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한상기 | 링컨 MKS 시승기 |

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글 : 데스크(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 데스크(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2008-12-01 03:40:10

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MKS는 최근 나온 링컨 중에서 최고의 상품성을 보유했다. MKR 컨셉트를 연상시키는 대형 폭포수 그릴은 누구와도 닮지 않는 독자적인 디자인을 제공하고 사이즈 면에서도 가격 대비 최고 수준이다. 대형에 속하는 크기지만 어디까지나 실내의 편의성과 공간은 운전자 중심이다. 새 V6 엔진의 저회전 토크가 풍부한 것은 매력이지만 상대적으로 허약한 하체는 단점이라 하겠다.

글 / 한상기 (프리랜서 자동차 칼럼니스트)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

과거 링컨은 캐딜락과 함께 미국 럭셔리를 대표하는 아이콘이었다. 하지만 그 같은 명성은 사라진지 오래이다. BMW, 벤츠, 렉서스와 같은 수입 브랜드에게 완전히 시장을 내주고 말았고 거기다 북미 이외의 지역에서는 인지도가 거의 없는 우물 안의 럭셔리 신세이다.

포드는 PAG와는 별도로 링컨 브랜드를 되살리기 위해 노력해 왔지만 그 성과는 미미했다. 가장 큰 문제는 고급 브랜드의 상징과도 같은 기함이 시원치 않았던 것이었고 몇몇 컨셉트카를 통해 그 가능성을 제시해 왔다. 포드는 2001년의 마크 9과 2002년의 컨티넨탈 컨셉트 I, 2004년의 마크 X를 잇달아 선보였고 2006년과 2007년에는 MKS와 MKR 컨셉트를 차례로 내놓으면 반응을 타진했다. 여기서 알 수 있는 것은 링컨의 작명법이 달라지면서 컨셉트카의 이름도 달라졌다는 것이다. 아이러니하게도 MKS 컨셉트의 디자인은 2009년형까지의 MKZ와 비슷하고 오늘 시승하는 MKS는 작년에 나온 MKR 컨셉트의 양산형이라고 볼 수 있다.

1999년에 나온 링컨 LS는 "BMW 5시리즈 보다 핸들링이 좋다“는 광고 카피를 대대적으로 내세우며 화려하게 데뷔했지만 판매에는 성공하지 못했다. 핸들링이 좋았던 것은 사실이었지만 조악한 실내 마무리와 소재로서는 성공하기 힘들었다. 2001년부터 나왔던 일련의 컨셉트카는 전 로버의 디자이너였던 제리 맥거번의 작품이었지만 양산으로 이어지지는 못했다. 새 뒷바퀴굴림 차를 개발할 여력이 없었기 때문이다. 따라서 링컨 브랜드는 LS 이후 새 승용차를 내놓지 못한 채 10년 가까운 세월이 흘러갔다.

링컨은 포드가 새 수석 디자이너로 피터 호버리를 영입하면서부터 달라진 모습을 보였다. 호버리는 각진 볼보를 오늘날의 세련된 모습으로 변모시키는데 결정적인 역할을 한 인물이다. 볼보에서의 역량을 인정받아 포드로 전격 발탁된 것. 호버리의 첫 작품은 2006년의 MKS 컨셉트였고 작년의 MKR 컨셉트를 통해 링컨 디자인의 새 가능성을 제시했다. MKR 컨셉트가 나왔을 때 현대적인 링컨의 아이덴티티를 확립했다는 부분에서 대단히 높은 평가를 받았고 최근 국내에 들어온 MKS가 바로 양산형이다.

MKS는 오랜 만에 등장한 링컨의 기함다운 기함이다. 근 10년 동안의 링컨은 브랜드를 대표할 만한 기함이 없었던 게 고민이었다. 하지만 MKS는 5m 이상의 당당한 풍모와 독창적인 스타일링을 갖췄고 플랫폼도 검증 받은 볼보 S80과 공유한다. 거기다 적당한 가격을 책정하고 있어 MKS의 성공 여부는 링컨 브랜드에게 매우 중요하다 하겠다.

EXTERIOR

MKS는 링컨 디자인의 상징과도 같은 폭포수 그릴이 외관의 포인트이다. 신형 그릴은 과거의 어떤 링컨보다도 과감한 디자인으로 표현되어 있다. 전면을 모두 덮는 듯했던 MKR 컨셉트에는 못 미치지만 양산형으로서는 충분히 매력적이다. 누구와도 닮지 않은 링컨만의 개성이라는 점에서는 높은 점수를 주고 싶다. 그릴의 사이즈도 차체에 걸맞게 큼직하고 좌우로 분할된 디자인이 링컨 브랜드의 현대적인 미를 말해준다. 이 그릴은 이번에 나온 MKZ에도 적용된다.

그릴에 비해 헤드램프는 다소 심심하다. 날카로운 눈매이긴 하지만 과감한 폭포수 그릴에 비한다면 헤드램프는 신경을 덜 쓴 모습이다. 반면 범퍼 하단과 안개등 테두리의 처리는 외관에서 느낄 수 있는 최소한의 고급스러움에 일조하는 부분이다. 이 부분 때문에 그릴의 디자인이 더 살아난다.

MKS의 전장×전폭×전고는 각각 5,185×1,930×1,565mm로 다른 메이커의 기함에 비해 손색없는 체구를 갖고 있다. 벤츠 S 클래스(5,089×1,870×1,475mm)나 쌍용 체어맨 W(5,110×1,895×1,495mm), 크라이슬러 300C(5,015×1,880×1,500mm) 같은 모델과 비교해 보아도 가장 큰 사이즈이다. 특히 전폭과 전고는 같은 급에서 가장 크다고 할 수 있다. 이 때문에 전면 혹은 측면에서 볼 경우 그 크기가 두드러지게 다가온다. 반면 2,870mm의 휠베이스는 동급의 뒷바퀴굴림에 비해서는 짧은 편에 속한다.

측면에서 보면 벨트 라인의 높이가 확실히 느껴진다. MKS는 실제로도 크지만 이 벨트 라인 때문에 더 웅장하게 다가온다. 전고도 상당히 높지만 사이드미러의 위치도 성인 남자의 배꼽 위로 올라올 정도이다. 그리고 큼직한 도어 때문에 차 크기가 실감난다. 프런트 펜더에 붙은 링컨 엠블렘은 벤트의 역할까지 한다. 크라이슬러 300C처럼 차 크기 대비 좁은 유리 면적을 갖고 있는 것도 특징이다.

리어의 디자인은 트렁크가 포인트이다. 범퍼부터 트렁크 리드까지 굴곡을 줘 입체적인 느낌을 받고 약간 솟아오른 끝단은 스포일러의 역할도 맡는다. 타이어는 255/45R/19 사이즈의 굳이어 이글 RS-A로 핸들링 보다는 승차감 쪽에 초점이 맞춰진 디자인 패턴을 갖고 있다. 19인치지만 거대한 덩치에 가려 실제보다 작아 보인다.

INTERIOR

실내도 외관만큼이나 공을 들인 티가 난다. 유럽차만큼 소재가 좋지도 않고 감성 품질이 뛰어나지도 않지만 그간의 링컨을 생각한다면 MKS의 실내는 개선이 뚜렷하다. 우드와 가죽을 적절히 섞어 대시보드와 도어 트림을 마감했으며 각 다이얼 스위치에는 메탈 그레인으로 엑센트를 줬다. 천정을 덮은 검은색 직물도 느낌이 좋다.

시트는 몸에 딱 맞고 쿠션은 적당한 편이다. 과거의 미국차처럼 쿠션이 너무 물렁하지 않은 것도 달라진 부분이다. 시트는 럼버 서포트까지 모두 전동식으로 작동되며 메모리는 2명까지 가능하다. 시트에 앉았을 때 좌우는 물론 헤드룸까지 넉넉하다. 시트 가죽의 질은 포드가 말하는 것만큼 피부에 와 닿지는 않는다. 7성 호텔에 가본 적이 없으니 알 수가 없다.

센터페시아는 약간 생소한 디자인이지만 정리는 잘 된 편이다. 상단에는 작은 액정과 함께 싱크 관련 스위치들이 모여 있고 가로 지르는 우드그레인 하단에는 오디오와 공조 장치 스위치가 모여 있다. 싱크는 액정 밑의 버튼을 사용해 각 기능을 찾아가는 것이 썩 편하지는 않다. 인터페이스가 좋다고는 할 수 없고 쓸 수 있는 기능도 일부는 제한된다.

다행인 것은 예전에 비해 버튼들의 조작감이나 플라스틱 소재가 좋아졌다는 것이다. 다이얼이나 버튼을 누를 때의 조작감이 분명히 개선됐고 오디오와 공조 장치의 인터페이스도 직관적이다. 시트의 냉난방 기능이 3단계씩 제공되는 것도 장점이다. 계기판에서 확인할 수 있는 트립 컴퓨터의 버튼은 센터페시아에 달려 있어 엔진 오일과 워셔액의 유무 등을 알려준다. 실시간 연비 기능이 없는 것은 아쉬운 점이다.

변속기 주위는 컵홀더와 길쭉한 수납함 이외에는 일절의 버튼도 없다. 컵홀더와 수납함은 덮개가 마련되어 있어 사용하지 않을 경우에는 깔끔하게 가릴 수 있다. 암레스트도 슬라이딩이 가능해 체형에 맞게 조절할 수도 있다. 하지만 전반적인 수납 공간이 아주 넉넉하다고는 할 수 없다.

계기판은 다분히 클래식한 터치이다. 커다란 속도계와 타코미터가 좌우에 배치되어 있고 그 사이에는 각종 경고등과 연료 & 수온 게이지가 위치해 있다. 상대적으로 연료와 수온 게이지의 디자인은 평범해 보인다. 큼직한 스티어링 휠에는 오디오와 싱크, 액티브 크루즈 컨트롤 버튼이 좌우로 배열되어 있다. 오른쪽의 버튼을 이용할 경우 스티어링 휠에서 손을 대지 않고도 전화를 걸고 받을 수 있으며 오디오도 사용할 수 있다. 유리는 4개 모두 상하향 원터치로 작동되고 큰 도어 때문에 2열의 유리는 완전히 내려간다. 후방 연동 사이드 미러 기능은 없다.

2열은 전장을 생각하면 레그룸이 아주 넓다고는 할 수 없다. 물론 성인 남자가 앉기에는 전혀 부족하지 않지만 비슷한 전장의 다른 차에 비해서는 다소 모자란 편이다. 상대적으로 짧은 휠베이스가 2열의 레그룸에서 드러난다.

2열은 2단계 열선과 컵홀더 외에는 특별한 편의 장비는 없다. 어디까지나 앞좌석 중심의 컨셉트이다. 시트는 1열과 다르게 등받이의 쿠션이 조금 더 강조된 편이며 스키 스루 기능도 마련되어 있다. 그리고 장점 중 하나는 선루프의 혜택을 2열 승객도 볼 수 있다는 것. 듀얼 패널 선루프는 원터치로 개폐되며 덮개는 한 번 누르면 운전석만, 또 한 번 누르면 2열 부분까지 부드럽게 열린다. 트렁크는 감탄사가 나올 만큼 널찍하다. 깊기도 하지만 상하 폭이 크다. 네모반듯하게 정리되었으면 더 좋았겠지만 어찌됐던 트렁크가 크다는 것은 메리트로 다가온다.

POWERTRAIN & IMPRESSION

MKS에 올라가는 엔진은 새로 개발된 3.7리터 유닛이다. 마쓰다 CX-9에 처음 쓰인 3.7리터 V6는 기존 3.5리터의 배기량을 늘려 저회전 토크를 보강했다. 출력과 토크는 각각 277마력, 37.3kg.m으로 3.5리터(267마력, 34.4kg.m)와 힘의 차이가 큰 것은 아니지만 최대 토크의 발생 시점이 조금 낮아졌다. 그리고 이 엔진이 올라가는 자동차 중에서는 MKS가 가장 고급 모델이다. MKS로서는 엔진의 배기량에서도 MKZ와 차별화 되는 요소가 필요한 게 사실이다

MKZ에서도 느꼈지만 요즘 나오는 포드의 V6 엔진은 성능이 훌륭하다. 신형 3.7리터는 저회전의 토크가 풍부해 가속이 손쉽고 중간 영역 대에서도 반응이 빠르다. 거기다 고회전 영역에서도 토크의 하락이 크지 않고 질감도 좋아 고급차에 올라가는 V6 엔진이 갖춰야 할 대부분의 덕목을 갖췄다. 공회전 소음이 아주 조용하다고는 할 수 없지만 ‘둥둥둥’하는 베이스 톤이 분명하게 실내로 들어온다. 반면 회전수 상승에 비례하는 소음의 증가는 적은 편으로 방음 정도도 나쁘지 않다.

0→100km/h 가속 시간은 8초 내외로 차체 중량과 배기량을 생각한다면 크게 나쁘다고는 할 수 없다. 오히려 운전자가 느끼는 가속력은 실제의 수치를 웃돈다. 1, 2, 3, 4단에서 낼 수 있는 최고 속도는 각각 50, 88, 140, 178km/h로 부족함 없는 가속력을 보이며 5단으로 200km/h도 어렵지 않게 넘긴다. 그 이상의 능력을 생각할 때 (계기판 상으로)220km/h에서 제한되는 최고 속도가 다소 아쉽지만 고속 크루징에 적합한 성격은 아니다.

6단 변속기의 성능은 평범한 편에 속한다. 정차 시 P-R-N-D를 오갈 때나 주행 중에도 변속 충격이 적고 엔진의 힘을 충실하게 전달한다. 수동 모드 시에는 시프트 다운과 업을 운전자가 직접 해야 한다. 수동의 감각을 살리는 것은 좋지만 반응이 빠르지 않고 고회전 변속 시 타이밍이 늦으면 미끄러짐이 발생하는 것은 아쉬운 점이다. 그리고 수동 모드에서 위아래가 반대로 되어 있다. 수동 모드가 내장된 대부분의 변속기들은 레버를 위로 치면 시프트 업, 아래로 내리면 시프트 다운이지만 MKS는 그 반대여서 약간은 적응의 시간도 필요하다.

괜찮은 엔진에 비해 하체의 능력은 다소 떨어진다. 발진 가속 시 스로틀을 바닥까지 밟으면 박진감 있게 휠 스핀이 일어나는 것까지는 좋은데, 토크 스티어가 부담된다. 고출력이 아님에도 불구하고 이 정도의 토크 스티어는 양이 많은 편에 속한다. 따라서 정지 상태에서 급출발할 경우 운전자가 스티어링을 조절해야 한다. 고급차의 성격과는 맞지 않는 거동이다.

주행 중 실내의 정숙성은 전반적으로 좋은 편이다. 엔진이나 하체에서 올라오는 소음도 적절하게 걸러지고 고속 주행 시의 풍절음도 차 크기를 생각하면 많다고는 할 수 없다. 하체의 성격은 고속 주행에 적합한 타입은 아니다. 일반적인 고속도로 제한 속도의 영역에서는 큰 문제가 없지만 속도를 더 올릴 경우 푹신한 하체가 약간은 불안함으로 다가온다. 빠르게 달릴 경우 크고 무거운 차체의 움직임을 댐퍼가 효과적으로 잡아주지 못하는 느낌이다. 가벼운 스티어링 휠도 어느 순간에는 노면의 충격에 예민하게 반응해 부담스러울 때가 종종 있다.

차가 크고 무거운데다, 하체도 부드러워 중형급의 핸들링 성능을 기대하는 것은 무리다. 거기다 스티어링 휠도 크기 때문에 조작에 따른 반응도 한 템포가 느리다. 코너에 들어서면 푹신한 하체 때문에 차체와 몸의 기울어짐이 심하지만 의외로 꿋꿋하게 뉴트럴을 유지한다. ESC는 빠르게 개입해 일치감치 엔진의 출력을 줄여버리고 각 휠을 개별적으로 걸리는 제동의 느낌은 약한 편에 속한다.

MKS의 3.7리터는 동급의 다른 V6와 비교해도 크게 떨어지지 않는 수준이지만 가장 큰 약점은 브레이크다. 차의 크기와 무게에 비해 브레이크가 약하다. 고속에서 급제동을 두 번만 해도 페이드 현상이 쉽게 일어나고 회복되는데도 다소의 시간이 걸린다. 패드가 약하지 않은가 싶다. 그렇다고 제동력 자체가 약하지는 않다. 초기의 응답도 빠르고 차가 멈출 때까지 일정하게 제동력이 발휘된다.

MKS는 모처럼 나온 링컨의 기함답게 실속 있는 패키징을 갖췄다. 차 크기에 비해 5,520만원이라는 가격 자체가 매력적인데다가 편의 장비 자체도 크게 부족함이 없다. ACC의 경우 비슷한 가격대에서는 쉽게 만날 수 없는 장비이다. 이런 부분은 몬데오를 연상케도 한다. MKS와 비슷한 사이즈의 모델들 대부분이 6천만 원을 넘기는 것을 생각하면 가격적인 면에서는 경쟁력이 있는 게 사실이다.

링컨 MKS 주요 제원

크기
전장×전폭×전고 : 5,185×1,930×1,565mm
휠 베이스는 : 2,870mm
트레드 : 1,648/1,653mm
차량중량 : 1,9405kg
트렁크 용량 : ...리터

엔진
형식 : 3,726cc V6 DOHC
최고출력 : 277마력/6,2500rpm
최대토크 : 37.3kg.m/4250rpm
보어×스트로크 : 95.5×86.7mm
압축비 : 10.3:1
구동방식 : FF

트랜스미션
형식 : 6단 자동
기어비 : 4.48/2.87/1.84/1.41/1.00/0.74
최종감속비: 3.16

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
스티어링 : 랙 & 피니언
브레이크 : 디스크

성능
최고속도 : ---km/h
0-100km/h 가속성능 : ---- 초
최소회전반경 : ----m

연비 : 8.4㎞/ℓ
연료탱크 용량 : 75리터
타이어 : 255/45R19

차량가격
5,520만원(VAT 포함)

(작성일자 : 2008년 11월 30일)
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