글로벌오토뉴스

  • 검색
  • 시승기검색

채영석 | 미쓰비시 랜서 에볼루션 X 시승기 |

페이지 정보

글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2008-12-23 14:57:30

본문

미쓰비시를 대표하는 고성능 스포츠 세단 랜서 에볼루션 10세대 모델을 시승했다. 1992년 초대 모델이 등장해 15년만에 10세대 모델을 만들 정도로 독특한 행보를 하고 있다. 미쓰비시 브랜드의 이미지리더로서, 일본 스포츠카의 전형으로써의 입지 구축을 노리고 있다. 9기 모델까지는 속도에 주력하는 차만들기를 했으나 이제는 다른 섀시에 관해서도 신기술을 투입하는 등 진 일보한 랜서 에볼루션X(텐)의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

이번에는 란에보다. 미쓰비시 랜서 에볼루션을 이렇게 줄여 부른다. 제네시스 쿠페를 젠쿱이라고 한 것도 이런 호칭법을 따른 것이다. 이것은 미쓰비시가 이 모델을 위해 얼마나 많은 힘을 들였는지를 보여 주는 것이다. 양산 브랜드가 이처럼 강한 이미지의 모델을 키우기가 쉽지 않다는 것은 토요타의 수프라와 혼다 NSX 등을 보아도 알 수 있다. 그뿐인가. 닛산 GT-R도 우여곡절을 겪어온 것이 그런 상황을 반증하고 있다.

1990년대 일본 후지산이 가장 잘 보인다는 하코네에서 혼다 NSX와 닛산 페어레디Z 등을 시승했던 기억이 생생하다. NSX는 아예 페라리 등 수퍼카를 지향하는 성능을 표방했었고 페어레디 Z는 이름이 그래서인지 조금은 소프트한 감각을 연상케 하는 모델이었다. 그 때 유러피언 정통 스포츠카와 일본 스포츠카에 대해 많은 생각을 했었다. 과연 일본 양산 브랜드들이 스포츠카를 키워갈 수 있을까 하는 것이었다.

나중에 혼다가 S2000이라는 모델로 나름대로 성능을 입증해 보였고 마쓰다는 RX-7, RX-8으로 명맥을 유지해 오고 있지만 글로벌 플레이어로서 인정하기에는 2% 부족한 그 무엇이 있었다. 그것이 기술력의 한계일 수도 있고 유럽과 일본의 문화적인 차이에 의한 것일 수도 있겠지만 어쨌거나 적어도 아직까지는 본격적인 스포츠카로 인정받는 모델은 없다. 특히 최근 금융위기로 인해 혼다가 다시 NSX의 부활을 백지화 했다는 소식은 안타깝기 그지없다.

그런데 오늘 시승하는 랜서 에볼루션은 우리나라 마니아들에게까지 ‘란에보’라고 자연스럽게 불릴 정도로 인지도가 높다는 점은 그냥 넘길 일은 아니다. 미국시장에서는 EVO라고도 불린다. 물론 모든 제품이 그렇듯이 개성이 강한만큼 선호층의 차이도 뚜렷하다.

그럼에도 16년 동안 10기 모델을 만들며 독특한 제품 마케팅으로 그들만의 힘을 키워왔다는 점은 인정할만하다. 1992년 초대 모델 출시 이후 적지 않은 매니아층을 확보하고 있는 란에보는 일본에서는 6개월 이상은 기다려야 스티어링 휠을 잡을 수 있을 정도로 희소성을 무기로 존재감을 높여가고 있는 모델이다. 미쓰비시는 그들의 실력을 입증 받는 장으로는 월드랠리 챔피언십(WRC)와 파리 다카르 랠리등을 활용했으며 그로 인해 유럽시장에서의 이미지는 상당히 높은 편이다.

절대 성능에서는 숙성된 면모를 보여 주고 있다. 예를 들어 마력당 중량비가 현대 제네시스 쿠페 2.0터보가 1 : 7.1 인데 미쓰비시 란에보는 1마력이 감당해야 하는 무게가 5.5kg밖에 되지 않는다는 점은 충분히 주목을 끌만한 내용이다. 리터당 마력도 젠쿱 380GT가 80.2마력인데 란에보는 2리터인데 150마력에 육박한다.

스포츠카의 성능이 수치로 모든 것을 대변하지는 않지만 그럼에도 상대적인 비교는 된다는 점을 감안하면 란에보의 존재감을 확인할 수 있을 것 같다. 물론 일본에서 더 높은 인기를 구가하고 있는 닛산 GT-R의 경우도 최근에야 글로벌 시장에 노크를 했다는 점을 고려하면 일본 브랜드들의 스포츠카의 행보는 그리 만만해 보이지는 않는다.

Exterior

란에보 X(텐)은 기본적으로 랜서의 고성능 버전이다. 미쓰비시 라인업에는 걀랑 폴티스라고 하는 또 다른 모델이 있는데 란에보는 바로 그 모델과 플랫폼을 공유하고 있다. 폴티스는 멀리서 보면 란에보와 구분이 쉽지 않다. 폴티스에는 최근 해치백 타입이 추가되었는데 란에보는 세단형을 고집하고 있다.

앞 얼굴에서는 3(쓰리) 다이아몬드가 먼저 다가온다. 사다리꼴로 형성된 라디에이터 그릴과 에어댐의 형상이 그로테스크한 맛을 풍기려 하고 있다. 크게 입을 벌린 모습도 메이커마다 다양한 형태로 도입하고 있다. 헤드램프도 좌우로 치켜 올린 듯한 분위기를 만들어 내려 하고 있다. 공격적인 이미지를 만드는 터치의 차이도 다양한듯하면서 일맥상통하는 면이 있다는 것을 알 수 있다.

사이드에서는 세단형의 프로포션을 베이스로 하고 있어 과격한 이미지라고는 할 수 없다. 물론 오늘날 많은 세단형 모델들이 스포티한 감각을 추구하기 때문에 웨지형을 추구하고 있어 그 부분에서의 공식은 적용되고 있다. 우선은 로 노즈, 하이 데크라고 하는 이론이 그 것이다. 그것을 강조해 주는 캐릭터 라인이 날카롭게 설정되어 있다. 또 하나는 앞 뒤 오버행을 가능한 짧게 설정해야 한다는 것이다.

프론트 펜더 뒤쪽에 공기 배출구 형상을 만들고 있는 것도 세단형과는 다른 고성능 버전이라는 것을 강조하기 위한 연출이다. 연료 주입구 부분에 또 하나의 라인이 뒤쪽으로 연결되어 있는 것도 독특하다.

리어에서는 우선 치솟아 오른 에어 스포일러가 전체적인 분위기를 주도하고 있다. 현대에는 대부분의 스포츠 주행을 강조하는 자동차들은 트렁크 리드와 일체형으로 하거나 혹은 포르쉐처럼 팝업형으로 하고 있는 것과는 달리 고전적인 방법을 사용하고 있다.

차체 크기는 전장×전폭×전고가 4495×1810×1480mm, 휠 베이스2,650mm 로 전장 5mm, 전폭 40mm, 전고 30mm, 휠 베이스 25mm 등 모두 선대 모델보다 커졌다. 트레드도 무려 30mm 나 넓혔다.

Interior

인테리어는 풀 버키트 타입의 레카로제 스포츠 시트로 란에버의 성격을 우선 강조하고 있다. 특이한 것은 시트 형상을 생각하고 자세를 잡으면 생각보다는 하드하게 다가오지 않는다. 레카로제 특유의 자세가 나오는 것은 분명하지만 이런 시트에 익숙하지 않은 운전자들에게는 하드하게 다가올 것이다.

대시보드의 구성은 그런 시트와는 달리 패밀리 세단으로서의 터치를 보여 준다. 센터 페시아 맨 위에 길게 설정된 디스플레이창을 시작으로 오디오와 공조 시스템 컨트롤 버튼들은 아날로그 타입. 특별할 것은 없지만 최근의 추세를 감안한다면 조금은 과거지향적인 설정이다. 락포드 포스게이트(Rockford Fosgate)제 프리미엄 사운드 시스템이 눈길을 끈다.

3스포크 스티어링 휠은 알루미늄 트림으로 화려하게 마무리를 하고 있다. 다만 수동 조절 틸팅 기능만 있고 텔레스코픽이 없는 것은 아쉬운 부분이다. 그 안으로 보이는 계기판은 2실린더 타입. 속도계의 바늘이 300km/h까지 표시되어 있는 것이 인상적이다. 가운데 온보드 컴퓨터를 위한 디스플레이창에는 ASC와 AWC 등 주행을 위한 다양한 정보가 표시된다.

실렉터 레버는 완전한 수동 변속기 타입. 왼쪽으로 밀어 수동조작이 가능하고 스티어링 휠 뒤에 있는 마그네슘 패들 시프트로도 작동할 수 있다.

시트는 5인승. 질감이 아주 높다고는 할 수 없지만 레카로의 명성이 커버해 주고 있다. 리어 시트는 폴딩이 되지 않는다. 프론트 시트에 대한 비중이 큰 만큼 공간에서는 여유가 있지만 약간 답답하게 느껴진다.

트렁크에는 배터리와 워셔액 탱크를 옮겨 놓은 만큼 공간이 좁다. 이는 요 관성 모멘트를 줄이고자 하는 의도라고. 그 때문에 트렁크 깊이는 600mm 정도 밖에 되지 않는다.

Powertrain & Impression

란에보에 탑재된 엔진 등 파워 트레인만 보면 화려한 출처에 놀라게 된다. 강력한 엔진을 시작으로 거의 모든 부문을 망라한 첨단 주행 보조장치들을 망라하고 있다.

우선 엔진은 2.0리터 직렬 4기통 DOHC MIVEC 트윈 스크롤 터보차저. 엔진 블록이 주철제에서 알루미늄으로 바뀌었으나 기본은 같은 것으로 미쓰비시 내부적으로는 4B11라고 부르고 있다. 캠다이렉트 드라이브 등 경량화/소형화/저중심화를 꾀한 것도 포인트. 증강된 파워에 대응하기 위해 말레사제 피스톤을 사용하는 등 각 부분을 보강했다고. 테퍼상의 서지 탱크의 마운트와 짧은 인테이크 매니폴드를 채용하는 등 비용 저감을 위한 흔적도 보인다. 그동안 배기 매니폴드가 엔진 뒤쪽에 있던 것을 앞쪽으로 뺀것도 냉각성을 고려한 것이다. 최고출력 280ps/6500rpm、최대토크 41.5kgm/4,000rpm을 발휘한다.

트랜스미션은 5단 MT를 베이스로 6단 듀얼 클러치인 TC-SST(Twin Clutch Sport Shift Transmission) 가 옵션으로 설정되어 있다. 기술적으로는 폭스바겐의 DSG가 같은 중심축에 두 개의 클러치를 배치한 것과는 달리 같은 구경의 클러치를 병렬로 배치함으로써 43.0kgm라고 하는 강대한 토크를 소화할 수 있도록 한 것이 특징이라고 한다.

실렉터 레버 뒤 왼쪽에 노멀과 스포츠 모드, 수퍼 스포츠 모드를 선택할 수 있는 버튼이 있다. 이 중 수퍼 스포츠 모드는 타코미터 바늘을 5,000rpm이상으로 한다고 하는 프로그램으로 타임 트라이얼용이라고 할 수 있다. 그런데 별도의 패들 시프트가 스티어링 패드가 아닌 칼럼 일체형으로 되어 있어 작동이 조금은 불편하다. 패들 시프트의 목적이 오른 손을 때지 않고 변속이 가능하다는 점인데 스티어링 휠을 크게 돌렸을 때는 패들 시프트에 손가락이 닿지 않아 변속이 불가능하다.

구동방식은 4WD뿐. 미쓰비시가 자랑하는 S-AWC(Super All Wheel Control)를 채용하고 있다. 이 시스템은 전후륜간의 차동제한을 제어하는 ACD, 후륜을 제어하는 AYC, 브레이크 록을 방지하는 ABS, 4륜 브레이크력과 엔진 출력을 제어하는 ASC등 4개를 통합제어하며 트랙션을 매끄럽게 제어한다.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진 회전은 6단에서 2,500rpm으로 비교적 높은 설정이다. 레드존은 7,000rpm부터. 엔진 시동음이 약간은 밋밋하다.

정지 상태에서 풀 가속을 하면 53km/h에서 2단, 80km/h에서 3단, 115km/h에서 4단, 155km/h에서 5단으로 시프트 업이 진행된다. 초기 발진시 약간 주춤대는듯 하다가 돌진하기 시작하면 강렬한 배기음과 함께 뻗어 나간다. 사운드에 대한 연구를 다양하게 한 것 같다. 배기음은 뒷 좌석에 앉으면 더 크게 들린다.

D레인지 스포츠 모드로 놓고 주행하면 엔진회전이 4,000rpm 전후에서 내려오지 않는다. 속도에 따라 변속이 되지만 엔진회전은 비슷하다. 수퍼 스포츠 모드는 항상 5,000rpm 이상을 유지한다. 그래서 수동으로 변속을 하는 것보다는 D레인지 주행이 더 자극적으로 다가온다. 시프트 다운이 되면서 ‘부~웅’ 하며 회전이 약간 올라갔다 떨어지는 감각도 즐거움을 제공하는 포인트 중 하나다.

다시 오른발에 힘을 주면 숨을 가다듬으며 속도계의 바늘을 밀어 올려 보았다. 295마력이라고 하는 고출력에 비하면 호흡이 긴 편이다. 첫 번째 벽을 돌파하며 인내심을 갖고 밀어 붙이면 바늘 하나를 더 통과하며 더 이상 가속이 되지 않는다. 고속보다는 가속 우선의 세팅이다. 일본 스포츠카들 대부분이 이 대목에서 유러피언 스포츠카들과 차이를 보인다.

서스펜션은 프론트 맥퍼슨 스트럿, 리어 멀티링크 타입. 빌 슈타인제 쇽 업쇼버와 아이바흐제 코일스프링을 채용하고 있다. 댐핑 스트로크는 아주 짧다. 노면의 요철을 직설적으로 전달한다. 그래서 언뜻 카트라이크한 맛도 난다. 하지만 유러피언 스포츠카처럼 스파르탄을 지향하지는 않는다. 다루기 쉬운 스포츠카를 지향하고 있다. ESP개입 포인트는 약간 늦은 편. 회두성은 수준급이다.

거동은 상당히 민첩하다. 다만 헤어핀 등 급격한 코너에서는 타이어 끌리는 소리와 함께 언더 스티어 현상을 보인다. 더불어 차체의 롤 강성에서 좀 더 보강이 필요하다는 느낌이 든다. S-AWC라는 전자제어 시스템에 의해 컨트롤 된다는 느낌은 들지 않는다. 그만큼 자연스러운 감각을 추구하고 있다.

하지만 평범한 와인딩에서는 의외로 자세를 잡고 플랫 드라이브를 가능하게 한다. 이 때는 S-AWC의 효과를 실감할 수 있다. 간이 써키트 주행시에 체감했던 부분이다. 처음 접했을 때는 약간 만만하게 본 때문인지 조심하다가 점차 속도를 올리게 된다. 다만 245/40R18의 던롭 타이어는 브랜드 자체가 접지력을 중시하는 타입이지만 시승차에 끼워진 타이어는 실제 주행에서 2% 부족한 면을 보였다.

록 투 록 2.3회전의 스티어링 휠의 응답성은 직설적으로 미세한 움직임에도 아주 예민하게 반응한다. 핸들링 특성은 조건에 따라 다르다. 기본적으로 언더 경향을 보이지만 곡률반경이 커지면 고속에서도 뉴트럴을 확실하게 유지해 준다. 브렘보제 브레이크를 채용한 제동성능에서도 불만은 없다.

란에보는 한국시장에는 분명 독특한 아이덴티티의 존재다. 다만 브랜드를 처음 런칭하는 입장에서는 좀 더 철저한 마케팅을 통해 시장 침투를 할 필요가 있다. 그것은 시판 가격 책정을 포함해 전문적인 시각에서의 접근이 필요하다. 경쟁 모델들과의 비교는 필수다. 아직은 특별한 반응이 없지만 시간이 지나면서 미쓰비시 브랜드의 형상화를 만들어 낼 수 있는 전략이 실행되고 있어야 한다.

주요제원 미쓰비시 랜서 에볼루션

크기
전장×전폭×전고 : 4,495×1,810×1,480mm
휠 베이스 : 2,650mm
트레드 (앞/뒤) : 1,545/1,545mm
최저 지상고 : 140mm
중량 : 1,645kg
타이어 : P245/40R18
연료탱크 용량 : 55

엔진
형식 : 1,998cc DOHC MIVEC Twin Scroll Turbo
최고출력 : 295ps/6,500rpm、
최대토크 : 41.5kgm/4,000rpm
보어×스트로크 : ----×---mm
압축비 : --:

섀시
구동방식 : S-AWC 4WD
서스펜션 (앞/뒤) : 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
브레이크 (앞/뒤) : 브렘보 V.디스크(4piston)/(2piston)
스티어링 : 파워 / 틸트 스티어링

변속기
형식 : Twin Clutch SST 6단 자동변속기 (패들 시프트 장착)
기어비 : -----
최종감속비 : ----

성능
0-100km/h 가속 : ---초
최고속도 : ----km/h
최소회전반경 : 5.9m
연비 : 8.1km/리터

차량 가격
6,110 만원(VAT 포함)

(작성일자 2008년 12월 22일)

  • 페이스북으로 보내기
  • 트위터로 보내기
  • 구글플러스로 보내기
Gallery
우측배너(위)