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채영석 | 2009 포르쉐 911 타르가 4S 시승기 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2009-01-09 11:42:29

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997형 포르쉐 911의 오픈 톱 모델인 타르가4를 시승했다. 글래스 루프의 오픈 톱 모델에 4WD를 기본으로 한 것과 카레라 시리즈와 마찬가지로 직분화와 듀얼 클러치 트랜스미션을 채용한 것이 포인트다. 포르쉐는 많지 않은 판매대수를 가진 브랜드이지만 마니아층의 충성도를 무기로 높은 수익성을 올리고 있다. 포르쉐 911 타르가4의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

포르쉐가 만든 차는 통상적인 대형 메이커들의 그것과는 다르다. 기본적으로는 차 만들기가 다르다. 20세기 말 생존을 위해 많은 변화를 겪으면서 996 이후의 911은 ‘누구나 손에 넣을 수 있는 정통 스포츠카’로서의 성격을 표방하고 있기는 하다. 이는 원래 스파르탄하고 하드코어적인 성격을 추구해 왔던 것에 비하면 천양지차라고 해도 좋을만큼 다른 내용이다.

하지만 여전히 일상적인 생활에서의 쾌적성과 럭셔리성을 추구하는 모델들과는 분명한 차이를 보이고 있다. 그래서 안락하고 정숙한 성격의 차에 익숙한 오너들에게는 지금도 포르쉐는 사용하기 불편한 모델일 수가 있다. 그것이 바로 차이이다. 그 차이가 포르쉐 마니아들에게는 차별화 포인트이며 그들만이 소유할 수 있는 카리스마라고 여기고 있다.

두 번째는 마케팅에서의 차이이다. 국내에서도 대중을 상대로 하는 매체에서 포르쉐의 광고를 찾아보기 힘들다. 물론 오늘날의 광고기법이 더 이상 전통적인 아날로그 방식으로는 효과를 거둘 수가 없는 시대라는 점도 한 몫을 당당히 하고 있을 것이다. 하지만 포르쉐의 마케팅은 시각에 따라서는 그런 아날로그보다 더 이전의 방식이라고도 할 수 있다.

대표적인 것이 마니아 클럽 등을 통한 구전 마케팅이다. 우리나라도 다양한 분야의 마니아들이 커뮤니티를 형성해 활동하고 있는데 그 중 포르쉐 오너들의 모임은 자동차에 대한 해박한 지식과 전문성은 필자와 같은 저널리스트를 압도한다. 물론 마니아라고 해서 모두가 깊이 있는 정보를 갖고 있다고 할 수는 없다. 하지만 그 중 진골들의 ‘차사랑’은 일반 상식을 뛰어 넘는다. 그만큼의 품위도 갖추고 있다.

그들이 바로 포르쉐의 판매대수를 끌어 올린 장본인이다. 1990년대 초 연간 1만 5,000대에 머물렀던 포르쉐 브랜드의 판매대수를 10만대 수준까지 끌어 올린데 가장 큰 역할을 한 것은 바로 포르쉐를 사랑하는 사람들이라는 얘기이다.

포르쉐의 2007/2008회계연도(8월 1일부터 7월 31일까지) 판매대수는 1.2% 증가한 9만 8,652대로 당초 예상했던 10만대 돌파는 이루지 못했지만 그야말로 엄청난 신장인 것은 분명하다. 그리고 사상 초유의 금융위기를 극복할 새로운 대안이라고 여겨지고 있는 포르쉐 최초의 4도어 세단 파나메라가 2009년 초 데뷔를 앞두고 있다.

아이러니한 점은 996형에 자동변속기를 채용했을 때, 그리고 2003년에 SUV인 카이엔이 데뷔했을 때 모두 가장 부정적인 반응을 보인 것도 바로 충성도 높은 마니아들이었다는 것이다. 세상 일이 그렇게 간단치 않다는 것을 알 수 있게 해 주는 내용이다. 4도어 세단인 파나메라에 대한 마니아들의 반응이 과거처럼 심하지 않다는 것 역시 세상이 변했다는 반증일 것이다.

타르가는 카브리올레의 안전 문제 대안으로 등장

포르쉐 911의 별종인 타르가는 1965년 초대 모델이 데뷔했는데 그 탄생 배경이 특이하다.
1960년대 초 미국시장에서 카브리올레 모델의 전복사고가 문제가 된 것이 계기였다. 오늘날 전통적인 카브리올레 모델은 시트 뒤쪽에 롤 오버바를 설계한데 비해 타르가는 루프의 일 부분을 아예 롤 오버바로 한다는 컨셉에서 출발한 것이다. 실제 911 타르가가 시판된 것은 1966 년 말 부터였다.

그런데 한 가지 재미있는 사실이 있다. 초대 타르가는 B 필러를 롤 바로 남겨 둔 형태였다. 전복사고에 대한 대책이 주였던만큼 A필러도 강화되었는데 그 파이프가 그대로 C필러로 연결되어 있다. 그 때문에 루프 라인이 활처럼 휘어 쿠페와는 다른 분위기를 만들어 내고 있다. 측면에서 보는 실루엣이 다르다는 얘기이다.

또 하나. 오늘 시승하는 차는 전동 슬라이딩 방식이다. 유리로 된 루프인데 그것을 오늘날의 전동식 하드톱처럼 탈착을 하지 않아도 되게 하고 있다. 911 타르가가 이 방식을 채용한 것은 993형부터다. 993은 포르쉐 공냉식 엔진을 탑재했던 마지막 911로 오늘날의 포르쉐와는 전혀 다른 전형적인 스파르탄 타입의 하드코어였다. 그때까지는 차명이 카레라(4) 타르가였다. 그 모델에 1995년 전동식 루프를 채용한 것이다. 이 때부터는 타르가로 독립되었다. 그런데 993형 911은 1996년에 996형으로 풀 모델체인지가 되어 생산이 많이 되지 않았다.

한편 911 시리즈 중 타르가의 판매 비율은 10% 정도다. 전체적인 판매대수가 않기 때문에 911시리즈 중 10%라고 하는 수치는 생각보다 더 적다. 하지만 포르쉐는 타르가의 수요가 있는만큼 존재가치도 확실하다고 주장하고 있다.

이번 페이스리프트는 카레라 시리즈가 그렇듯이 내외장의 변경보다는 파워트레인의 혁신이 포인트다. 직접분사방식의 엔진 탑재와 듀얼 클러치 트랜스미션인 PDK의 채용이 그것이다.

Exterior

오늘 시승하는 타르가는 997형 911 타르가의 페이스리프트 모델이다. 기본적으로 911 카브리올레와 차체를 공유하고 있다. 1990년대 초 타 보았던 타르가는 A필러와 B필러가 루프 부분으로 연결되지 않았었다. 그것은 앞서 언급했듯이 B필러가 롤 오버 바로서의 역할을 했기 때문이었다. 그것이 전동 글래스 루프로 바뀌면서 연결된 형태로 바뀐 것이다.

오늘 시승하는 997형 911 타르가는 스타일링 디자인에서는 카브리올레를 베이스로 했다고는 하지만 느낌상으로는 쿠페형에 더 가깝다. 다만 차체 컬러가 짙은 탓에 루프가 외부에서는 강조되지 않는다. 실루엣이 다르다고 말했지만 유심히 들여다 보지 않으면 구분하기가 쉽지 않다. 911이라는 모델 자체가 루프라인을 세밀하게 구분할 수 없을 정도로 강한 아이덴티티를 갖고 있기 때문에 묻혀 들어간다.

이런 형태의 루프를 채용하는 차들이 최근 속속 등장하고 있지만 가장 먼저 선 보였던 것은 타르가다. 911 타르가의 루프는 독일의 CTS 즉, Car Top Systems 라는 회사가 제작한 것이다. 이 회사는 메르세데스 벤츠의 신형 SL 과 SLK, 그리고 푸조 307CC, 캐딜락 XLR 의 루프를 제작하고 있다.

이 유리지붕은 두 개의 조각으로 나뉘어져 앞 부분은 전자동 슬라이딩 방식으로 열리고, 뒷 부분은 위아래로 열리는 해치 게이트 타입이다. 리어 시트 뒤에 작은 물건을 올려 놓을 수 있을 정도의 역할만 한다. 지붕이 완전히 열리는 데까지 걸리는 시간은 7초. 또한 착색 및 박층 처리를 거친 안전 유리를 사용, 지붕을 열지 않고도 시야를 확보할 수 있으며, 전동으로 개폐되는 선블라인드를 사용하면 강한 자외선이나 낮은 외부 온도를 차단할 수 있다.

글래스는 물론 틴티드 가공이 실시되어 UV필터가 강렬한 자외선을 차단하며 태양광의 1/3은 통과시키며 열 에너지는 약 17%밖에 투과되지 않는다고. 즉 캐빈을 밝게 해 주면서 동시에 더위는 막아준다는 얘기이다. 별도의 선 블라인드가 있어 빛 조절도 가능하다.

글래스루프의 면적은 0.45 평방 미터로 해치 형태로 열리는 부분과 합하면 1.54 평방 미터다. 루프가 열리는 부분은 카레라 선루프의 약 두 배 정도라고 한다. 한 가지 루프를 열게 되면 뒤쪽으로 옮겨지면서 룸 미러로 보이는 후방 시야를 방해한다는 단점이 있다.

911시리즈의 백미는 뒤태라는 점은 타르가에서도 변함이 없다.

Interior

인테리어도 이미 시승한 2009년형 카레라 시리즈와 같다. 다만 오늘 시승하는 차는 내장 컬러가 황토색이다. 이탈리안 레드에 열광하는 오너들이 아직은 더 많다고 하는데 이 컬러도 괜찮아 보인다. 독창적인 것을 찾는 시대적인 분위기에 어울린다고나 할까?

세삼 럭셔리하다는 느낌이 새롭다. 아마도 1990년대 초의 카레라 타르가가 떠 올라서 그런가 보다. 센터 콘솔 앞쪽에 있는 버튼을 누르면 글래스 루프 뒤쪽이 살짝 아래로 내려와 뒤쪽으로 미끄러진다. 하지만 자동으로 작동되지는 않는다. 포르쉐측은 안전상의 이유라고 설명하고 있다.

그래서인지 2+2인승이라는 시트 구조도 세삼 의아하게 다가온다. 필요 없는 시트가 아닐까 하는 생각이 든다는 얘기이다. 이 차에 어린이를 뒤에 태우기 위해서라던가 하는 이유가 설득력이 없어 보이기 때문일 것이다. 분명 리어 시트는 가방이나 자잘한 수하물을 놓는 정도의 공간이다. 이렇게 말하면 포르쉐 마니아들에게 지적 받을 수도 있다.

리어 시트에 접근하는 것은 프론트 시트백을 젖히거나 해치 게이트를 열어서 할 수 있다. 993 때는 없었던 해치 게이트는 시트 왼쪽에 나열된 록을 당기고 뒤쪽에서 들어 올리면 그만이다.

Powertrain & Impression

카레라S의 시승기에서도 말했지만 타르가의 페이스리프트 역시 사실상 풀 모델체인지에 가깝다. 스타일링과 디자인 등에서 큰 변화가 느껴지지 않는 모델인만큼 성능의 변화가 모델체인지인 포르쉐가 직분 엔진과 PDK를 새로이 채용한 것은 그만큼 큰 변화라는 얘기이다.

엔진은 잘 알려져 있다시피 직접분사방식(DFI)의 채용과 더불어 완전히 새로 설계한 수평 대향 6기통이다. 카레라가 3.6리터 카레라S가 3.8리터인 것처럼 타르가4와 타르가4 S로 구분된다. 차명이 말해 주듯이 타르가에는 구동방식이 4WD밖에 없다.

직접분사방식은 아우디가 최초로 채용한 것인데 오늘날은 그로 인해 가솔린엔진의 터보차저화를 촉진시키고 있다. 압축비를 12.5 :1까지 높일 수 있어 그로 인한 12.9%의 연비성능과 8.5%의 파워 증강도 큰 포인트다. 배기량을 늘리지 않으면서도 성능은 높이고 연료소모는 줄이는 것을 가능하게 했다는 것이다. 이산화탄소 배출량도 13.6% 저감했다.

실린더 헤드를 한 덩어리로 해 부품수를 40%나 줄였다는 점도 주목을 끈다. 그로 인해 엔진 강성도 22% 향상되었으며 엔진의 전고도 낮아져 차체 뒤쪽에 있는 엔진룸의 공간 효율성에도 기여하고 있다. 이는 경량화 소형화로 요약되는 오늘날의 과제인 효율성을 위한 노력의 일환이다. 직분화로 6kg, PDK 채용으로 10kg, 합계 16kg의 중량 저감을 실현한 것이다. 그것은 결과적으로 비용저감으로까지 연결된다.

수평대향 6기통 복서 DOHC의 3.6리터 사양(MA102)은 기존 3,595cc 에서 3,614cc로, 3.8리터 사양(MA101)의 3,824cc는 3,800cc로 달라졌다. 3.8리터 사양은 보어×스트로크가 99.0×82.8mm에서 102.0×77.5mm로 극단적인 숏 스트로크 타입으로 바뀌었다.
오늘 시승하는 타르가4S에는 그러니까 3,800cc 수평대향 6기통 복서 DOHC 엔진이 탑재되며 최고출력 385ps/6,500rpm, 최대토크 42.5kgm/4,400rpm를 발휘한다.

트랜스미션은 예의 듀얼 클러치인 7단 PDK.
수동변속기를 베이스로 자동모드를 채용한 것이지만 그동안 토크컨버터를 통해 파워를 전달해온 자동변속기 베이스로 수동모드를 채용한 것과 유저의 입장에서는 외견상 차이는 없다. 그래서 기계적인 내용에 대한 정보가 없으면 그냥 자동변속기로 생각할 수 있다.

폭스바겐의 DSG를 비롯해 아우디의 S트로닉, BMW의 MDCT 등 많은 듀얼 클러치 트랜스미션들이 봇물처럼 쏟아져 나오면서 그에 대한 평가도 다양하다. 경우에 따라서는 변속시의 소음을 지적하는 경우도 있다. 하지만 포르쉐만해도 기존 팁트로닉과 달리 직결감, 즉 엔진 파워가 변속기의 토크컨버터로 인해 미끄러지지 않고 직접 전달되는 감각 때문에 빠른 속도로 수요를 늘려가고 있다. 아직은 완전히 수동변속기와 같은 감각은 아니라고 하는 이도 있지만 듀얼 클러치를 채용하는 메이커들의 입장에서는 더 이상 수동변속기는 필요없다고 할 정도로 기술적인 발전도 크다.

이그니션 키를 돌리면 예의 자극적인 사운드가 뒤쪽에 등을 때린다. 사실은 선입견까지 더해서 이때부터 이미 운전자는 흥분하기 시작한다. 그것이 스포츠카의 매력이기도 하다. 그런데 시승차는 엔진 소음이 약간 거슬린다. 불규칙한 진동과 함께 카레라 S를 시승했을 때와는 다른 느낌으로 다가온다.

또 하나 자동변속기처럼 클리핑 현상도 채용되어 있는데 언덕길 정차시 뒤로 차가 밀리는 것에 대해서는 조금 주의할 필요가 있을 것 같다.

우선은 기어비 점검 순서. 7단 100km/h에서의 엔진회전은 1,700rpm 전후. 레드존은 7,400rpm부터.

정지 상태에서 풀 가속을 하면 60km/h에서 2단, 110km/h에서 3단, 160km/h 에서 4단으로 거침없이 밀어붙인다. 0-100km/h 가속성능 4.7초라는 수치 이상으로 다가온다. 이 수치를 읽는 것이 쉽지는 않다. MT 버전은 4.9초로 0.2초가 늦다. 다만 가속감이 현저히 줄었다는 점은 불만이다. 과거의 하드코어 모델들은 속도에 관계없이 내가 가속하고 있다는 것을 체감할 수 있었다. 그 맛도 스포츠카를 타는 이유 중 하나였다. 그런데 오늘날의 포르쉐는 두 번째 벽을 한 참 넘어도 속도감이 없다.

내 친김에 두 번째 벽까지 넘겨 보았는데 연료 차단이 되지 않는다. 토크감이 준다거나 하는 느낌도 없다. 할 수 있으면 더 해보라는 식이다. 그 때는 가속감이 없는 것이 물론 좋다.

이번에는 PDK의 감각에 대해 좀 더 집중해서 느껴 보았다. 우선 느껴지는 것은 부드러움이다. 직결감이라는 장점도 있지만 약간의 진동이 느껴진다고 하는 평가를 읽은 적이 있기 때문이다. 아니었다. 아주 부드러웠다. 그보다 먼저 다가오는 것은 팁 트로닉에서는 오른발을 깊게 밟으면 약간 뜸을 들이며 가속이 되었던 것이 없다는 점에 우선 끌렸다.

그래서 왜 수동모드가 필요할까 하는 생각이 들었다. 그저 D레인지에 놓고 달려도 아무런 부족함이 없이 가감속이 되는데 굳이 수동모드가 필요없다는 생각이다. 포르쉐측은 이미 사용되어온 팁트로닉에 익숙한 유저들을 위한 것이라고 설명하고 있다. 그런 컨셉 때문인지 스티어링상의 패들은 생각 이상으로 응답성이 좋다. 수동모드는 써키트 등 계속되는 와인딩 로드를 본격적으로 공략할 때 긴요하게 사용될 것으로 보인다.

다만 기존 팁트로닉에 비해 변속 타이밍이 60% 정도 빨라졌다고는 하지만 BMW의 M시리즈 등에 탑재되어 있는 MDCT에 비해 상대적으로 변속시간이 늦다는 지적이 일부에서 재기된 것을 본 적이 있다. 이는 포르쉐와 BMW라고 하는 메이커의 사고방식의 차이에 기인한 것이라는 평가도 있다. 두 메이커 모두 컴퓨터 시뮬레이션보다 실차 주행에 의한 테스트 비중이 높은 만큼 완성도에 대해서는 인정을 받고 있다. 하지만 유저들 역시 그만큼 예민해지고 있어 만만치 않은 시대에 살고 있다는 것을 실감하게 하는 내용이다.

좀 더 본격적으로 911을 즐기기 위해서는 수 차례 언급했듯이 시간당 임대하는 서키트로 가야 한다. 우리나라는 아직 사용빈도가 많지는 않지만 자동차 선진국에서는 당연시되고 있는 문화다. 그곳에서는 스포츠 크로노 패키지 플러스를 사용해 그야말로 하드코어의 주행이 가능하다.

우선 센터 페시아 아래쪽에 Sport Plus라는 버튼을 누르면 된다. 일반 도로에서는 그냥 D레인지에 놓고 달려도 부족함이 없지만 감각은 느껴 볼 필요가 있다.
또 하나는 런치 컨트롤이라는 기능이다. Sport Plus라는 버튼을 누른 상태에서 풀 브레이킹, 풀 스로틀 상태에서 급가속을 하는 것이다. 가속 페달을 끝까지 밟으면 엔진회전수 6,500rpm에 고정되며 계기판에 런치 컨트롤 활성화라는 표시가 뜬다. 그 상태에서 왼발을 떼면 차가 튕겨져 나간다.

섀시의 구성도 카레라 시리즈와 같다. 다만 글래스 루프의 채용으로 인한 때문인지 부분적으로 잡소리가 들리는 것은 카레라에서는 느끼지 못했던 것이다.

과거와 다른 차체 구조이기는 하지만 카레라 시리즈에 대해 약간 답답함을 느꼈다거나 카브리올레에 대해 거부감이 있는 유저들을 위해 타르가는 분명한 선택의 이유를 제공하고 있는 것으로 보인다.

주요제원 포르쉐 911 타르가4S

크기
전장×전폭×전고 4,435×1,808×1,300mm(카레라는 전고가 1,310mm).
휠 베이스 2,350mm
트레드(전/후) 1,486/1,516mm(카레라 리어 1,530)
차량중량 1,570kg
연료탱크 용량 : 64리터

엔진
3,800cc 수평대향 6기통 DOHC
보어×스트로크 102.0×77.5mm
압축비 12.5:1
최고출력 385ps/6,500rpm,
최대토크 42.8kgm/4,400rpm
이산화탄소 배출량 : 251g/km

트랜스미션
형식 : 7단 PDK
기어비 : 3.91/2.29/1.65/1.30/1.08/0.88/0.62/R3.55
최종감속비: 3.44

섀시
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
스티어링 형식 : 랙&피니언
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크/V.디스크
구동방식 : 4WD
타이어 : 235/40ZR19 // 295/35ZR19

성능
최고속도 : 295 km/h
0-100km/h 가속성능 : 4.7초(스포츠플러스모드 4.5초)
0-200km/h : -14.8초
중량 대비 출력 : kg/ps : --
리터당 출력 : ps/ℓ : 101.3bhp/리터
최소회전반경 : --
연비 : 8.2㎞/ℓ

차량가격
뉴 타르가4 : 1억 3,936만원
뉴 타르가 4S : 1억 5,172만원

(작성일자 : 2009년 1월 9일)

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