채영석 | 현대 제네시스 쿠페 380GT 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2008-12-18 19:57:37 |
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현대자동차가 ‘정통 스포츠카’를 표방하는 제네시스 쿠페를 시승했다. 제네시스 세단과 플랫폼을 공유하고 있지만 섀시의 구성은 크게 다르다. 우선은 스포츠카가 갖추어야 할 이론적인 조건을 갖추기 위한 자세에 충실한 차 만들기가 보인다. 현대자동차의 첫 번째 뒷바퀴 굴림방식 제네시스 쿠페의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
다시 한번 현대자동차의 뒷바퀴 굴림방식 플랫폼에 대해 생각케 한다. 2차 대전 이후 최악이라고 하는 현 상황에서 BH(세단)와 BK(쿠페)프로젝트의 의미는 과연 어떻게 해석되어야 할 것인가 하는 얘기이다.
분명 현대자동차의 BH 프로젝트의 출발은 토요타의 럭셔리 브랜드 렉서스의 전략을 뒤따르기 위한 것이었다. 하지만 도중에 경영진의 교체와 함께 재검토가 진행되었고 결론은 현대 브랜드로의 판매로 귀결되었다. 세단형이 데뷔한지 7개월여에 불과하기 때문에 아직까지 그 성과에 대해 왈가왈부할 시점은 아니다. 다만 최근 미국시장에서 들려 오는 소식은 긍정적인 내용만 있는 것은 아니다.
한 가지 짚고 넘어갈 것이 있다. 토요타가 렉서스라는 브랜드를 키운 전략과 현대자동차가 별도의 뒷바퀴 굴림방식 모델을 개발한 것은 그 방법이 전혀 다르다는 것이다.
토요타의 렉서스 브랜드는 2006년 일본시장 진출 이전까지는 모두가 일본 내에서 토요타 브랜드로 판매되고 있는 모델의 엠블럼과 차명만 바꾸었던 것이었다. 대표적인 모델 LS시리즈를 비롯해 ES330, GS430, SC430, IS300 등은 각각 일본 내에서는 토요타 셀시오, 윈덤, 아리스토, 소아러, 알테자 등으로 판매되었었다. 1990년대 후반 출시된 SUV RX시리즈는 토요타 해리어(Harrior), LX470는 랜드 크루저(Land Cruiser)의 렉서스 버전이었다. 이는 닛산의 인피니티와 혼다의 어큐라도 비슷하다.
토요타와 혼다, 닛산 등은 같은 플랫폼으로 같은 차를 만들어 다른 브랜드의 모델로 판매해 우선은 비용을 획기적으로 저감할 수 있었다. 이들 메이커는 다른 마케팅을 통해 무려 15년여가 지나서야 비로서 글로벌 전략에 본격적인 시동을 걸었다. 그 힘을 바탕으로 토요타는 2007년 처음으로 6만 달러 이상의 가격표를 붙인 LS460을 출시했고 같은 해 가을에는 토요타자동차 사상 가장 비싼 차 LS600hL을 10만 4,000달러에 내놓는 등 제 값 받기에 시동을 걸었다.
반면 현대자동차는 그보다 훨씬 부담이 많이 가는 새로운 뒷바퀴 굴림방식 플랫폼을 개발했다. 초기부터 엄청난 투자가 들어간 것이다. 그런데 토요타의 렉서스와는 달리 닛산의 인피니티와 혼다의 어큐라의 글로벌 전략이 생각보다 늦다는 것을 보고 현대자동차는 별도의 브랜드 전략을 접었다.
하지만 단지 브랜드 전략만 접었다고 그 부담이 사라진 것은 아니다. 제품 개발에서 플랫폼 개발비는 전체의 2/3에 달하기까지 할 정도로 비중이 크다. 그런 상황에서 시판 가격까지 3만 달러 선에 매겨 미국시장에 출시했다. 풀 옵션 사양이라고 해도 4만 천 달러 정도에 불과하다. 그랜저의 2만 4천 달러 선에 비해 많이 상승했다고 할 수 있으나 본래의 의도를 살릴지에 대해서는 의문부호가 남는다.
그래서 그 플랫폼을 활용해 다양한 모델을 만들고자 해서 등장한 것이 제네시스 쿠페다. 조금이나마 규모의 경제 효과를 보자는 것이다. 거기에 하나 더 의미를 부여하고 있다. 쿠페라고하는 장르의 모델이 그렇듯이 스포츠성을 강조해 품질은 물론이고 ‘성능도 좋은 현대 차’라는 이미지를 부각시키고자 한 것이다.
아직 해외시장에서의 반응은 없지만 국내에는 의견들이 넘쳐 나고 있다. 직접 소유한 소위 말하는 ‘제쿱’ 동호회를 비롯해 다양한 평론가들, 인터넷 폐인들에 이르기까지 많은 말들을 만들어 내고 있다. 한 쪽에서 좋다고 하면 다른 한 쪽에서는 비난을 쏟아 붓는 전형적인 행태도 여전하다.
통상적인 개념에 맞다고 좋은 디자인이라고 할 수 있을까? 쿠페 모델에 맞는 헤드램프는 별도로 있어야만 할까? BMW가 선대 7시리즈 모델을 내놓을 때 세상의 많은 이들이 그에 대해 왈가왈부 했다. 하지만 결과는 시리즈 사상 최대의 판매로 나타났다. 브랜드 파워, 메이커의 마케팅 역량, 그리고 소비자들의 변화욕구 심리가 만들어 낸 결과다.
필자는 이런 논란이 해외시장에서도 일었으면 하는 바람이다. 의견이 분분하다는 이야기는 독창성이 있다고 보기 때문이라고도 말할 수 있다.
제네시스 쿠페의 개발진이 그런 의도를 갖고 있는지는 확인할 수 없지만 지켜 보는 입장에서는 그런 저의가 느껴진다는 것이다. 한편 그런 의도에 걸맞는 종합적인 역량이 있느냐, 또는 앞으로 만들어 낼 수 있느냐에 대해서도 또 다른 차원의 논란이 있을 것이다.
Exterior
현대자동차는 제네시스 쿠페를 정통 스포츠카의 장르로 분류되기를 바라고 있다. 그렇다면 기본적으로 갖추어야 할 조건이 있다. 우선은 엔진과 하체의 성능이고 그런 성능을 추출할 수 있는 차체의 비율이 필요하다.
우선 차체의 프로포션. 제네시스 세단(BH)의 플랫폼을 베이스로 휠 베이스를 축소해 만든 제네시스 쿠페는 전장×전폭×전고가 4,630×1,865×1,385mm, 휠 베이스 2,820mm다. 이는 세단형의 4,975×1,890×1,480mm, 2,935mm와 비교해 비율에서 확연히 다른 수치다. 휠 베이스는 115mm가 차이나지만 전장은 345mm가 짧다. 전장에서 휠 베이스가 차지하는 비중이 크다는 것이다. 물론 앞뒤 오버행도 훨씬 짧다. 주행성을 중시한 차라는 것을 수치로 표시하고 있는 것이다. 물론 포르쉐 911처럼 이런 이론적인 수치와는 달리 앞뒤 오버행이 이례적으로 긴 경우도 있다.
앞뒤 중량배분도 중요한 요소다. 그런데 이 대목에서는 아직은 조금 거리가 있다. 스포츠 세단의 파이어니어인 BMW 3시리즈가 앞 49 : 뒤 51인데 반해 제쿱은 54 : 46으로 앞이 무겁다. 흔히들 말하는 정통 스포츠카는 엔진을 리어에 탑재했을 경우에는 이보다 훨씬 앞쪽이 가벼워진다. 구동력과 조타력을 분담한만큼 중량 배분의 차이가 주는 효과는 크다.
비주얼에 대한 대목은 견해차이가 크기 때문에 계량화할 수 있는 것은 아니다. 다만 전체적인 컨셉에서 기존 투스카니에서 사용했던 라인들이 보여 국내 유저들에게는 부정적인 평가를 듣기도 한다. 그것은 사이드 실루엣에서 가장 크게 나타난다. 쿠페형 루프라인을 만들어야 한다는 점 때문에 한계가 있었던 것이 아닌가 한다.
프론트에서는 헤드램프의 날카로운 선이 전체적인 분위기를 주도하면서 공격성을 드러내고 있다. 전체 이미지의 60%를 차지하는 이 대목에서 필요한 것은 독창성. 찬반 논란이 많지만 그런 점에서는 일단 그동안과는 다른 그래픽을 만들고 있다. 특히 범퍼의 디자인으로 인해 이질적인 느낌이 강하다. 큐는 맹수의 눈과 입을 형상화한 듯하다.
사이드에서는 유려하게 뻗은 루프라인과 Z형 캐릭터 라인으로 강렬함을 표현하고자 하고 있다. 그린 하우스가 상대적으로 적은 것은 스포츠카들의 전형적인 수법. 여기에 19인치나 되는 대형 휠과 그 안의 붉은색 브렘보제 브레이크 캘리퍼 등의 엑센트를 사용하고 있다. 다만 제네시스 쿠페는 와이드 & 로 라는 이론에는 충실하고 있지만 롱 후드 및 하이 데크를 극적으로 표현하지는 못하고 있는 것 같다. C필러의 처리는 유행을 따르고 있다.
리어에서는 킥업 타입의 트렁크 리드와 투 톤 범퍼 아래쪽에 머플러 하우징과 일체형으로 리어 가니스를 적용한 것이 눈길을 끈다. 둔부가 무거워 보일 수 있는 것을 피하기 위한 것으로 보인다. 듀얼 배기 파이프로 이 차의 성격을 표현하고 있는 것은 당연한 터치.
전체적으로 매끄러워 보인다. 에어로다이나믹 디자인이라고 표현할만하다. 그러나 공력계수 Cd치는 0.32로 높은 편은 아니다.
Interior
실내에서 필요한 인테리어의 조건은 무엇일까. 사실 스파르탄한 컨셉의 스포츠카가 없어져 버린 오늘날 이에 대해서는 많은 시각이 존재한다. 그랜드 투어러로서의 스포츠카가 주류를 이루고 있어 편의장비의 채용이 급증하고 있고 그로 인해 갈수록 호화로워지고 있는 추세다.
인테리어의 컨셉은 심플하면서도 화려함을 내 세우고 있다. 대시보드의 구성을 간결하게 정리하면서도 풀 슬랜트타입 센터페시아를 통해 럭셔리함을 표출하고 있다. 다만 실린더 타입의 계기판 등을 통해 스포츠카로서의 엑센트를 군데 군데 사용하고 있지만 익스테리어에 비한다면 상대적으로 수수해 보인다. 물론 시승차의 경우 레드 투 톤 컬러의 내장을 사용해 강렬한 인상이 표출되기는 하지만 터치에서는 강렬함보다는 화려함이 우선이다. 다만 전체적인 질감에서는 최고라고 할 수는 없을 것 같다.
인테리어 컬러는 직물 패키지를 기본으로 블랙 패키지, 브라운 패키지, 레드 패키지의 세 가지 옵션을 설정하고 있다.
센터 페시아 맨 위에는 통합 표시창이 있고 그 아래로 오디오와 공조시스템 버튼이 정리되어 있다. 이는 그동안 현대자동차의 모델에서는 볼 수 없었던 독창적인 것으로 전체적인 분위기를 심플하게 하는데 크게 기여하고 있다. JBL오디오 시스템을 채용한 것이 눈길을 끈다. 이런 장르의 모델에서는 카 오디오도 중요한 세일즈 포인트다.
스포츠카를 표방하는 만큼 직경이 적고 림 폭이 큰 3스포크 스티어링 휠의 디자인은 나무랄 것은 없지만 조금은 아쉬워 보인다. 그 안으로 보이는 계기판은 실린터 타입으로 역시 주제인 심플함을 살리고자 하는 의도가 내포되어 있다.
시트는 4인승. 풀 버키트 타입의 프론트 시트는 앞뒤 슬라이딩은 전동, 시트백은 수동 조절식이다. 시트 포지션이 좀 더 낮았으면 싶다. 수치상으로는 190mm라는 히프 포인트이지만 푹 감싸이는 듯한 느낌은 부족하다. 착좌감은 소프트한 쪽이다. 시트백의 서포트로 인해 좌우 이동은 잘 지지해 주지만 전체적인 그립감은 약하다.
리어 시트는 2인용. 성인 두 명이 앉을 수는 있으나 장시간 운행에는 무리가 있을 것 같다. 차세대 모델이 나올 때는 차라리 2+2 개념으로 가는 것은 어떨까. 시트백은 벤치 타입으로 폴딩되어 트렁크와 통하도록 되어 있다. 트렁크는 골프백 두 개가 들어갈 수 있는 공간이라고 한다.
Powertrain & Impression
현대자동차는 제네시스 쿠페의 성능에 대해 가속성과 핸들링, 사운드, 제동성능 등을 중점적으로 강조하고 있다.
탑재되는 엔진은 람다 RS3.8과 쎄타 엔진에 터보차저를 채용한 2.0TCI 두 가지가 설정되어 있다. 람다 3.8 엔진은 V6 D-CVVT에 3,778cc의 배기량으로 ECU 튜닝을 통해 최고출력 303ps/6,300rpm, 최대토크 36.8kg•m/4,700rpm의 파워를 낸다. 이는 세단형의 290ps보다 높은 것으로 현대 자체 개발 엔진 중 최고의 수치를 발휘한다.
스포츠카를 표방하는 만큼 마력당 중량, 리터당 출력 등의 수치도 간과할 수 없다. 3.8GT는 마력당 중량비가 1ps : 5.16kg. 이는 주 경쟁 상대로 꼽고 있는 인피니티 G37의 1 : 5.0 보다 낮은 수치이다. 참고로 BMW M3의 경우는 1 : 3.9로 1마력이 감당할 무게가 훨씬 적다. 또 하나 리터당 출력도 약간의 차이가 난다. 제쿱은 리터당 80.2마력을 내는데 반해 배기량이 더 낮은 인피니티 G37은 89.2마력 렉서스 GS350 은 88.9마력이나 된다. 시간이 필요한 대목이다.
트랜스미션은 ZF제 6단 AT와 5단 AT(2.0사양), 그리고 6단 수동변속기를 설정하고 있다. 현대자동차는 파워택을 통해 이미 6단 자동변속기의 생산에 들어갔지만 첫 번째 정통 스포츠카를 표방하는 차인만큼 세계 시장에서 입증된 ZF제를 사용하기로 한 것으로 보인다.
구동방식은 당연히 뒷바퀴 굴림방식. 여기에 후륜에는 오늘날 스포츠카들의 기본인 차동제한장치, 즉 LSD(limited Slip Differentail)를 채용하고 있다. ESP는 전자제어에 의해 노면의 마찰력에 따른 각 바퀴의 회전수를 제어하는 제동개념의 수동적인 장비인데 반해 LSD는 뒷바퀴 좌우의 회전수 차이를 보정해 필요한 쪽으로 더 많은 구동력을 배분하는 시스템으로 적극적인 주행장비에 속한다.
시승차는 3.8리터에 6단 AT를 조합한 380GT. 우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진 회전은 2,000rpm으로 배기량을 감안하면 약간 높은 편. 레드존은 6,500rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 45km/h에서 2단, 90km/h에서 3단, 145km/h에서 4단을 가볍게 돌파한다. 1단에서 3단까지의 기어폭이 상당히 넓다. 가속성 중시의 세팅이다. 초기 가속력에서 기대 이상의 감각을 보인다. 제원표상의 0-100km/h 가속성능이 6.5초인데 휠 스핀을 일으키며 돌진하는 감각은 의외라고 해도 좋을 정도다. 엔진 회전상승 감각도 지적할 것이 없다. 이때까지도 스피도미터의 바늘은 운전자를 자극하며 오른발을 자극한다.
완전히 뒤쪽에서 들려 온다고는 할 수 없지만 배기 사운드는 새로운 충격이다. 한국차도 이런 배기음을 만드는구나 하는 생각 때문일 것이다. 물론 배기음의 성격에서는 실제 이런 사운드를 즐기는 시장의 오너들에 의해 평가가 나오겠지만 노이즈가 아닌 사운드라는 표현을 할 수 있다는 자체가 필자에게는 인상적인 부분이다.
다시 185km/h에서 5단으로 시프트 업이 되며 약간 숨을 고르는 듯한다. 금새 첫 번째 벽을 돌파하면서 여전히 과감한 공략을 부추긴다.
그러나 그 이상으로 밀어 붙이려 하자 하체에서 약간 거부하는 반응을 보인다. 결론적으로 말하면 엔진이 하체를 이기고 있다. 사실은 하체가 엔진을 이기는 세팅을 기대했었기 때문일 수도 있으나 이 대목은 숙성이 필요할 것으로 보인다.
하체 성능의 핵인 서스펜션의 구조는 세단형과는 완전히 다르다. 프론트는 듀얼 맥퍼슨 타입으로 분리형 전륜 로어 암을 사용하고 있다. 현대자동차측은 이에 대해 조향 축과 휠 센터 사이의 오프셋을 축소해 주행 및 제동 시 스티어링 휠의 떨림 현상을 최소화하고자 하는 것이라고 설명하고 있다. 여기에 캐스터각을 7.84로 확대해 직진 안정성을 강화했다고 한다.
리어는 멀티링크 타입. 댐퍼와 스프링이 분리된 타입으로 캠버각을 -1.5 로 설정해 타이어의 접지력 증대를 꾀하고 있다. 국내 최초로 모노튜브 타입의 댐퍼를 적용한 것도 특징.
전체적으로 댐핑 스트로크는 극단적으로 짧은 세팅이다. 특히 주로 앞바퀴 굴림방식에 익숙해 온 한국의 운전자들이라면 위화감을 느낄 수 있을 정도로 노면의 정보를 직설적으로 히프에 전달한다. 이런 장르의 차를 타려면 적응할 필요가 있다는 것을 세감 떠 올리게 하는 대목이다.
코너링과 헤어핀 공략시 롤링은 의외라고 할 정도로 억제되어 있다. 사진을 보면 알 수 있겠지만 시승팀이 통상 하는 같은 장소에서 같은 속도로 도전했지만 차체의 쏠림을 운전석에서는 거의 느낄 수 없다고 해도 과언이 아니다. 플랫 라이드라는 표현을 이럴 때 사용한다. 앞 225/45 19, 뒤 245/40R 19로 크기가 다른 타이어도 일조를 하고 있다.
그런데 몇 번의 시도에서 핸들링 특성이 약 오버가 아닌가 하는 생각이 들게 하는 반응을 보인다. 록 투 록 2.6회전으로 한국차로서는 가장 적은 스티어링 기어비를 가진 탓에 익숙하지 않은 이유도 있을 것으로 보인다. 그만큼 예민한 응답성을 보인다. 처음 접한 사람들은 마찬가지로 위화감을 느낄 수 있는 내용이다. 그러나 이것은 운전자가 수용해서 소화해야 하는 대목이다.
하지만 접근각과 이탈각에서 뒷바퀴 굴림방식의 전형적인 특성이라기 보다는 다루기 쉬운 앞바퀴 굴림방식의 성격이 나타난다. 코너에 들어가는 순간 미세하지만 약간의 원심력이 느껴지고 다시 이탈할 때 회두성도 정통 스포츠카의 수준에는 미치지 못한다. 의도적인 것인지 아니면 아직은 뒷바퀴 굴림방식의 세팅에 익숙하지 않은 탓인지는 알 수 없으나 세계 시장에서의 평가가 궁금해지는 대목인 것은 분명하다.
전체적인 푸트워크는 잽에 가깝다. 한국차에 이런 표현을 사용한 적이 있었는지 확실하지 않다.
차체 강성 측면에서는 기대 이상이다. 삐걱거림이 있을 것이라는 생각에 수 차례 헤어핀과 휠 스핀 등을 시도해 보았지만 그런 일은 없었다. 이 대목에서는 현대자동차의 기술력에 대해 높은 평가를 해도 좋을 듯 하다. 바람 가르는 소리에 대한 대책도 수준 이상이다.
옵션으로 채용된 모노블록 4피스톤 타입의 브렘보제 브레이크 성능도 수준급이다. 고속 주행 중 패닉 브레이크를 해도 차체가 좌우로 흔들리지 않는다. 이 역시 시간이 필요한 대목이기는 하지만 초기의 반응은 만족할만하다. 170만원이 추가로 필요하다는 것은 기억할 필요가 있다.
안전장비로는 프론트 듀얼, 프론트 측면 좌우, 사이드 커튼 타입 등 6개의 에어백을 비롯해 액티브 헤드레스트, EBD ABS, BAS, CBC(Cornering Brake Controle), TCS 등을 만재하고 있다. 물론 이는 통합 제어시스템 VDC에 속하며 전 모델이 기본으로 적용된다.
제네시스 쿠페, 한 마디로 기대 이상이다. 부분적으로 개선의 여지가 있기는 하지만 당초 예상했던 것 이상의 차만들기라는 얘기이다. 절대 평가로는 어떨지 몰라도 상대 평가라면 현대자동차가 경쟁 상대로 표방하고 있는 모델들과 내놓고 비교할만한 수준은 된다.
주요제원 (제네시스 쿠페 380GT)
크기
전장×전폭×전고 : 4,630×1,865×1,385mm
휠 베이스 2,820mm
차량중량 : 1,564kg(1,548kg 2.0TCI)
트레드 앞/뒤 : 1,599/1,615mm
실내 (장×폭×고): -----mm
최저지상고 : 129mm
최소회전반경 : --m
트렁크 용량 : ---리터
연료탱크 용량 : ---리터
엔진
형식 : 3,778cc V형 6기통 DOHC D-CVVT
최고출력 : 303ps/6,300rpm
최대토크 : 36.8kg•m/4,700rpm
섀시
서스펜션 : 앞/뒤 듀얼 맥퍼슨/멀티링크
브레이크 : 앞/뒤 디스크
스티어링 : 랙&피니언
타이어 :앞/뒤 앞 225/45 19//245/40R 19
구동방식 : 뒷바퀴 굴림방식
트랜스미션
6단 AT :
기어비 :
성능
0-100km/h 가속성능 : 6.5초(8.5초 2.0TCI)
최고속도 : ---km/h
연비 : 9.2km/리터(10.6km/리터)
차량가격
200 터보 D 2,320만원,
200 터보 P 2,641만원,
200 터보 R 2,942만원
380 GT P 3,042만원,
380 GT R 3,392만원 (※ 기본형, 수동변속기 기준)
(작성일자 2008년 12월 06일)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
다시 한번 현대자동차의 뒷바퀴 굴림방식 플랫폼에 대해 생각케 한다. 2차 대전 이후 최악이라고 하는 현 상황에서 BH(세단)와 BK(쿠페)프로젝트의 의미는 과연 어떻게 해석되어야 할 것인가 하는 얘기이다.
분명 현대자동차의 BH 프로젝트의 출발은 토요타의 럭셔리 브랜드 렉서스의 전략을 뒤따르기 위한 것이었다. 하지만 도중에 경영진의 교체와 함께 재검토가 진행되었고 결론은 현대 브랜드로의 판매로 귀결되었다. 세단형이 데뷔한지 7개월여에 불과하기 때문에 아직까지 그 성과에 대해 왈가왈부할 시점은 아니다. 다만 최근 미국시장에서 들려 오는 소식은 긍정적인 내용만 있는 것은 아니다.
한 가지 짚고 넘어갈 것이 있다. 토요타가 렉서스라는 브랜드를 키운 전략과 현대자동차가 별도의 뒷바퀴 굴림방식 모델을 개발한 것은 그 방법이 전혀 다르다는 것이다.
토요타의 렉서스 브랜드는 2006년 일본시장 진출 이전까지는 모두가 일본 내에서 토요타 브랜드로 판매되고 있는 모델의 엠블럼과 차명만 바꾸었던 것이었다. 대표적인 모델 LS시리즈를 비롯해 ES330, GS430, SC430, IS300 등은 각각 일본 내에서는 토요타 셀시오, 윈덤, 아리스토, 소아러, 알테자 등으로 판매되었었다. 1990년대 후반 출시된 SUV RX시리즈는 토요타 해리어(Harrior), LX470는 랜드 크루저(Land Cruiser)의 렉서스 버전이었다. 이는 닛산의 인피니티와 혼다의 어큐라도 비슷하다.
토요타와 혼다, 닛산 등은 같은 플랫폼으로 같은 차를 만들어 다른 브랜드의 모델로 판매해 우선은 비용을 획기적으로 저감할 수 있었다. 이들 메이커는 다른 마케팅을 통해 무려 15년여가 지나서야 비로서 글로벌 전략에 본격적인 시동을 걸었다. 그 힘을 바탕으로 토요타는 2007년 처음으로 6만 달러 이상의 가격표를 붙인 LS460을 출시했고 같은 해 가을에는 토요타자동차 사상 가장 비싼 차 LS600hL을 10만 4,000달러에 내놓는 등 제 값 받기에 시동을 걸었다.
반면 현대자동차는 그보다 훨씬 부담이 많이 가는 새로운 뒷바퀴 굴림방식 플랫폼을 개발했다. 초기부터 엄청난 투자가 들어간 것이다. 그런데 토요타의 렉서스와는 달리 닛산의 인피니티와 혼다의 어큐라의 글로벌 전략이 생각보다 늦다는 것을 보고 현대자동차는 별도의 브랜드 전략을 접었다.
하지만 단지 브랜드 전략만 접었다고 그 부담이 사라진 것은 아니다. 제품 개발에서 플랫폼 개발비는 전체의 2/3에 달하기까지 할 정도로 비중이 크다. 그런 상황에서 시판 가격까지 3만 달러 선에 매겨 미국시장에 출시했다. 풀 옵션 사양이라고 해도 4만 천 달러 정도에 불과하다. 그랜저의 2만 4천 달러 선에 비해 많이 상승했다고 할 수 있으나 본래의 의도를 살릴지에 대해서는 의문부호가 남는다.
그래서 그 플랫폼을 활용해 다양한 모델을 만들고자 해서 등장한 것이 제네시스 쿠페다. 조금이나마 규모의 경제 효과를 보자는 것이다. 거기에 하나 더 의미를 부여하고 있다. 쿠페라고하는 장르의 모델이 그렇듯이 스포츠성을 강조해 품질은 물론이고 ‘성능도 좋은 현대 차’라는 이미지를 부각시키고자 한 것이다.
아직 해외시장에서의 반응은 없지만 국내에는 의견들이 넘쳐 나고 있다. 직접 소유한 소위 말하는 ‘제쿱’ 동호회를 비롯해 다양한 평론가들, 인터넷 폐인들에 이르기까지 많은 말들을 만들어 내고 있다. 한 쪽에서 좋다고 하면 다른 한 쪽에서는 비난을 쏟아 붓는 전형적인 행태도 여전하다.
통상적인 개념에 맞다고 좋은 디자인이라고 할 수 있을까? 쿠페 모델에 맞는 헤드램프는 별도로 있어야만 할까? BMW가 선대 7시리즈 모델을 내놓을 때 세상의 많은 이들이 그에 대해 왈가왈부 했다. 하지만 결과는 시리즈 사상 최대의 판매로 나타났다. 브랜드 파워, 메이커의 마케팅 역량, 그리고 소비자들의 변화욕구 심리가 만들어 낸 결과다.
필자는 이런 논란이 해외시장에서도 일었으면 하는 바람이다. 의견이 분분하다는 이야기는 독창성이 있다고 보기 때문이라고도 말할 수 있다.
제네시스 쿠페의 개발진이 그런 의도를 갖고 있는지는 확인할 수 없지만 지켜 보는 입장에서는 그런 저의가 느껴진다는 것이다. 한편 그런 의도에 걸맞는 종합적인 역량이 있느냐, 또는 앞으로 만들어 낼 수 있느냐에 대해서도 또 다른 차원의 논란이 있을 것이다.
Exterior
현대자동차는 제네시스 쿠페를 정통 스포츠카의 장르로 분류되기를 바라고 있다. 그렇다면 기본적으로 갖추어야 할 조건이 있다. 우선은 엔진과 하체의 성능이고 그런 성능을 추출할 수 있는 차체의 비율이 필요하다.
우선 차체의 프로포션. 제네시스 세단(BH)의 플랫폼을 베이스로 휠 베이스를 축소해 만든 제네시스 쿠페는 전장×전폭×전고가 4,630×1,865×1,385mm, 휠 베이스 2,820mm다. 이는 세단형의 4,975×1,890×1,480mm, 2,935mm와 비교해 비율에서 확연히 다른 수치다. 휠 베이스는 115mm가 차이나지만 전장은 345mm가 짧다. 전장에서 휠 베이스가 차지하는 비중이 크다는 것이다. 물론 앞뒤 오버행도 훨씬 짧다. 주행성을 중시한 차라는 것을 수치로 표시하고 있는 것이다. 물론 포르쉐 911처럼 이런 이론적인 수치와는 달리 앞뒤 오버행이 이례적으로 긴 경우도 있다.
앞뒤 중량배분도 중요한 요소다. 그런데 이 대목에서는 아직은 조금 거리가 있다. 스포츠 세단의 파이어니어인 BMW 3시리즈가 앞 49 : 뒤 51인데 반해 제쿱은 54 : 46으로 앞이 무겁다. 흔히들 말하는 정통 스포츠카는 엔진을 리어에 탑재했을 경우에는 이보다 훨씬 앞쪽이 가벼워진다. 구동력과 조타력을 분담한만큼 중량 배분의 차이가 주는 효과는 크다.
비주얼에 대한 대목은 견해차이가 크기 때문에 계량화할 수 있는 것은 아니다. 다만 전체적인 컨셉에서 기존 투스카니에서 사용했던 라인들이 보여 국내 유저들에게는 부정적인 평가를 듣기도 한다. 그것은 사이드 실루엣에서 가장 크게 나타난다. 쿠페형 루프라인을 만들어야 한다는 점 때문에 한계가 있었던 것이 아닌가 한다.
프론트에서는 헤드램프의 날카로운 선이 전체적인 분위기를 주도하면서 공격성을 드러내고 있다. 전체 이미지의 60%를 차지하는 이 대목에서 필요한 것은 독창성. 찬반 논란이 많지만 그런 점에서는 일단 그동안과는 다른 그래픽을 만들고 있다. 특히 범퍼의 디자인으로 인해 이질적인 느낌이 강하다. 큐는 맹수의 눈과 입을 형상화한 듯하다.
사이드에서는 유려하게 뻗은 루프라인과 Z형 캐릭터 라인으로 강렬함을 표현하고자 하고 있다. 그린 하우스가 상대적으로 적은 것은 스포츠카들의 전형적인 수법. 여기에 19인치나 되는 대형 휠과 그 안의 붉은색 브렘보제 브레이크 캘리퍼 등의 엑센트를 사용하고 있다. 다만 제네시스 쿠페는 와이드 & 로 라는 이론에는 충실하고 있지만 롱 후드 및 하이 데크를 극적으로 표현하지는 못하고 있는 것 같다. C필러의 처리는 유행을 따르고 있다.
리어에서는 킥업 타입의 트렁크 리드와 투 톤 범퍼 아래쪽에 머플러 하우징과 일체형으로 리어 가니스를 적용한 것이 눈길을 끈다. 둔부가 무거워 보일 수 있는 것을 피하기 위한 것으로 보인다. 듀얼 배기 파이프로 이 차의 성격을 표현하고 있는 것은 당연한 터치.
전체적으로 매끄러워 보인다. 에어로다이나믹 디자인이라고 표현할만하다. 그러나 공력계수 Cd치는 0.32로 높은 편은 아니다.
Interior
실내에서 필요한 인테리어의 조건은 무엇일까. 사실 스파르탄한 컨셉의 스포츠카가 없어져 버린 오늘날 이에 대해서는 많은 시각이 존재한다. 그랜드 투어러로서의 스포츠카가 주류를 이루고 있어 편의장비의 채용이 급증하고 있고 그로 인해 갈수록 호화로워지고 있는 추세다.
인테리어의 컨셉은 심플하면서도 화려함을 내 세우고 있다. 대시보드의 구성을 간결하게 정리하면서도 풀 슬랜트타입 센터페시아를 통해 럭셔리함을 표출하고 있다. 다만 실린더 타입의 계기판 등을 통해 스포츠카로서의 엑센트를 군데 군데 사용하고 있지만 익스테리어에 비한다면 상대적으로 수수해 보인다. 물론 시승차의 경우 레드 투 톤 컬러의 내장을 사용해 강렬한 인상이 표출되기는 하지만 터치에서는 강렬함보다는 화려함이 우선이다. 다만 전체적인 질감에서는 최고라고 할 수는 없을 것 같다.
인테리어 컬러는 직물 패키지를 기본으로 블랙 패키지, 브라운 패키지, 레드 패키지의 세 가지 옵션을 설정하고 있다.
센터 페시아 맨 위에는 통합 표시창이 있고 그 아래로 오디오와 공조시스템 버튼이 정리되어 있다. 이는 그동안 현대자동차의 모델에서는 볼 수 없었던 독창적인 것으로 전체적인 분위기를 심플하게 하는데 크게 기여하고 있다. JBL오디오 시스템을 채용한 것이 눈길을 끈다. 이런 장르의 모델에서는 카 오디오도 중요한 세일즈 포인트다.
스포츠카를 표방하는 만큼 직경이 적고 림 폭이 큰 3스포크 스티어링 휠의 디자인은 나무랄 것은 없지만 조금은 아쉬워 보인다. 그 안으로 보이는 계기판은 실린터 타입으로 역시 주제인 심플함을 살리고자 하는 의도가 내포되어 있다.
시트는 4인승. 풀 버키트 타입의 프론트 시트는 앞뒤 슬라이딩은 전동, 시트백은 수동 조절식이다. 시트 포지션이 좀 더 낮았으면 싶다. 수치상으로는 190mm라는 히프 포인트이지만 푹 감싸이는 듯한 느낌은 부족하다. 착좌감은 소프트한 쪽이다. 시트백의 서포트로 인해 좌우 이동은 잘 지지해 주지만 전체적인 그립감은 약하다.
리어 시트는 2인용. 성인 두 명이 앉을 수는 있으나 장시간 운행에는 무리가 있을 것 같다. 차세대 모델이 나올 때는 차라리 2+2 개념으로 가는 것은 어떨까. 시트백은 벤치 타입으로 폴딩되어 트렁크와 통하도록 되어 있다. 트렁크는 골프백 두 개가 들어갈 수 있는 공간이라고 한다.
Powertrain & Impression
현대자동차는 제네시스 쿠페의 성능에 대해 가속성과 핸들링, 사운드, 제동성능 등을 중점적으로 강조하고 있다.
탑재되는 엔진은 람다 RS3.8과 쎄타 엔진에 터보차저를 채용한 2.0TCI 두 가지가 설정되어 있다. 람다 3.8 엔진은 V6 D-CVVT에 3,778cc의 배기량으로 ECU 튜닝을 통해 최고출력 303ps/6,300rpm, 최대토크 36.8kg•m/4,700rpm의 파워를 낸다. 이는 세단형의 290ps보다 높은 것으로 현대 자체 개발 엔진 중 최고의 수치를 발휘한다.
스포츠카를 표방하는 만큼 마력당 중량, 리터당 출력 등의 수치도 간과할 수 없다. 3.8GT는 마력당 중량비가 1ps : 5.16kg. 이는 주 경쟁 상대로 꼽고 있는 인피니티 G37의 1 : 5.0 보다 낮은 수치이다. 참고로 BMW M3의 경우는 1 : 3.9로 1마력이 감당할 무게가 훨씬 적다. 또 하나 리터당 출력도 약간의 차이가 난다. 제쿱은 리터당 80.2마력을 내는데 반해 배기량이 더 낮은 인피니티 G37은 89.2마력 렉서스 GS350 은 88.9마력이나 된다. 시간이 필요한 대목이다.
트랜스미션은 ZF제 6단 AT와 5단 AT(2.0사양), 그리고 6단 수동변속기를 설정하고 있다. 현대자동차는 파워택을 통해 이미 6단 자동변속기의 생산에 들어갔지만 첫 번째 정통 스포츠카를 표방하는 차인만큼 세계 시장에서 입증된 ZF제를 사용하기로 한 것으로 보인다.
구동방식은 당연히 뒷바퀴 굴림방식. 여기에 후륜에는 오늘날 스포츠카들의 기본인 차동제한장치, 즉 LSD(limited Slip Differentail)를 채용하고 있다. ESP는 전자제어에 의해 노면의 마찰력에 따른 각 바퀴의 회전수를 제어하는 제동개념의 수동적인 장비인데 반해 LSD는 뒷바퀴 좌우의 회전수 차이를 보정해 필요한 쪽으로 더 많은 구동력을 배분하는 시스템으로 적극적인 주행장비에 속한다.
시승차는 3.8리터에 6단 AT를 조합한 380GT. 우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진 회전은 2,000rpm으로 배기량을 감안하면 약간 높은 편. 레드존은 6,500rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 45km/h에서 2단, 90km/h에서 3단, 145km/h에서 4단을 가볍게 돌파한다. 1단에서 3단까지의 기어폭이 상당히 넓다. 가속성 중시의 세팅이다. 초기 가속력에서 기대 이상의 감각을 보인다. 제원표상의 0-100km/h 가속성능이 6.5초인데 휠 스핀을 일으키며 돌진하는 감각은 의외라고 해도 좋을 정도다. 엔진 회전상승 감각도 지적할 것이 없다. 이때까지도 스피도미터의 바늘은 운전자를 자극하며 오른발을 자극한다.
완전히 뒤쪽에서 들려 온다고는 할 수 없지만 배기 사운드는 새로운 충격이다. 한국차도 이런 배기음을 만드는구나 하는 생각 때문일 것이다. 물론 배기음의 성격에서는 실제 이런 사운드를 즐기는 시장의 오너들에 의해 평가가 나오겠지만 노이즈가 아닌 사운드라는 표현을 할 수 있다는 자체가 필자에게는 인상적인 부분이다.
다시 185km/h에서 5단으로 시프트 업이 되며 약간 숨을 고르는 듯한다. 금새 첫 번째 벽을 돌파하면서 여전히 과감한 공략을 부추긴다.
그러나 그 이상으로 밀어 붙이려 하자 하체에서 약간 거부하는 반응을 보인다. 결론적으로 말하면 엔진이 하체를 이기고 있다. 사실은 하체가 엔진을 이기는 세팅을 기대했었기 때문일 수도 있으나 이 대목은 숙성이 필요할 것으로 보인다.
하체 성능의 핵인 서스펜션의 구조는 세단형과는 완전히 다르다. 프론트는 듀얼 맥퍼슨 타입으로 분리형 전륜 로어 암을 사용하고 있다. 현대자동차측은 이에 대해 조향 축과 휠 센터 사이의 오프셋을 축소해 주행 및 제동 시 스티어링 휠의 떨림 현상을 최소화하고자 하는 것이라고 설명하고 있다. 여기에 캐스터각을 7.84로 확대해 직진 안정성을 강화했다고 한다.
리어는 멀티링크 타입. 댐퍼와 스프링이 분리된 타입으로 캠버각을 -1.5 로 설정해 타이어의 접지력 증대를 꾀하고 있다. 국내 최초로 모노튜브 타입의 댐퍼를 적용한 것도 특징.
전체적으로 댐핑 스트로크는 극단적으로 짧은 세팅이다. 특히 주로 앞바퀴 굴림방식에 익숙해 온 한국의 운전자들이라면 위화감을 느낄 수 있을 정도로 노면의 정보를 직설적으로 히프에 전달한다. 이런 장르의 차를 타려면 적응할 필요가 있다는 것을 세감 떠 올리게 하는 대목이다.
코너링과 헤어핀 공략시 롤링은 의외라고 할 정도로 억제되어 있다. 사진을 보면 알 수 있겠지만 시승팀이 통상 하는 같은 장소에서 같은 속도로 도전했지만 차체의 쏠림을 운전석에서는 거의 느낄 수 없다고 해도 과언이 아니다. 플랫 라이드라는 표현을 이럴 때 사용한다. 앞 225/45 19, 뒤 245/40R 19로 크기가 다른 타이어도 일조를 하고 있다.
그런데 몇 번의 시도에서 핸들링 특성이 약 오버가 아닌가 하는 생각이 들게 하는 반응을 보인다. 록 투 록 2.6회전으로 한국차로서는 가장 적은 스티어링 기어비를 가진 탓에 익숙하지 않은 이유도 있을 것으로 보인다. 그만큼 예민한 응답성을 보인다. 처음 접한 사람들은 마찬가지로 위화감을 느낄 수 있는 내용이다. 그러나 이것은 운전자가 수용해서 소화해야 하는 대목이다.
하지만 접근각과 이탈각에서 뒷바퀴 굴림방식의 전형적인 특성이라기 보다는 다루기 쉬운 앞바퀴 굴림방식의 성격이 나타난다. 코너에 들어가는 순간 미세하지만 약간의 원심력이 느껴지고 다시 이탈할 때 회두성도 정통 스포츠카의 수준에는 미치지 못한다. 의도적인 것인지 아니면 아직은 뒷바퀴 굴림방식의 세팅에 익숙하지 않은 탓인지는 알 수 없으나 세계 시장에서의 평가가 궁금해지는 대목인 것은 분명하다.
전체적인 푸트워크는 잽에 가깝다. 한국차에 이런 표현을 사용한 적이 있었는지 확실하지 않다.
차체 강성 측면에서는 기대 이상이다. 삐걱거림이 있을 것이라는 생각에 수 차례 헤어핀과 휠 스핀 등을 시도해 보았지만 그런 일은 없었다. 이 대목에서는 현대자동차의 기술력에 대해 높은 평가를 해도 좋을 듯 하다. 바람 가르는 소리에 대한 대책도 수준 이상이다.
옵션으로 채용된 모노블록 4피스톤 타입의 브렘보제 브레이크 성능도 수준급이다. 고속 주행 중 패닉 브레이크를 해도 차체가 좌우로 흔들리지 않는다. 이 역시 시간이 필요한 대목이기는 하지만 초기의 반응은 만족할만하다. 170만원이 추가로 필요하다는 것은 기억할 필요가 있다.
안전장비로는 프론트 듀얼, 프론트 측면 좌우, 사이드 커튼 타입 등 6개의 에어백을 비롯해 액티브 헤드레스트, EBD ABS, BAS, CBC(Cornering Brake Controle), TCS 등을 만재하고 있다. 물론 이는 통합 제어시스템 VDC에 속하며 전 모델이 기본으로 적용된다.
제네시스 쿠페, 한 마디로 기대 이상이다. 부분적으로 개선의 여지가 있기는 하지만 당초 예상했던 것 이상의 차만들기라는 얘기이다. 절대 평가로는 어떨지 몰라도 상대 평가라면 현대자동차가 경쟁 상대로 표방하고 있는 모델들과 내놓고 비교할만한 수준은 된다.
주요제원 (제네시스 쿠페 380GT)
크기
전장×전폭×전고 : 4,630×1,865×1,385mm
휠 베이스 2,820mm
차량중량 : 1,564kg(1,548kg 2.0TCI)
트레드 앞/뒤 : 1,599/1,615mm
실내 (장×폭×고): -----mm
최저지상고 : 129mm
최소회전반경 : --m
트렁크 용량 : ---리터
연료탱크 용량 : ---리터
엔진
형식 : 3,778cc V형 6기통 DOHC D-CVVT
최고출력 : 303ps/6,300rpm
최대토크 : 36.8kg•m/4,700rpm
섀시
서스펜션 : 앞/뒤 듀얼 맥퍼슨/멀티링크
브레이크 : 앞/뒤 디스크
스티어링 : 랙&피니언
타이어 :앞/뒤 앞 225/45 19//245/40R 19
구동방식 : 뒷바퀴 굴림방식
트랜스미션
6단 AT :
기어비 :
성능
0-100km/h 가속성능 : 6.5초(8.5초 2.0TCI)
최고속도 : ---km/h
연비 : 9.2km/리터(10.6km/리터)
차량가격
200 터보 D 2,320만원,
200 터보 P 2,641만원,
200 터보 R 2,942만원
380 GT P 3,042만원,
380 GT R 3,392만원 (※ 기본형, 수동변속기 기준)
(작성일자 2008년 12월 06일)
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