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채영석 | 닛산 로그 SL AWD 시승기 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2008-11-16 17:47:09

본문

닛산자동차의 소형 크로스오버 로그를 시승했다. 상급 모델인 무라노와 마찬가지로 도심형 크로스로버를 표방하며 ‘귀여운 악동’이라는 닉 네임을 부여하고 있다. 스타일링 디자인을 제외한 전체적인 차만들기의 구성을 보면 무라노와 크기 및 엔진의 차이 외에는 다른 점이 많지 않다. 쉽고 재미있는 드라이빙을 내 세운 로그 SL AWD의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

차명 로그의 사전적인 의미는 악한, 장난꾸러기 등이다. 장르 및 세그먼트 상으로는 컴팩트 클래스의 크로스오버를 표방하는 모델이다. 스포티하면서 도심 지향적인 성격을 내 세우고 있다. 상급 모델인 무라노와 같은 컨셉이다.

특이한 점은 닛산은 브랜드 내에 SUV가 세 개 모델, 크로스오버가 두 개 모델이 별도로 라인업하고 있다는 것이다. 사실 투 박스카에 네 바퀴 굴림방식을 채용하고 있다는 점에서는 다섯 개 모델이 모두 같은 장르로 분류될 수 있다. 그런데 SUV 와 크로스오버로 뚜렷이 구분해 주기를 바라고 있다.

누차 얘기했듯이 SUV라는 장르 자체가 크로스오버다. Sport Utility Vehicle이라는 장르는 미국에서 픽업 트럭을 베이스로 탑승성과 주행성을 확보한 모델을 일컫는다. 두 가지 성격을 겸비했다는 점에서 태생 단계에서부터 크로스오버인 것이다. 그런데 굳이 두 개를 각각의 장르로 구분하는 것은 트럭과 같은 보디 온 프레임을 베이스로 하는가, 아니면 승용차의 모노코크 플랫폼을 이용하는가에 따라 그렇게 구분한다.

하지만 오늘날의 크로스오버는 그런 메커니즘상의 차이보다는 소형화 추세에 따른 시대적인 산물이라고 정의할 수 있다. SUV의 본고장은 미국시장이고 그 장르를 미국 디트로이트 빅3가 선점해 많은 수익을 올렸었다. 그런데 20세기 후반 들어 토요타를 비롯한 일본 메이커와 그보다 약간 늦게 한국 메이커들이 승용차 플랫폼을 베이스로 한 모델들을 선보여 선풍적인 인기를 누렸다.

그리고 프리미엄 브랜드인 메르세데스 벤츠는 1997년에 ML클래스를, BMW는 2000년에 X5를 내 놓으며 SUV의 프리미엄화에 불을 붙였다. 포르쉐 카이엔과 볼보 XC90, 폭스바겐 투아렉, 아우디 Q7까지 줄줄이 등장했다. 세분화다. 그것은 시장에서 좋은 반응을 얻었고 이후 21세기 들어 미국의 자동차시장에서 SUV는 본거지인 디트로이트 빅3가 아닌 일본, 한국, 독일 메이커들의 격전장이 되어 버렸다. 뒤늦게 미국 메이커들도 다양한 크로스오버를 내놓고 있지만 경쟁력에서 뒤지고 있다.

앞서 말한대로 크로스오버 시장의 선구자는 토요타인데 그에 비해 닛산자동차는 한 템포 늦은 출발을 했다. SUV 라인업만으로 유지하다가 2002년에야 북미시장을 겨냥한 무라노를 내놓은 것이다. 그런데 그 무라노가 폭발적인 인기를 보이자 컴팩트 크로스오버인 로그까지 추가한 것이다. 소비자의 입장에서는 또 다른 선택의 기회인 셈이다.

재미있는 것은 닛산의 플랫폼이다. 르노자동차와 제휴관계에 있기 때문에 르노삼성자동차까지 다양한 모델을 같은 아키텍처로 만들어 내고 있다. 먼저 출시된 무라노는 D플랫폼을 베이스로 하고 있으며 티아나, 알티마, 맥시마, 르노삼성의 SM5/SM7 등을 만들고 있다.

그리고 가로배치 프론트 엔진과 앞바퀴 굴림 혹은 네바퀴 굴림방식의 C-플랫폼은 가솔린과 디젤엔진이 모두 적용되며 넉넉한 인테리어와 적당한 사이즈의 외관을 만든다. 로그를 비롯해 라페스타, 카슈카이, 로그, 센트라, 세레나 그리고 X-트레일 등이 C-플랫폼을 채택하고 있는 주요 모델들이다. 르노삼성의 QM5도 같은 뿌리이다.

한편 일본 메이커들 중 닛산이 럭셔리 브랜드인 인피니티에 이어 닛산 브랜드를 토요타보다 먼저 한국시장에 출시함으로써 통상적인 행보보다는 빠른 면모를 보여주고 있다. 나름대로 시장에 대한 전망을 했고 그 전망을 바탕으로 선수를 친 것이다.

그런데 타이밍에 대해 논란이 있다. 미쓰비시와 닛산, 스바루, 토요타로 이어지는 일본 브랜드들의 한국 진출시기는 글로벌 금융위기로 2차 대전 이후 최악의 분위기 속에서 이루어지고 있다는 것이다. 물론 그렇다고 세계 어느 메이커도 그들의 전략을 근본적으로 수정한다거나 하지는 않는다. 위기를 기회로 만들고자 하는 노력이 동반될 뿐이다.

닛산 브랜드의 진출에 이어 토요타 브랜드까지 판매가 시작되면 상황은 달라질 것으로 보인다. 본격적인 혈전이 시작된다는 것이다. 뿐만 아니라 수입차의 가격 전략의 변화도 관심거리이다. 닛산은 로그의 가격을 2,990만원에서 3,590만원으로 책정해 한국 모델과의 격차를 최소화했다. 이것은 앞으로 한국의 자동차시장이 수입차와 한국차 사이의 경쟁이 격화될 것이라는 점을 시사하는 것이다. 대표적인 경쟁 모델은 혼다 CR-V가 우선 눈에 들어온다.

Exterior

로그는 무라노와 마찬가지로 스타일링에 더 비중을 두고 있다. 기능성보다는 미적 감각을 중시한 모델이라는 얘기이다. 에어로 다이나믹성을 위주로 한 패션성과 스포티한 성능을 주제로 한 닛산 크로스오버의 DNA가 같다. 무라노는 볼륨감을 강조한 스타일링에 방점을 두었다면 로그는 당당한 이미지를 표출하고자 하고 있다.

그래서인지 무라노보다는 직선이 좀 더 들어가 있다. 물론 프론트의 라디에이터 그릴의 형상으로 인해 그렇게 느끼는 것이고 실제로는 곡선이 전체적인 분위기를 이끌고 있다. 차명이 뜻하는 악동의 이미지와 반드시 일치한다고 할 지는 보는 각도에 따라 다를 것 같다. 그에 대해 닛산 측은 부드러움 속에서 강함을 찾는 일본 문화를 반영한 것이라고 설명하고 있다.

차체와 범퍼를 같은 색상으로 한 것에서 말쑥한 이미지를 표방하고자 하는 디자이너의 의도가 읽혀진다. 페이스리프트에서 투 톤 컬러로 바꿀지 지켜 보는 것도 재미있을 것 같다. 헤드램프는 가로형이면서 차체 크기에 비해 비중이 크다. 바깥쪽으로 방향지시등을 세운 그래픽처리가 눈길을 끈다.

사이드에서는 무라노와 같은 라인이 보인다. 더불어 르노삼성의 QM5와 같은 선도 보인다. 과감하게 처리된 펜더와 낮게 처리된 루프라인으로 스포티한 감각을 살리는 것은 무라노와 같은 패밀리임을 보여 준다. D필러 위쪽으로 좁아져 올라가는 글래스처리가 측면 45도 각도에서 공격적인 분위기를 만들고 있는 것도 마찬가지다. 앞면보다는 훨씬 조형미가 살아나는 터치다. 그것을 두고 닛산측은 ‘몸집은 작아도 힘차고 다부지다.’라고 표현하고 있는 듯하다. 큰 휠 하우스로 이 차가 네 바퀴 굴림방식으로 가끔씩 험로도 달릴 수 있는 SUV장르에 속한다는 것을 표현하고 잇다.

리어 컴비내이션 램프는 헤드램프와는 반대로 가로형이다. D필러에서 시작해 해치 게이트 전체의 라인이 무라노와 마찬가지로 르노삼성의 QM5와 비슷한 터치다.

차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,660×1,800×1,680mm(루프레일포함), 휠 베이스는 2,690mm로 QM5와 같다. 참고로 현대 싼타페는 전장×전폭×전고가 4,675×1,890×1,725(1,795 루프랙)mm, 휠 베이스 2,700mm , 투싼은 4,325×1,800(가니시 적용시 1,830)×1,680mm(루프랙 적용시1,730) 휠 베이스 2,630mm다. .

Interior

인테리어의 분위기는 심플함이다. 블랙을 기조로 군데 군데 메탈트림으로 엑센트를 주고 있다. 프론트부터 리어 시트 공간까지 일관성을 잃지 않고 있다.

우선은 대시보드와 도어트림 부분에 쓰인 플라스틱의 질감이 먼저 느껴진다. 매 번 차를 탈 때마다 이 부분의 처리가 전체적인 감성품질을 좌우한다고 생각해 왔는데 로그는 그에 대한 배려가 적지 않아 보인다.

그것을 바탕으로 원을 주제로 해 젊은 분위기를 살리고자 한 터치가 보인다. 통풍구와 스티어링 휠 패드, 그리고 공기조절용 다이얼 등에 티탄 감각의 링 처리가 도드라져 보이는 것은 패널 부분의 플라스틱의 질감 때문일 것이다. 센터 페시아의 구성은 단순하다. 위쪽에 닛산 특유의 터치를 살린 오디오 컨트롤 패널, 그리고 아래쪽에 에어컨 조절용 다이얼 뿐이다. 재미있는 것은 통상적인 AM/FM버튼 대신 프리셋 A/B/C 버튼을 설계해 모두 18개의 주파수를 저장할 수 있게 하고 있다.

틸팅 기능이 채용된 3스포크 스티어링 휠에는 제법 많은 버튼들이 나열되어 있다. 그 안으로 보이는 계기판 역시 엔진회전계와 속도계를 크게 배열해 간결하다. 다만 가운데 원형으로 처리된 유온계와 수온계가 오토바이의 계기판을 연상케 한다. 트립 컴퓨터를 위한 디스플레이도 있다. 전체적으로는 상당히 소박해 보이는 구성이다.

시트는 5인승. 차체에 비해 상당히 여유있는 공간이다. 최저지상고가 210mm로 무라노의 185mm보다 높다는 것을 실감할 수 있는 히프 포인트다. 다만 운전석에 앉아서 룸 미러로 보이는 후방시야가 좁아 보인다. 프론트 시트는 운전석 8웨이 전동 조절식, 조수석은 수동 조절식으로 통풍구 처리가 되어 있는 것과 붉은 실땀 처리가 눈길을 끈다. 착좌감은 일본차로서는 약간 하드한 쪽이다.

리어 시트는 60 : 40 분할 폴딩식으로 무라노와는 달리 시트 백 어깨 부분의 레버를 당겨 폴딩하도록 되어 있다. 이 등급의 차들이 그렇듯이 리어 시트에는 성인 두 명 정도가 넉넉하게 앉을 수 있는 공간이다. 트렁크 쪽에 전동식 버튼과 레버도 없다. 트렁크 플로어 아래에 별도의 수납공간을 만든 것은 무라노와 같다. 이 외에도 상대적으로 큰 글로브박스와 센터 콘솔박스 등 자잘한 물건을 넣을 공간이 곳곳에 배치되어 있다.

Powertrain & Impression

로그에는 2,488cc 직렬 4기통 DOHC 16밸브 엔진이 탑재된다. 최고출력 168ps/6,000rpm,최대토크 23.4kgm/4,400rpm을 발휘한다.

이 엔진은 닛산 내부적으로 QR25DE로 불리는 것으로 티아나와 엑스트레일 등에 탑재된다. 흡배기계통의 지름 확대와 압축비를 높여 연비와 출력, 토크를 모두 증강시켰다. 물론 마찰저항을 저감하기 위한 개량도 가미됐다. 알루미늄 블록을 사용해 경량화 되었으며, 피스톤과 피스톤 링의 마찰을 줄여 이전 세대의 엔진보다 높은 열 효율을 보인다.

로그가 도심형 온로드 중시의 모델을 표방하고 있는 만큼 엔진도 중ㆍ저속 회전역에서 충분한 토크를 발휘할 수 있도록 설계했다는 것이 닛산측의 설명이다. 한 엔진 소음이 적고 떨림이 적은 부드러운 주행을 구현한다.

트랜스미션은 무라노와 마찬가지로 어댑티브 시프트 컨트를 채용한 신형 전자제어 CVT로 6단 수동 모드가 채용되어 있다. 무라노에는 없었던 패들 시프트가 채용된 것이 특징이다.

구동방식은 2WD를 기본으로 지능형 4WD가 상급 그레이드에 채용된다. 이는 각종 센서가 감지한 정보를 순간적으로 분석해 토크를 배분하는 풀 타임 지능형 4×4다. 4WD의 경우 평상시에는 앞바퀴에 100%의 구동력을 공급하다가 노면 마찰력의 차이를 감지하면 앞뒤 최대 50 : 50 까지 순간적으로 구동력을 전달한다. 마찬가지로 험로 주파성보다는 온로드에서의 주행성 향상을 위한 장비이다.

우선은 기어비 점검 순서. 물론 무단변속기이기 때문에 기어별 변속 포인트는 없다. 풀 가속을 하면 엔진회전계의 바늘은 무라노와 같은 수준인 6,300rpm 까지 올라가며 지속적으로 속도계의 바늘을 밀어 붙인다. 140km/h까지는 거의 같은 속도로 올라간다. 그 이후도 큰 차이는 없지만 170km/h 이상에서는 약간 호흡을 가다듬는 듯한 반응을 보인다. 100km/h에서의 엔진회전은 1,800rpm .

무단변속기에서는 변속감을 직접적으로 느끼고자 한다면 수동모드로 작동하면 된다. 실렉터 레버를 왼쪽으로 밀어 앞으로 밀면 시프트 업, 뒤로 당기면 시프트 다운이 되고 또 스티어링 휠 뒤쪽의 패들 시프트를 이용하면 된다. 물론 엔진 브레이크로서의 역할을 원할 때도 마찬가지이다. 직설적인 느낌의 변속감이 없는 것은 분명하지만 그렇다고 일상적인 주행에 거슬린다거나 하는 것은 없다.

무라노보다는 엔진의 소음이 좀 더 직접적으로 실내로 침입한다. 가속할 때의 상황이고 크루징 모드에 들어가면 넉넉한 토크감으로 치고 나가는 맛이 먼저 다가온다. 매끄러움을 추구하는 세팅이다.

서스펜션도 무라노와 같은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크 타입. 댐핑 스트로크는 무라노와 같은 수준으로 인피니티보다는 긴 설정이지만 상대적으로 과거에 비하면 짧아졌다. 노면의 요철에 대한 반응이 일본차라는 선입견을 가진 사람들이 탄다면 꾀 직설적으로 느낄 법하다.

차체가 적은 만큼 롤 각의 억제 수준도 높다. 세단에 비해 무게 중심고가 높은 태생적인 한계가 있는 것은 부인할 수 없지만 와인딩 로드 공략시 차체 중량에 비해 쏠림이 크지 않다.

특히 차체가 적은 이점은 무라노보다 더 우위에 있다고 할 정도다. 그것은 로그의 성격을 스포티한 온로드 중시의 도심형 크로스오버로 표방한데서 이미 예상할 수 있는 것이다. 무라노는 스포티한 주행성보다는 정숙성이 더 다가왔지만 로그는 그 반대라고 할 수 있다.

록 투 록 3.1회전은 핸들링 특성은 뉴트럴 지향. 응답성도 이 장르의 차로서는 보통 수준에 속한다. 험로 주파성을 중시하는 오프로더에서 느낄 수 있는 유격은 더 이상 없다. 그만큼 최근 등장하는 크로스오버 비클들은 국적을 불문하고 승용차 수준, 혹은 그보다 더 예민한 핸들링 특성을 추구하고 있다. 그보다는 포장도로에서의 직진안전성이나 응답성에 더 비중을 두고 있다.

안전장비는 프론트 어드밴스 듀얼 스테이지 에어백 시스템 (탑승자 센서 포함), 프론트 사이드 에어백 및 사이드 커튼 에어백, VDC, TCS, EBD-ABS, BAS 등 무라노와 같은 장비를 만재하고 있다.

로그는 크기와 럭셔리한 스타일링을 세일즈 포인트로 내 세우는 무라노에 비해 상대적으로 컴팩트한 차체에 실용성에 비중을 둔 모델이다. 곡선과 곡면을 많이 사용한 것은 무라노와 크게 다르지 않지만 그 표현방법에서는 당당한 이미지가 주제다. 크기로 인한 존재감보다는 전체적으로 다루기 쉬운 컴팩트 크로스오버라는 점을 강조하고 있다.

무라노의 성공에 힘 입어 등장한 모델인만큼 역시 북미 시장을 의식해 개발된 모델이다. 다만 르노와 르노삼성 등 글로벌 소싱의 차만들기의 흔적이 군데 군데 드러난 점도 눈길을 끈다. 무라노와 함께 한국 수입차 시장에서 닛산의 브랜드 이미지를 어떻게 구축해 나갈지 귀추가 주목된다. 특히 2,990만원부터 시작한 차량 가격이 주목을 끈다.

주요제원 닛산 로그

크기
전장×전폭×전고 : 4,660×1,800×1,680mm(루프레일포함),
휠 베이스 : 2,690mm
트레드 앞/뒤 : 1,540/1,550mm
차량 중량 : 1,495kg(1,605kg/1,610kg: 4WD)
최저 지상고 : 210mm
공기저항계수(Cd) : ----

엔진
형식 : 2,488cc 직렬 4기통 DOHC 16밸브
최고출력 168ps/6,000rpm,
최대토크 23.4kgm/4,400rpm
보어×스트로크 : 89.0×100.0mm
압축비 : 9.6:1
중량 대비 출력 kg/kW : -
리터당 출력 : ---
구동방식 : 2WD(4WD옵션)

트랜스미션
형식 : Xtronic CVT 6단 수동모드
기어비 : 1.75
최종감속비 : 6.12

섀시
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크/V.디스크
스티어링 : 랙&피니언(파워)

성능
0-100km/h : ---초
최고속도 : ----km/h
최소회전반경 : ---m
타이어 : (앞/뒤) 235/65R18
연비 : 11.8km/ℓ(10.7 4WD)
연료탱크 용량 : 60리터
가솔린 옥탄가 : ----
CO2 배출량 : 198g/km(218g/km 4WD)

차량가격
2WD : 2,990만원\
4WD Deluxe : 3,460만원
4WD Premium : 3,590만원 (VAT 포함)

(작성일자 : 2008년 11월 16일)

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