채영석 | 크라이슬러 세브링 CRD 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2008-11-26 15:12:18 |
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크라이슬러의 세브링 디젤 버전을 시승했다. 2007년 3월에는 월드 엔진 중 2.4리터 가솔린을 탑재한 세단형을, 2008년 3월에는 전동식 하드톱 컨버터블을 출시한데 이어 이번에는 디젤 버전을 추가한 것이다. 크라이슬러의 글로벌 플레이어 세브링은 유럽기준으로 D세그먼트로 분류된다. 폭스바겐제 디젤엔진과 6단 듀얼 클러치 트랜스미션을 조합해 상품성을 높이고 있다. 연비성능을 세일즈 포인트로 내 세우고 있는 세브링 2.0리터 직렬 4기통 디젤 버전의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
Who knows?
오늘날 세계 경제의 향방에 대한 반응을 압축한 말이다. 아무도 모른다는 뜻이다. 그만큼 짙은 먹구름이 드리워있고 그로 인해 불안한 나날이 계속되고 있다. 물론 그것은 외형적으로는 미국발 금융위기로 인해 촉발된 것이다. 서브 프라임 모기지론부터 시작된 미국의 경기침체는 전 세계를 뒤 흔들고 있는 가운데 자동차업체들의 비명소리도 그 어느때보다 커지고 있다.
판매 하락폭이 전례 없이 크고 그로 인해 ‘최강 토요타’까지 목표 수정을 하고 생산량 조절에 나서는 등 그야말로 패닉 상태다. 국내의 경제는 그런 국제적인 상황 이외의 요인까지 가세해 훨씬 나쁘다. 그것을 반영하듯 1997년 IMF 보다 더 악화된 지표들을 내놓고 있다. 물론 언제나 그렇듯이 ‘불황은 약자를 먼저 공략한다.’는 속설대로 소득이 낮은 계층은 이미 아사 상태다.
글로벌 경기침체의 진원지인 미국 디트로이트 빅3는 똑 같이 어려운 상태이지만 그 중 크라이슬러가 규모가 가장 적은 약자에 속한다. 하지만 지금 누구도 크라이슬러만 문제가 될 것이라는 이야기는 하지 않는다.
더불어 미국 자동차업계의 근본적인 문제가 이번에 다시 한번 효율성을 제고하는 쪽으로 갈 것이라는 의견이 대두되고 있다. 1992년, 1998년 대대적인 구조조정을 했지만 미국의 자동차산업은 근본적인 비용문제를 해결하지 못했다. 2001년 911 테러사태를 계기로 또 한번의 감량을 경험했지만 고용조건과 의료보험 등 근본적인 문제를 해결하지 못했다. 하지만 조금씩 개선이 진행된 것은 틀림없다. 이번에는 어떤 형태로 정리되든지 그보다 훨씬 큰 폭의 체질 개선이 예상된다.
문제는 브랜드다. GM은 캐딜락과 GMC, 시보레 등 세 개의 브랜드로도 충분하다는 충고를 듣고 있는 상황이다. 하지만 크라이슬러는 닷지, 짚 등 이미 개성이 강한 브랜드들로 정리가 되어 있어 그럴 가능성은 없어 보인다.
또한 리 아이아코카 시절부터 GM 과 포드에 앞서 생산 체제의 체질 개선을 해 온 것이 이번 혼란을 통해 어떤 효과를 낼지도 지켜 볼 일이다. 자동차산업의 패러다임이 근본적으로 바뀐 상황에서 GM, 포드와 크라이슬러는 분명 그 체질이 다르다. 아직은 뭐라고 진단할 상황은 아니지만 ‘필요는 발명을 낳는다.’는 말대로 디트로이트 빅3는 지금까지와는 다른 획기적인 대안을 내놓아야 할 상황이다.
미국산 차의 시승기에 무슨 말을 쓸까 하는 생각을 가진 독자들이 많을 것 같아 짚고 넘어간다. Nobody Knows.라는 상황이기 때문에 단정은 할 수 없다. 다만 정리하자면 경영과는 상관없이 힘이 있는 브랜드는 존속한다는 것이다.
크라이슬러 라인업에 세브링이라는 모델이 등장한 것은 1995년이다. 처음 데뷔 당시에는 미쓰비시 이클립스의 파생 모델을 베이스로 한 쿠페만이 존재했었다. 그리고 이듬해인 1996년에 컨버터블이 추가되었고 다시 2001년에 크라이슬러 시러스(Cirrus)의 후속 모델로 세단이 추가되면서 세브링 시리즈가 완성되었고 동시에 컨버터블과 쿠페도 풀 체인지를 감행했다.
이 세 가지 보디 스타일은 하나의 플랫폼에서 파생된 것이 아니다. 앞서 언급했듯이 세브링의 시작은 미쓰비시 갈랑의 플랫폼을 유용한 쿠페다. 하지만 익스테리어와 인테리어 디자인은 크라이슬러가 자체 개발한 것이다. 당시 크라이슬러 그룹의 이글 탈론과 미쓰비시 이클립스도 플랫폼을 공유하고 있었다. 이글 탈론은 1990년 처음 도입되어 판매 부진으로 1998년 단종됐다.
이에 반해 세브링 세단은 크라이슬러가 개발한 독자적인 모델이며 컨버터블은 미쓰비시 이클립스 스파이더의 플랫폼을 유용하고 있다.
Exterior
이번 모델은 내외장에서의 변화는 없다. 크라이슬러의 현행 라인업은 존재감 우선의 300시리즈를 비롯해 마초 분위기를 풍기는 스타일링 익스테리어를 하고 있다. 크라이슬러측은 ‘감성, 세련미, 스포티함, 열정’을 크라이슬러 그룹 고유의 네 가지 디자인 특성이라고 설명하고 있다. 하지만 필자가 느끼는 신세대 크라이슬러의 패밀리 룩은 아주 공격적이다. 포드와 시보레는 물론이고 유럽 최대의 양산 브랜드 폭스바겐의 디자인도 튀는 디자인을 보여주지는 않는다.
양산 브랜드가 프리미엄 브랜드들처럼 강한 이미지의 패밀리 룩을 사용하는 것에 대한 논란은 여전히 진행 중이다. 다만 폭스바겐과 토요타 등의 경우를 보면 아무래도 아직은 고착된 이미지보다는 변화무쌍한 디자인으로 시장을 넓히는 것이 더 인정을 받고 있다. 프랑스의 르노와 시트로엥, 푸조 등이 글로벌 플레이어로서의 입지 구축을 하지 못하고 있는 것도 그런 주장을 잘 보여주고 있다.
크라이슬러의 스타일링은 통상적인 관념과는 다른 모습이다. 시각적으로 크라이슬러가 구축한 그들만의 패밀리 룩이 이제는 완성된 느낌이다.
뉴 세브링의 스타일링은 2003년 디트로이트 오토쇼를 통해 선 보인 컨셉트카 에어 플라이트(Airflite)를 베이스로 하고 있다. 물론 프론트 엔드에서는 크라이슬러의 패밀리 룩이 살아 있는데 그로 인해 기존 세브링과 크게 달라 보이지 않는다. 스타일링의 디자인 큐는 원반이라고 한다.
크라이슬러의 디자인 담당 수석 부사장 Trevor Creed는 이 차의 베이스 모델인 에어플라이트에 대해 보다 감각적인 패키지로의 회귀와 함께 새로운 디자인의 시대가 도래했음을 보여주고 있다고 주장했었다. 그는 분명 캡포워드 디자인이기는 하지만 다른 철학을 내포하고 있다고 설명했었다.
범퍼가 분명해지고 라디에이터 그릴이 위에, 아래쪽에는 별도의 에어 인테이크를 설계함으로써 기존 모델과는 달리 날카로운 인상으로 바뀌어 있다. 헤드램프의 형상도 기본적인 주제는 같지만 더 공격적으로 변했다.
이런 컨셉은 사이드 실루엣에도 그대로 나타나 있다. 무엇보다 프론트 펜더 우쪽에서 트렁크쪽으로 이어지는 강렬한 캐릭터 라인이 전체적인 이미지를 완전히 바꾸어 놓고 있다. 라운드화된 터치의 선대 모델이 이번에는 직선이 주제가 되어 있는 것으다. 특히 에어플라이트에 적용되었던 캡 포워드가 아닌 유러피언 세단들에서부터 시작된 스포츠 세단의 기본 자세인 풀 웨지 형상을 추구하고 있다.
또 하나 빼 놓을 수 없는 것은 루프 정상에서 C필러로 이어지는 라인이 패스트백 등과 같이 급히 내려오지 않고 팽팽한 활 시위를 모티브로 하고 있는 것도 볼만한 대목이다. 그 선과 캐릭터 라인의 조화로 인해 전고가 기존 모델에 비해 60mm이상 높아져 통상적인 세단에 비해 균형 측면에서는 완전하다고는 할 수 없다.
리어에서도 프론트에 비해 공격적인 맛은 덜하지만 트렁크 리드 부분의 일체형 에어 스포일러로 엑센트를 준 것을 비롯해 정리된 느낌을 주고 있다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,850×1,845×1,495mm, 휠 베이스는 2,765mm. 경쟁 상대로 삼고 있는 혼다 어코드가 4,865×1,820×1,455mm, 2,740mm 이므로 비교가 될 것이다.
Interior
인테리어도 특별한 변화가 없다. 현행 세브링은 글로벌 시장에서의 활약을 목표로 개발된 모델이다. 그런만큼 크라이슬러가 내놓은 모델들 중 가장 감각적인 디자인이라는 평가를 받고 있다. 하지만 그것은 곧 반대의 의견도 동시에 존재한다는 것을 뜻한다. 차체 앞뒤 오버행을 짧게 한만큼 실내 공간은 전체적으로 넓다.
대시보드는 크라이슬러의 로고를 형상화하고 있다. 전체적인 디자인보다 먼저 눈길을 끄는 것은 티탄 감각을 내는 메탈 트림이다. 며칠 전 시승한 링컨 MKX도 같은 내용이었는데 크롬도금 시대보다는 분명 세련된 감각이다. 우드 트림이 적용되어 있지만 최대한 억제하고 있는 점도 같다. 센터 페시아 맨 위에 아날로그 시계를 배치한 것은 이 차의 세그먼트를 생각한다면 사치스러운 대목이다. 그 아래로 나열된 오디오 컨트롤 패널과 에어컨 조절 다이얼 등은 실용적인 구성에 그치고 있다. 기왕에 디자인 중시의 모델이라면 이 부분에 투자를 좀 했으면 좋을 것 같다.
4스포크 타입의 스티어링 휠은 틸트 & 텔레스코픽 기능이 기본이며 패드 부분이 두툼하게 처리되어 오히려 이쪽이 좋아 보인다.
그 안으로 보이는 실린더 타입으로 설계된 3개의 클러스터는 유러피언 수퍼 스포츠카의 그것을 연상케 한다. 크로스파이어도 세 개의 클러스터를 설계하고 있지만 원통형은 아니다. 대시보드 전체와 유기적으로 어울리느냐와는 별도로 어쨌거나 크라이슬러가 세브링의 디자인에 많은 비중을 두고 있음을 알 수 있다. 가운데가 속도계, 오른쪽이 타코미터, 왼쪽이 수온계와 연료계를 배열하고 있다.
크롬 링으로 감싼 실렉터 레버 패널도 미국차다움은 잃지 않고 있다. 특히 그 뒤에 설계된 크고 작은 두 개의 컵 홀더는 이 차가 미국차라는 것을 확실히 보여 주고 있다. 더 재미있는 것은 뒤쪽의 컵 홀더에 냉온장 기능이 추가되어 있다는 점이다. 센터 콘솔박스 앞의 버튼으로 물을 덥히거나 차게 할 수 있다. 글로브 박스 안의 냉장기능은 종종 봐왔지만 이런 기능은 처음인 것 같다.
시트는 5인승. 프론트 시트는 4웨이 전동 조절식인데 시트 포지션이 상당히 높게 설정되어 있다. 기존 모델에 비해 65mm가 높아졌다고 한다. 그러니까 디자인은 분명 스포츠 세단을 표방하면서 정작 시트 포지션을 높인 것은 이 차가 기능보다는 디자인을 우선으로 한 차라는 것을 알 수 있게 한다.
리어 시트는 60 : 40으로 분할 폴딩이 된다. 시트 쿠션 옆구리의 끈을 당기면 가볍게 젖혀진다. 동시에 조수석 시트도 폴딩이 되어 긴 물건을 탑재하는데 용이하게 되어 있다. 차체가 높은 만큼 뒷좌석도 여유가 있다.
트렁크 부분에는 달라진 것이 있다. 탈착이 가능한 별도의 트레이를 추가했다. 세 칸으로 나누어 자잘한 물건을 넣을 수 있도록 되어 있다. 아이디어다.
Powertrain & Impression
세브링에 탑재되는 엔진은 2.4리터 직렬 4기통 172hp, 2.7리터 V6 190hp, 3.5리터 V6 235hp 등 세 종류, 그리고 유럽시장용으로 2.0리터 터보디젤 사양도 있다. 이중 국내에 수입되는 것은 세단형에는 2,360cc 직렬 4기통 DOHC 듀얼 VVT가 하드톱 컨버터블에는 2,936cc V6 DOHC 가솔린 엔진이 있다.
이번에 추가된 엔진은 1,968cc 직렬 4기통 DOHC 터보 디젤 사양. 최고출력은 140ps/4,000rpm, 최대토크 31.0kgm/1,750~2,500rpm로 폭스바겐제다. 골프와 파사트 TDI에 탑재되어 국내에는 이미 소개되었던 엔진이다. 다만 소프트웨어의 튜닝에 의해 최고출력 발생 회전수가 파사트 등의 4,200rpm보다 약간 낮다.
가장 큰 특징은 오늘날 대부분의 디젤엔진에 채용되고 있는 커먼레일이 아닌 단위 분사방식(PD 방식 ;Pumpe-Duese = Unit Injector)을 채용하고 있다는 점이다. 차 뒤쪽에 CRD라는 로고가 있기는 하지만 커먼레일을 의미하는 것이 아니라 크라이슬러 내에서 디젤엔진 사양을 구분하기 위한 것이다. 이 시스템은 열 효율이 가장 높다는 것이 특징이다. 물록 그만큼 성능을 추출하고 더불어 연비에서도 이익을 본다는 점에서 다른 시스템보다 앞선다.
다만 메이커의 입장에서 본다면 기술적인 복잡성으로 인해 고가이고 소비자의 입장에서 본다면 커먼레일 방식에 비해 더 시끄럽다는 단점이 있다. 하지만 폭스바겐측은 이 부분도 많은 개선이 이루어져 실용 영역에서 스트레스를 받지 않을 정도의 수준에 달했다고 주장한다. 또한 디젤엔진에서는 연료 압축에 대한 기술 비중이 높다. 통상적으로 많이 사용하는 커먼레일 시스템은 오늘날 가장 높은 경유가 2,000바까지 등장하고 있는데 반해 PD시스템은 2,250바까지 실현해 그만큼 높은 열효율과 고성능을 추출하고 있다.
크라이슬러는 이 엔진을 캘리버와 컴패스 등에 탑재해 유럽시장에 판매하고 있다. 세브링에 탑재되는 것은 이번이 처음이다.
트랜스미션은 게트라그제 6단 듀얼 클러치가 조합된다. 크라이슬러 최초의 듀얼 클러치(6단) 트랜스미션은 닷지 저니를 통해 처음 등장했다. 이 듀얼 클러치는 기존의 4단 오토스틱 AT보다 6%의 연비 성능이 향상되었다고 강조하고 있다. 듀얼 클러치의 채용은 예상보다 빨리 그 폭을 넓혀가고 있다.
우선은 기어비 점검 순서.
100km/h에서의 엔진 회전은 1,800rpm. 레드존은 4,500rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 4,000rpm을 막 넘어서면서 35km/h에서 2단, 60km/h에서 3단, 100km/h에서 4단으로 시프트 업이 된다. 가솔린 엔진보다는 저속에서의 토크감이 높다는 것을 실감할 수 있다. 하지만 폭발적이라고는 할 수 없다. 실용 영역에서의 토크감을 중시하는 전형적인 패밀리 세단으로서의 세팅을 보여준다.
그런데 2.4리터 가솔린 사양에서도 그랬지만 가속시의 엔진 노이즈가 실내로 비교적 직접적으로 전달된다. 이는 폭스바겐 골프와 파사트에 탑재됐을 때도 지적했던 것이다. 커먼레일에 익숙한 오너들에게는 불만 사항이 될 수도 있을 것 같다. 물론 크루징 상태에서는 엔진 노이즈에 대한 스트레스가 없는 것은 마찬가지. 그보다는 리터당 15.2km라는 연비에 더 비중을 두고 있다.
다시 가속을 하면 140km/h를 넘기면서 5단으로 변속이 이루어진다. 여기까지는 특별히 불만이 없이 가속이 이루어진다. 그저 풀 스로틀을 하지 않는다면 매끄럽다고 할만한 가속감이다. 통상 실용영역인 80km/h에서 120km/h 사이에서의 추월 가속감각도 오늘날 패밀리 디젤 세단의 수준을 능가한다.
듀얼 클러치 트랜스미션의 감각은 의외로 부드럽다. 처음 출발했을 당시에는 오토스틱 사양일 줄 알았다. 하지만 크라이슬러측에 다시 문의한 결과 듀얼 클러치 타입이라고 했다. 세브링에 조합된 듀얼 클러치 트랜스미션의 느낌은 이미 BMW, 메르세데스 벤츠, 포르쉐와 아우디 등의 모델을 통해 경험했던 것에 비하면 거의 자동변속기를 베이스로 하고 있는 것과 비슷하다.
직결감을 느끼기가 쉽지가 않다는 것이다. 이 역시 앞으로 유저들의 선호에 따라 방향성이 달라질 수도 있을 것 같다. 미국차로서는 상품성을 높이는데 발 빠른 행보라고 할 수 있을 것 같다. 다만 헤어핀 공략시 시프트 다운 후 다시 연결되어 엔진회전수를 올리는 속도가 약간 늦다.
서스펜션은 앞 맥퍼슨, 뒤 멀티링크로 변함이 없다. 댐핑 스트로크는 미국차로서는 짧은 편이다. 이미 가솔린 모델의 데뷔 당시에도 이야기 했듯이 미국차로서는 좀 짧은 편이라는 말을 하기가 요즘 애매하다는 생각이 든다. 특히 크라이슬러의 모델들은 자세 제어의 거동이 달라진 것이 분명하다. 의도적으로 헤어핀을 공략하며 차체를 기울이게 해 보지만 그렇게 큰 동작은 나오지 않는다. 코너링 사진을 통해서도 알 수 있지만 그런 자세는 나오지 않는다.
데뷔 당시에 비해 느낌이 달라진 것이 하나 있다. 당시에는 ESP의 개입 포인트가 중간인데 확실하게 잡아준다는 느낌은 들지 않았다. 그래서 미국차다운 여유로움이 보인다고 좋게 표현하기도 했다. 이번에는 개입 포인트가 약간 앞쪽으로 당겨져 있다. 한 쪽 바퀴에만 마찰력의 차이가 나도 작동되며 계기판에 경고등이 들어온다.
핸들링 특성은 뉴트럴 쪽에 가까운 약 언더. 이 대목에서도 변화가 있는지 확인하기 위해 몇 차례 과도하게 시도해 보았지만 과거의 크라이슬러와는 확실히 다른 라인 추종성은 그대로다. 코너링에서의 회두성도 좋다. 고속 주행 중 급제동을 할 때 좀 더 세련된 자세를 보여 주었으면 싶다는 점은 여전하다.
안전장비로는 프론트 듀얼, 측면, 전 좌석 사이드 커튼타입 에어백, ABS, ESP, 타이어 공기압 모니터링 시스템 등도 기본 장착하고 있다.
주요제원 크라이슬러 세브링 2.0 디젤
크기
전장×전폭×전고 : 4,850×1,845×1,495mm,
휠 베이스는 : 2,765mm,
트레드 : 1,585/1,585mm
차량중량 : 1,595kg
트렁크 용량 : 395리터
엔진
형식 : 1,968cc 직렬 4기통 DOHC 터보디젤
최고출력 : 140ps/4,000rpm
최대토크 : 31.0kgm/1,750~2,500rpm
보어×스트로크 : ---mm
구동방식 : FF
트랜스미션
형식 : 듀얼 클러치 6단 AutoStick
기어비 : -----
최종감속비: -----
섀시
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
스티어링 : 랙 & 피니언
브레이크 : 앞/뒤 V. 디스크/디스크
성능
최고속도 : ---km/h
0-100km/h 가속성능 : ---- 초
최소회전반경 : ----m
연비 : 15.24㎞/ℓ
연료탱크 용량 : 64리터
타이어 : 215/55R18
차량가격
3,820만원(VAT 포함)
(작성일자 : 2008년 11월 26일)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
Who knows?
오늘날 세계 경제의 향방에 대한 반응을 압축한 말이다. 아무도 모른다는 뜻이다. 그만큼 짙은 먹구름이 드리워있고 그로 인해 불안한 나날이 계속되고 있다. 물론 그것은 외형적으로는 미국발 금융위기로 인해 촉발된 것이다. 서브 프라임 모기지론부터 시작된 미국의 경기침체는 전 세계를 뒤 흔들고 있는 가운데 자동차업체들의 비명소리도 그 어느때보다 커지고 있다.
판매 하락폭이 전례 없이 크고 그로 인해 ‘최강 토요타’까지 목표 수정을 하고 생산량 조절에 나서는 등 그야말로 패닉 상태다. 국내의 경제는 그런 국제적인 상황 이외의 요인까지 가세해 훨씬 나쁘다. 그것을 반영하듯 1997년 IMF 보다 더 악화된 지표들을 내놓고 있다. 물론 언제나 그렇듯이 ‘불황은 약자를 먼저 공략한다.’는 속설대로 소득이 낮은 계층은 이미 아사 상태다.
글로벌 경기침체의 진원지인 미국 디트로이트 빅3는 똑 같이 어려운 상태이지만 그 중 크라이슬러가 규모가 가장 적은 약자에 속한다. 하지만 지금 누구도 크라이슬러만 문제가 될 것이라는 이야기는 하지 않는다.
더불어 미국 자동차업계의 근본적인 문제가 이번에 다시 한번 효율성을 제고하는 쪽으로 갈 것이라는 의견이 대두되고 있다. 1992년, 1998년 대대적인 구조조정을 했지만 미국의 자동차산업은 근본적인 비용문제를 해결하지 못했다. 2001년 911 테러사태를 계기로 또 한번의 감량을 경험했지만 고용조건과 의료보험 등 근본적인 문제를 해결하지 못했다. 하지만 조금씩 개선이 진행된 것은 틀림없다. 이번에는 어떤 형태로 정리되든지 그보다 훨씬 큰 폭의 체질 개선이 예상된다.
문제는 브랜드다. GM은 캐딜락과 GMC, 시보레 등 세 개의 브랜드로도 충분하다는 충고를 듣고 있는 상황이다. 하지만 크라이슬러는 닷지, 짚 등 이미 개성이 강한 브랜드들로 정리가 되어 있어 그럴 가능성은 없어 보인다.
또한 리 아이아코카 시절부터 GM 과 포드에 앞서 생산 체제의 체질 개선을 해 온 것이 이번 혼란을 통해 어떤 효과를 낼지도 지켜 볼 일이다. 자동차산업의 패러다임이 근본적으로 바뀐 상황에서 GM, 포드와 크라이슬러는 분명 그 체질이 다르다. 아직은 뭐라고 진단할 상황은 아니지만 ‘필요는 발명을 낳는다.’는 말대로 디트로이트 빅3는 지금까지와는 다른 획기적인 대안을 내놓아야 할 상황이다.
미국산 차의 시승기에 무슨 말을 쓸까 하는 생각을 가진 독자들이 많을 것 같아 짚고 넘어간다. Nobody Knows.라는 상황이기 때문에 단정은 할 수 없다. 다만 정리하자면 경영과는 상관없이 힘이 있는 브랜드는 존속한다는 것이다.
크라이슬러 라인업에 세브링이라는 모델이 등장한 것은 1995년이다. 처음 데뷔 당시에는 미쓰비시 이클립스의 파생 모델을 베이스로 한 쿠페만이 존재했었다. 그리고 이듬해인 1996년에 컨버터블이 추가되었고 다시 2001년에 크라이슬러 시러스(Cirrus)의 후속 모델로 세단이 추가되면서 세브링 시리즈가 완성되었고 동시에 컨버터블과 쿠페도 풀 체인지를 감행했다.
이 세 가지 보디 스타일은 하나의 플랫폼에서 파생된 것이 아니다. 앞서 언급했듯이 세브링의 시작은 미쓰비시 갈랑의 플랫폼을 유용한 쿠페다. 하지만 익스테리어와 인테리어 디자인은 크라이슬러가 자체 개발한 것이다. 당시 크라이슬러 그룹의 이글 탈론과 미쓰비시 이클립스도 플랫폼을 공유하고 있었다. 이글 탈론은 1990년 처음 도입되어 판매 부진으로 1998년 단종됐다.
이에 반해 세브링 세단은 크라이슬러가 개발한 독자적인 모델이며 컨버터블은 미쓰비시 이클립스 스파이더의 플랫폼을 유용하고 있다.
Exterior
이번 모델은 내외장에서의 변화는 없다. 크라이슬러의 현행 라인업은 존재감 우선의 300시리즈를 비롯해 마초 분위기를 풍기는 스타일링 익스테리어를 하고 있다. 크라이슬러측은 ‘감성, 세련미, 스포티함, 열정’을 크라이슬러 그룹 고유의 네 가지 디자인 특성이라고 설명하고 있다. 하지만 필자가 느끼는 신세대 크라이슬러의 패밀리 룩은 아주 공격적이다. 포드와 시보레는 물론이고 유럽 최대의 양산 브랜드 폭스바겐의 디자인도 튀는 디자인을 보여주지는 않는다.
양산 브랜드가 프리미엄 브랜드들처럼 강한 이미지의 패밀리 룩을 사용하는 것에 대한 논란은 여전히 진행 중이다. 다만 폭스바겐과 토요타 등의 경우를 보면 아무래도 아직은 고착된 이미지보다는 변화무쌍한 디자인으로 시장을 넓히는 것이 더 인정을 받고 있다. 프랑스의 르노와 시트로엥, 푸조 등이 글로벌 플레이어로서의 입지 구축을 하지 못하고 있는 것도 그런 주장을 잘 보여주고 있다.
크라이슬러의 스타일링은 통상적인 관념과는 다른 모습이다. 시각적으로 크라이슬러가 구축한 그들만의 패밀리 룩이 이제는 완성된 느낌이다.
뉴 세브링의 스타일링은 2003년 디트로이트 오토쇼를 통해 선 보인 컨셉트카 에어 플라이트(Airflite)를 베이스로 하고 있다. 물론 프론트 엔드에서는 크라이슬러의 패밀리 룩이 살아 있는데 그로 인해 기존 세브링과 크게 달라 보이지 않는다. 스타일링의 디자인 큐는 원반이라고 한다.
크라이슬러의 디자인 담당 수석 부사장 Trevor Creed는 이 차의 베이스 모델인 에어플라이트에 대해 보다 감각적인 패키지로의 회귀와 함께 새로운 디자인의 시대가 도래했음을 보여주고 있다고 주장했었다. 그는 분명 캡포워드 디자인이기는 하지만 다른 철학을 내포하고 있다고 설명했었다.
범퍼가 분명해지고 라디에이터 그릴이 위에, 아래쪽에는 별도의 에어 인테이크를 설계함으로써 기존 모델과는 달리 날카로운 인상으로 바뀌어 있다. 헤드램프의 형상도 기본적인 주제는 같지만 더 공격적으로 변했다.
이런 컨셉은 사이드 실루엣에도 그대로 나타나 있다. 무엇보다 프론트 펜더 우쪽에서 트렁크쪽으로 이어지는 강렬한 캐릭터 라인이 전체적인 이미지를 완전히 바꾸어 놓고 있다. 라운드화된 터치의 선대 모델이 이번에는 직선이 주제가 되어 있는 것으다. 특히 에어플라이트에 적용되었던 캡 포워드가 아닌 유러피언 세단들에서부터 시작된 스포츠 세단의 기본 자세인 풀 웨지 형상을 추구하고 있다.
또 하나 빼 놓을 수 없는 것은 루프 정상에서 C필러로 이어지는 라인이 패스트백 등과 같이 급히 내려오지 않고 팽팽한 활 시위를 모티브로 하고 있는 것도 볼만한 대목이다. 그 선과 캐릭터 라인의 조화로 인해 전고가 기존 모델에 비해 60mm이상 높아져 통상적인 세단에 비해 균형 측면에서는 완전하다고는 할 수 없다.
리어에서도 프론트에 비해 공격적인 맛은 덜하지만 트렁크 리드 부분의 일체형 에어 스포일러로 엑센트를 준 것을 비롯해 정리된 느낌을 주고 있다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,850×1,845×1,495mm, 휠 베이스는 2,765mm. 경쟁 상대로 삼고 있는 혼다 어코드가 4,865×1,820×1,455mm, 2,740mm 이므로 비교가 될 것이다.
Interior
인테리어도 특별한 변화가 없다. 현행 세브링은 글로벌 시장에서의 활약을 목표로 개발된 모델이다. 그런만큼 크라이슬러가 내놓은 모델들 중 가장 감각적인 디자인이라는 평가를 받고 있다. 하지만 그것은 곧 반대의 의견도 동시에 존재한다는 것을 뜻한다. 차체 앞뒤 오버행을 짧게 한만큼 실내 공간은 전체적으로 넓다.
대시보드는 크라이슬러의 로고를 형상화하고 있다. 전체적인 디자인보다 먼저 눈길을 끄는 것은 티탄 감각을 내는 메탈 트림이다. 며칠 전 시승한 링컨 MKX도 같은 내용이었는데 크롬도금 시대보다는 분명 세련된 감각이다. 우드 트림이 적용되어 있지만 최대한 억제하고 있는 점도 같다. 센터 페시아 맨 위에 아날로그 시계를 배치한 것은 이 차의 세그먼트를 생각한다면 사치스러운 대목이다. 그 아래로 나열된 오디오 컨트롤 패널과 에어컨 조절 다이얼 등은 실용적인 구성에 그치고 있다. 기왕에 디자인 중시의 모델이라면 이 부분에 투자를 좀 했으면 좋을 것 같다.
4스포크 타입의 스티어링 휠은 틸트 & 텔레스코픽 기능이 기본이며 패드 부분이 두툼하게 처리되어 오히려 이쪽이 좋아 보인다.
그 안으로 보이는 실린더 타입으로 설계된 3개의 클러스터는 유러피언 수퍼 스포츠카의 그것을 연상케 한다. 크로스파이어도 세 개의 클러스터를 설계하고 있지만 원통형은 아니다. 대시보드 전체와 유기적으로 어울리느냐와는 별도로 어쨌거나 크라이슬러가 세브링의 디자인에 많은 비중을 두고 있음을 알 수 있다. 가운데가 속도계, 오른쪽이 타코미터, 왼쪽이 수온계와 연료계를 배열하고 있다.
크롬 링으로 감싼 실렉터 레버 패널도 미국차다움은 잃지 않고 있다. 특히 그 뒤에 설계된 크고 작은 두 개의 컵 홀더는 이 차가 미국차라는 것을 확실히 보여 주고 있다. 더 재미있는 것은 뒤쪽의 컵 홀더에 냉온장 기능이 추가되어 있다는 점이다. 센터 콘솔박스 앞의 버튼으로 물을 덥히거나 차게 할 수 있다. 글로브 박스 안의 냉장기능은 종종 봐왔지만 이런 기능은 처음인 것 같다.
시트는 5인승. 프론트 시트는 4웨이 전동 조절식인데 시트 포지션이 상당히 높게 설정되어 있다. 기존 모델에 비해 65mm가 높아졌다고 한다. 그러니까 디자인은 분명 스포츠 세단을 표방하면서 정작 시트 포지션을 높인 것은 이 차가 기능보다는 디자인을 우선으로 한 차라는 것을 알 수 있게 한다.
리어 시트는 60 : 40으로 분할 폴딩이 된다. 시트 쿠션 옆구리의 끈을 당기면 가볍게 젖혀진다. 동시에 조수석 시트도 폴딩이 되어 긴 물건을 탑재하는데 용이하게 되어 있다. 차체가 높은 만큼 뒷좌석도 여유가 있다.
트렁크 부분에는 달라진 것이 있다. 탈착이 가능한 별도의 트레이를 추가했다. 세 칸으로 나누어 자잘한 물건을 넣을 수 있도록 되어 있다. 아이디어다.
Powertrain & Impression
세브링에 탑재되는 엔진은 2.4리터 직렬 4기통 172hp, 2.7리터 V6 190hp, 3.5리터 V6 235hp 등 세 종류, 그리고 유럽시장용으로 2.0리터 터보디젤 사양도 있다. 이중 국내에 수입되는 것은 세단형에는 2,360cc 직렬 4기통 DOHC 듀얼 VVT가 하드톱 컨버터블에는 2,936cc V6 DOHC 가솔린 엔진이 있다.
이번에 추가된 엔진은 1,968cc 직렬 4기통 DOHC 터보 디젤 사양. 최고출력은 140ps/4,000rpm, 최대토크 31.0kgm/1,750~2,500rpm로 폭스바겐제다. 골프와 파사트 TDI에 탑재되어 국내에는 이미 소개되었던 엔진이다. 다만 소프트웨어의 튜닝에 의해 최고출력 발생 회전수가 파사트 등의 4,200rpm보다 약간 낮다.
가장 큰 특징은 오늘날 대부분의 디젤엔진에 채용되고 있는 커먼레일이 아닌 단위 분사방식(PD 방식 ;Pumpe-Duese = Unit Injector)을 채용하고 있다는 점이다. 차 뒤쪽에 CRD라는 로고가 있기는 하지만 커먼레일을 의미하는 것이 아니라 크라이슬러 내에서 디젤엔진 사양을 구분하기 위한 것이다. 이 시스템은 열 효율이 가장 높다는 것이 특징이다. 물록 그만큼 성능을 추출하고 더불어 연비에서도 이익을 본다는 점에서 다른 시스템보다 앞선다.
다만 메이커의 입장에서 본다면 기술적인 복잡성으로 인해 고가이고 소비자의 입장에서 본다면 커먼레일 방식에 비해 더 시끄럽다는 단점이 있다. 하지만 폭스바겐측은 이 부분도 많은 개선이 이루어져 실용 영역에서 스트레스를 받지 않을 정도의 수준에 달했다고 주장한다. 또한 디젤엔진에서는 연료 압축에 대한 기술 비중이 높다. 통상적으로 많이 사용하는 커먼레일 시스템은 오늘날 가장 높은 경유가 2,000바까지 등장하고 있는데 반해 PD시스템은 2,250바까지 실현해 그만큼 높은 열효율과 고성능을 추출하고 있다.
크라이슬러는 이 엔진을 캘리버와 컴패스 등에 탑재해 유럽시장에 판매하고 있다. 세브링에 탑재되는 것은 이번이 처음이다.
트랜스미션은 게트라그제 6단 듀얼 클러치가 조합된다. 크라이슬러 최초의 듀얼 클러치(6단) 트랜스미션은 닷지 저니를 통해 처음 등장했다. 이 듀얼 클러치는 기존의 4단 오토스틱 AT보다 6%의 연비 성능이 향상되었다고 강조하고 있다. 듀얼 클러치의 채용은 예상보다 빨리 그 폭을 넓혀가고 있다.
우선은 기어비 점검 순서.
100km/h에서의 엔진 회전은 1,800rpm. 레드존은 4,500rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 4,000rpm을 막 넘어서면서 35km/h에서 2단, 60km/h에서 3단, 100km/h에서 4단으로 시프트 업이 된다. 가솔린 엔진보다는 저속에서의 토크감이 높다는 것을 실감할 수 있다. 하지만 폭발적이라고는 할 수 없다. 실용 영역에서의 토크감을 중시하는 전형적인 패밀리 세단으로서의 세팅을 보여준다.
그런데 2.4리터 가솔린 사양에서도 그랬지만 가속시의 엔진 노이즈가 실내로 비교적 직접적으로 전달된다. 이는 폭스바겐 골프와 파사트에 탑재됐을 때도 지적했던 것이다. 커먼레일에 익숙한 오너들에게는 불만 사항이 될 수도 있을 것 같다. 물론 크루징 상태에서는 엔진 노이즈에 대한 스트레스가 없는 것은 마찬가지. 그보다는 리터당 15.2km라는 연비에 더 비중을 두고 있다.
다시 가속을 하면 140km/h를 넘기면서 5단으로 변속이 이루어진다. 여기까지는 특별히 불만이 없이 가속이 이루어진다. 그저 풀 스로틀을 하지 않는다면 매끄럽다고 할만한 가속감이다. 통상 실용영역인 80km/h에서 120km/h 사이에서의 추월 가속감각도 오늘날 패밀리 디젤 세단의 수준을 능가한다.
듀얼 클러치 트랜스미션의 감각은 의외로 부드럽다. 처음 출발했을 당시에는 오토스틱 사양일 줄 알았다. 하지만 크라이슬러측에 다시 문의한 결과 듀얼 클러치 타입이라고 했다. 세브링에 조합된 듀얼 클러치 트랜스미션의 느낌은 이미 BMW, 메르세데스 벤츠, 포르쉐와 아우디 등의 모델을 통해 경험했던 것에 비하면 거의 자동변속기를 베이스로 하고 있는 것과 비슷하다.
직결감을 느끼기가 쉽지가 않다는 것이다. 이 역시 앞으로 유저들의 선호에 따라 방향성이 달라질 수도 있을 것 같다. 미국차로서는 상품성을 높이는데 발 빠른 행보라고 할 수 있을 것 같다. 다만 헤어핀 공략시 시프트 다운 후 다시 연결되어 엔진회전수를 올리는 속도가 약간 늦다.
서스펜션은 앞 맥퍼슨, 뒤 멀티링크로 변함이 없다. 댐핑 스트로크는 미국차로서는 짧은 편이다. 이미 가솔린 모델의 데뷔 당시에도 이야기 했듯이 미국차로서는 좀 짧은 편이라는 말을 하기가 요즘 애매하다는 생각이 든다. 특히 크라이슬러의 모델들은 자세 제어의 거동이 달라진 것이 분명하다. 의도적으로 헤어핀을 공략하며 차체를 기울이게 해 보지만 그렇게 큰 동작은 나오지 않는다. 코너링 사진을 통해서도 알 수 있지만 그런 자세는 나오지 않는다.
데뷔 당시에 비해 느낌이 달라진 것이 하나 있다. 당시에는 ESP의 개입 포인트가 중간인데 확실하게 잡아준다는 느낌은 들지 않았다. 그래서 미국차다운 여유로움이 보인다고 좋게 표현하기도 했다. 이번에는 개입 포인트가 약간 앞쪽으로 당겨져 있다. 한 쪽 바퀴에만 마찰력의 차이가 나도 작동되며 계기판에 경고등이 들어온다.
핸들링 특성은 뉴트럴 쪽에 가까운 약 언더. 이 대목에서도 변화가 있는지 확인하기 위해 몇 차례 과도하게 시도해 보았지만 과거의 크라이슬러와는 확실히 다른 라인 추종성은 그대로다. 코너링에서의 회두성도 좋다. 고속 주행 중 급제동을 할 때 좀 더 세련된 자세를 보여 주었으면 싶다는 점은 여전하다.
안전장비로는 프론트 듀얼, 측면, 전 좌석 사이드 커튼타입 에어백, ABS, ESP, 타이어 공기압 모니터링 시스템 등도 기본 장착하고 있다.
주요제원 크라이슬러 세브링 2.0 디젤
크기
전장×전폭×전고 : 4,850×1,845×1,495mm,
휠 베이스는 : 2,765mm,
트레드 : 1,585/1,585mm
차량중량 : 1,595kg
트렁크 용량 : 395리터
엔진
형식 : 1,968cc 직렬 4기통 DOHC 터보디젤
최고출력 : 140ps/4,000rpm
최대토크 : 31.0kgm/1,750~2,500rpm
보어×스트로크 : ---mm
구동방식 : FF
트랜스미션
형식 : 듀얼 클러치 6단 AutoStick
기어비 : -----
최종감속비: -----
섀시
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
스티어링 : 랙 & 피니언
브레이크 : 앞/뒤 V. 디스크/디스크
성능
최고속도 : ---km/h
0-100km/h 가속성능 : ---- 초
최소회전반경 : ----m
연비 : 15.24㎞/ℓ
연료탱크 용량 : 64리터
타이어 : 215/55R18
차량가격
3,820만원(VAT 포함)
(작성일자 : 2008년 11월 26일)
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