크다. 그런만큼 승차감은 부드러운쪽이다.
다시 한 번 강조하는 것이지만 독립현가 방식의 서스펜션과 랙&피니언식 스티어링 시스템이 정통 오프로더에 채용될 정도로 시대가, 아니 기술이 발전했다는 것도 간과해서는 안될 대목이다. 물론 과거의 시스템에 익숙한 유저라면 핸들링 특성에 대해 익숙해질 필요가 있을 것이다. 다만 디스커버리3는 기술적으로 리지드적인 요소를 채용하고 있지만 세단형 승용차 감각의 섀시는 아무래도 더 예민하기 때문에 달래면서 주행해야 할 필요가 있다.
물론 디스커버리3는 탈 때마다 느끼는 것이지만 그런 것보다는 엔진 매니지먼트, 기어박스, 에어서스펜션, ABS, DSC, TCS, 디퍼렌셜 록, HDC 등을 통합 제어하는 시스템인 터레인 리스폰스가 우선 안심감을 준다. 다시 말해 어떤 상황에 처하더라도 해쳐 나갈 수 있다는 자신감이 있다는 것이다. 당연한 이야기이지만 극한 상황에 처할 때는 아무리 좋은 시스템도 별무 소용일 때가 있다. 그럴 때는 동반자가 필요하다. 서로 도울 수 있는 상대와 함께 여행하는 것도 좋을 것이라는 얘기이다.
하지만 앞서 언급했듯이 이 성능을 마음껏 즐길 수 있는 기회가 많지 않다는 것이 아쉬울 뿐이다. ①일반주행, ②초지/자갈길/눈길, ③늪지 ④모래 ⑤암반로 등 다섯가지 모드의 작동 상황은 내비게이션 모니터에 바퀴의 방향과 서스펜션의 작동 상황, 디퍼렌셜 록 상황등이 동시에 표시된다.
시승을 위해 디스커버리는 물론이고 레인지로버, 레인지로버 스포츠 등으로 수 차례나 극한 상황에서 이 시스템의 진가를 맛보았다. 여러 차례 시승기를 쓰지만 여전히 “그래서 랜드로버다.”라는 표현 이외에는 떠 오르지 않는다. 다른 모든 것을 상쇄할 수 있는 기술이라고 해도 과언이 아닐 것이다.
사실은 바로 그런 점으로 인해 그야말로 모든 것에서 해방된 여행을 꿈꾸는지도 모른다. 게다가 크로스오버의 천국이 되어가는 시대에 정통 오프로더드들의 개체수가 적어진 것도 그렇게 느끼는 이유이다.
다시 한 번 말하지만 랜드로버는 SUV로 분류되는 차가 아니라 정통 오프로더다. 불가능할 것처럼 보이는 산악지대에서의 주파력이 주된 임무다. 그 성격을 살리기 위해 랜드로버는 4WD 분야에서의 독보적인 기술력을 키워가고 있다. 거기에 21세기에 걸맞는 편의성까지 갖추고 있다.
주요제원 디스커버리 3 2.7 TD V6 HSE
크기
전장×전폭×전고 : 4,835×1915×1,887mm
휠 베이스 : 2,885mm
트레드 : 1,605/1,613 mm
차량중량 : 2,610 kg(AT)
최저 지상고 : 240mm
엔진
형식 : 2,720cc V형 6기통 DOHC
최고출력 : 190ps/4,000rpm
최대토크 : 44.9kgm/1,900rpm
보어×스트로크 : -------mm
구동방식 : 풀 타임 4WD
트랜스미션
형식 : 6단 AT 커맨드 시프트
기어비 : -------후진 ----
최종감속비 : ----
트랜스퍼 박스 기어비(고/저) :-----
섀시
서스펜션 : 앞/뒤 더블 위시본(에어 서스펜션)
스티어링 형식 : 랙&피니언
브레이크 : 앞/뒤 디스크/디스크
성능
최고속도 : 180 km/h
0-100km/h 가속성능(A/T) : 11.7초
접근각 : 37.2°
이탈각 : 29.6°
램프각 : 27.9°
최소회전반경 : 5.725m
연비 : 8.8㎞/ℓ
연료탱크 용량 : 82.3리터
타이어 : 255/60R18
차량가격 : 7,190만원 (부가세 포함)
(작성일자 : 2008년 11월 12일)
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