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채영석 | 2009 미쓰비시 이클립스 시승기 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2009-01-17 14:28:31

본문

미쓰비시의 한국시장을 위한 세 번째 모델 이클립스를 시승했다. 오늘 만나는 이클립스는 1990년대 초 시승했던 초창기 모델과는 다르게 다가온다. 세상이 변한 것이다. 당초에는 고성능 스포츠카를 표방했었으나 3세대 이후 연성화된 이클립스는 스타일링 측면에서는 스포츠카의 그것을 사용하고 있지만 현행 모델은 스포티카, 혹은 스포츠 패션카로서의 성격을 갖고 있다. 미쓰비시 이클립스 2.4의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

이클립스라는 차는 1990년대 초 그레이 임포터(병행수입업자)들에 의해 수입됐을 때도 시승을 한 기억이 있다. 그리고는 오랜만에 공식 수입업체에 의해 수입된 모델을 다시 만났다. 당시의 이클립스의 이미지는 미래지향적이라는 단어가 먼저 떠 오를 정도였다. 한국 시장이 그만큼 좁았었기 때문이기도 했을 것이다. 그보다 먼저 3000GT라는 모델도 시승한 적이 있어 미쓰비시는 선진 메이커라는 이미지로 다가왔었다.

그런 이미지를 가진데는 현대자동차와의 관계도 한 몫을 했다. 미쓰비시 데보네어는 현대의 그랜저(흔히 말하는 각 그랜저)로 라이센스 생산됐었다. 당시 현대자동차써비스가 생산했던 갤로퍼는 파제로를, 싼타모는 미니밴 샤리오를 베이스로 한 모델이었다. 현행 에쿠스와 거기에 탑재되는 3.5리터와 4.5리터 엔진도 공동 개발했었다. 하지만 미쓰비시는 4.5리터 엔진은 도중 포기했던데 반해 현대는 밀어 붙여 오늘에 이르고 있다. 이 때부터 두 회사는 완전히 독자적인 길을 가게 됐다.

1990년대 초 이클립스하고 하면 우선 이글 탈론을 떠 올렸었다. 지금은 역사 속으로 사라진 크라이슬러 그룹의 브랜드인 이글 디비전을 통해 쌍둥이차가 생산되고 있었기 때문이다. 그렇다. 이클립스는 같은 차로 미쓰비시와 크라이슬러가 각각의 브랜드를 통해 판매를 하는 모델이었다. 물론 디테일에서의 차별화는 있었다.

그 히스토리를 잠깐 살펴 보자. 크라이슬러는1971년 미쓰비시의 지분 35%를 인수했다. 크라이슬러는 이후 다른 미국 메이커들과 달리 신차 개발에 있어서도 외부 조달에 더 많은 비중을 두는 전략을 썼다. 그것을 가장 적극적으로 추진했던 것이 미니밴이라는 새로운 장르의 모델로 크라이슬러를 살려낸 리 아이아코카였다. 부품의 70%를 외부로부터 공급받는, 당시로서는 파격적인 전략을 구사해 비용저감이라는 과제를 해결해냈다.

그리고 한 걸음 더 나아가 모델 공여에 대해서도 앞서갔다. 미쓰비시 걀랑을 다지 브랜드로 미국에서 판매한 것으로 시작으로 하나의 모델을 공동 개발해 미쓰비시 이클립스와 크라이슬러의 이글 탈론이라는 쌍둥이 모델을 만드는 단계로까지 발전했다. 더불어 두 회사 1985년 ‘다이아몬드 스타 모터즈(DSM)’사를 미국에 설립해 그곳에서 이클립스와 탈론을 생산하기 시작했다.

두 모델 모두 수입차 개방 초창기에 한국시장에서는 상당히 충성도가 높은 마니아층을 보유했었다. 당시로서는 흔치 않은 장르의 모델이었다는 점과 젊은 층에게 어필할 수 있는 스타일링 때문이었다.

1990년대 초만해도 미쓰비시는 토요타와 닛산에 이어 일본 3위의 자동차회사로 부상하는 등 기염을 토했었다. 당시 일본의 거품경제가 붕괴된 후 미쓰비시의 간판인 파제로와 델리카, 샤리오 등이 RV바람을 타면서 혼다와 마쓰다보다 판매대수가 많았기 때문이었다.

이클립스의 히스토리를 간단하게 정리해 보자. 1989년 스타리온(Starion)의 뒤를 이어 북미 시장 전용 모델로 등장했다. 이클립스는 탄생부터 미국시장을 염두에 둔 모델이었다. 본격적인 스포츠카라고 분류하기에는 의견이 분분하다. 또 하나 일본 빅3가 별도의 럭셔리 브랜드를 개발해 미국시장에 출시한데 반해 같은 시기 미쓰비시는 자체 브랜드로 북미 전용 모델을 만들었다. 방향성에서 차이가 있다.

1990년에는 일본시장에도 일부 들여왔었고 1994년에 2세대 모델이 등장했다. 그리고 2년 후 컨버터블 모델인 스파이더가 추가됐다. 이어 1999년에 3세대 모델로 발전했다. 이 때까지 이클립스는 상당히 강한 포스를 주장하는 스포츠카의 부류로 분류됐었다.

그러나 2005년 4세대가 되면서 성격이 바뀌었다. 그때까지 터보차저와 뒷바퀴 굴림방식으로 스포츠카를 지향했던 것이 NA엔진에 앞바퀴 굴림방식으로 바뀌면서 스포츠 패션카로 성격이 연성화되어 버렸다. 스포츠카로서의 장르는 란에보에 집중하고자 한 미쓰비시의 전략의 결과다. 하지만 그동안의 이클립스에 매력을 느끼던 유저들의 입장에서는 아쉬운 대목이었다.

오늘 시승하는 모델은 2005년 데뷔한 4세대 모델로 2008 시카고 오토쇼를 통해 페이스리프트한 것이다. 쿠페와 컨버터들 두 가지 타입이 있고 그중 쿠페형이 모델 라이프 사이클이 다해가는 시점에서 한국시장에 다시 들어 온 것이다. 미국 일리노이 노말(Normal) 공장에서 생산되고 있는 미국산 일본차다.

Exterior

스타일링을 보면 란에보보다는 이클립스에 더 비중을 두었으면 어떨까 하는 생각이 들 정도의 터치를 하고 있다. 언뜻 외관상으로는 뒷바퀴 굴림방식 모델이 아닐까 할 정도의 프로포션이 나온다. 닛산의 페어래디Z와 350Z 등과 같은 큐다.

프론트에서는 란에보에서처럼 3(쓰리) 다이아몬드가 먼저 다가온다. 하지만 사다리꼴로 형성된 라디에이터 그릴과 에어댐의 형상은 조금은 부드러운 분위기로 바뀌어 있다. 그릴 디자인의 차이로 이처럼 다른 이미지를 만들 수 있다는 것을 세삼 실감할 수 있다.

헤드램프의 형상은 개성이 강하다고는 할 수 없다. 좌우로 치켜 올린 듯한 분위기로 공격적인 이미지를 만들고 있는 란에보와는 분명한 선을 긋고 있다. 이 대목에서는 란에보보다 이클립스를 먼저 접해 본 사람들에게는 불만이 많을 것 같다. 좀 더 날카로운 선을 사용했으면 어떨까하는 생각이 들 수도 있다는 얘기이다.

이 차의 성격을 가장 적극적으로 표현하고자 한 부분은 사이드 실루엣이다. 전장에 비해서는 프론트 오버행이 약간 긴 설정이라는 점이 걸리기는 하지만 루프의 라인과 히프의 볼륨감으로 인한 분위기는 나름대로의 컬러는 만들어 내고 있다. 사이드 미러의 위치가 분위기를 해치는 것 같기는 하지만 공격적인 맛보다는 풍만함을 살려 내고 있다는 점에서는 평가를 받을만하다. 강한 캐릭터 라인이 없어 밋밋하게 보인다는 이야기를 듣기도 하지만 세상에는 모든 이들을 만족시키는 디자인은 없다.

리어에서는 해치 도어와 일체로 설계된 스포일러가 분위기를 리드하고 있다. 여기에 범퍼 아래 부분을 디퓨저타입으로 투 톤 처리해 듀얼 머플러와 함께 존재감을 표현하고 있다. 해치 도어는 리모컨으로만 개폐가 가능하다.

전체적으로는 야성적이면서 마초와 같은 이미지를 만들고자 하고 있지만 그것이 미국 취향의 분위기가 강해 시장에 따라서는 선호가 분명할 것 같다. 한국시장에서는 1990년대 초 이클립스를 경험했던 이들이 있기는 하지만 정식 수입된 상황에서 무엇을 내 세워 이미지를 제고해야할지 고민해야 할 것 같다.

차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,600×1,835×1,365mm, 휠 베이스 2,575mm다. 현대 투스카니가 4,395 x 1,760 x 1,330, 휠 베이스 2,530mm이므로 비교가 될 것이다.

Interior

인테리어는 얼마 전 란에보에서처럼 강한 터치를 추구한 것은 아니다. 란에보도 세단을 베이스로 한 모델이기 때문에 유러피언 스포츠카 수준의 스파르탄한 맛은 아니지만 시트에 앉으면 오른발을 자극하는 느낌은 있다. 그에 이클립스는 계기판의 2실린더 타입의 클러스트를 크롬 도금으로 감싸고 있는 것을 제외하면 무난한 구성을 하고 있다.

센터 페시아의 맨 위에 별도의 디스플레이와 작동 버튼을 마련하고 있다. 그 부분에 엑센트를 주고 있는데 내용은 시간과 나침반, 시계, 외기온도, 오디오가 표시된다. 스포츠카의 성격을 추구한다면 피하는 것이 좋을 것 같다는 생각이다. 그 아래의 오디오와 에어컨 컨트롤 페널은 란에보와 아웃랜더 등에서와 같은 터치의 버튼류가 패밀리임을 알 수 있게 하고 있다. 아날로그식으로 처리하고자 한 의도가 느껴진다.

4스포크 스티어링 휠은 가죽으로 감싸져 있어 질감이 나쁘지는 않다. 그립감도 무난하다. 하지만 직경이 좀 크다는 느낌이다. 그 안으로 보이는 계기판은 왼쪽에 속도계, 오른쪽이 엔진회전계가 중심을 잡고 있다. 란에보와 아웃랜더에 비해 한 세대 전의 장비다.

실렉터 레버 패널을 시작으로 센터 콘솔까지는 마치 뒷바퀴 굴림방식의 드라이브 샤프트가 있는 것 같은 배치로 해 스포츠카의 맛을 내려하고 있다. 항상 하는 얘기이지만 자동차의 디자인은 그 나라의 국민성과 밀접한 관계가 있지만 그동안 보아왔던 토요타나 닛산, 혼다 등의 터치와는 사뭇 다르다는 점이 눈길을 끈다.

시트는 4인승. 2+2인승이라고 표현하는 것이 더 좋을 듯하다. 리어 시트는 성인이 앉을 수는 있지만 장시간 탑승에는 무리가 있다.
버키트 타입의 프론트 시트는 제법 하드한 감각이다. 란에보 수준은 아니지만 지지성도 좋다. 헤드레스트와 일체형인 스포츠 시트가 이클립스의 성격을 주장하고 있다. 앞뒤 슬라이딩은 전동 조절, 시트백은 수동으로 조절하도록 되어 있다.

리어 시트는 말 그대로 보조석이라고 할 수 있다. 해치 게이트를 열고 쿠션 부분의 레버를 당겨 50 : 50으로 폴딩이 가능하다. 그 상태로 트렁크 부분과 함께 짐 싣는 공간으로 활용하는 것이 더 좋을 듯하다. 다만 트렁크 부분과 구분 짓는 턱이 있어 완전한 공간을 만들지는 못하고 있다. 차체에 비해 넓은 공간인 트렁크에는 락포드 포스게이트의 우퍼가 가장 눈에 띄는 장비이다. 미쓰비시제 모델 대부분에는 락포드 포스게이트(Rockford Fosgate)제 프리미엄 사운드 시스템이 채용되어 있다. 그 외는 장비가 풍부한 편은 아니다.

Powertrain & Impression

이클립스에 탑재되는 엔진은 2,378cc 직렬 4기통 SOHC로 시리우스 엔진과 3.8리터 V6 265마력 사양 두 가지이다. 그 중 오늘 시승하는 2.4리터 사양은 블록이라 주철제라는 점에서 미쓰비시 라인업 내에서 이클립스의 위치를 알 수 있게 해준다. 최고출력 165ps/6,000rpm, 최대토크 22.4kgm/4,000rpm이다. 이 수치만 보아도 모델의 라이프 사이클을 짐작할 수 있다. 란에보의 2.0리터와 비교가 된다.

트랜스미션은 6단 MT를 기본으로 4단과 5단 AT가 옵션으로 설정되어 있다. 시승차는 4단 AT.
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우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 2,000rpm. 레드존은 6,400rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 60km/h에서 2단, 110km/h에서 3단으로 시프트 업이 된다. 특별히 폭발적이라고 할 성격의 엔진은 아니다. 다만 이 등급의 패밀리 세단이 그렇듯이 토크특성을 중시하는 세팅이다.

엑셀러레이터 응답성이 즉답성에 가깝다는 점이 눈길을 끈다. 오른발에 힘을 주면 회전계는 즉각적인 반응을 보인다. 하지만 속도계는 그에 걸맞게 상승하지는 않는다. 다만 회전이 상승한만큼 엔진음이 커진다. 사운드라고 할지 노이즈라고 할지 애매한 수준의 소리이기는 하지만 자극적인 연츨을 하고자 하는 의도는 읽을 수 있다. 그래서 더욱 미국 취향의 차라는 점을 실감할 수 있다.

다시 가속을 하면 호흡을 길게 하며 첫 번째 벽 한 눈금 전에 다시 한번 변속이 된다. 여기까지는 상당한 인내심이 필요하다. 하지만 더 이상의 가속은 되지 않는다. 끝이 살아나지 않는다. 란에보와 절대 성능에서는 차이가 나지만 세팅의 성격은 비슷하다. 고속보다는 가속 중시라는 얘기이다. 그런데 고속역에서 루프 부분에서 바람 가르는 소리가 밀려든다.

그런데 트랜스미션의 반응이 약간 세련되지 않은 느낌이다. 워낙에 다단화 시대를 살고 있기 때문에 선입견에 의한 것일 수도 있을 것이다.

서스펜션은 프론트 맥퍼슨 스트럿, 리어 멀티링크 타입으로 란에보와 같는 구조다. 댐핑 스트로크는 짧은 편이다. 쾌적성을 중시하는 일본차를 기준으로 그렇다는 얘기이다. 노면의 요철을 상당 부분 전달한다는 느낌이 든다. 이 부분에서는 스타일링을 보고 기대했던 것과는 다르다는 점 때문에 그렇게 느껴질지도 모른다.

그러나 고속에서의 크루징 감각은 기대 이상이라고 할만큼 안정된 자세를 보여준다. 최고속도역에 들어가도 하체는 불안하지 않다. 그래서 엔진이 더 아쉬워진다.

스티어링 휠의 록 투 록도 2.3회전으로 수치상으로는 란에보와 같은 구성이다. 하지만 응답성은 직설적으로 미세한 움직임에도 아주 예민하게 반응하는 란에보 수준은 아니다. 핸들링 특성은 약 언더. 다만 짧은 차체와 중량 배분으로 인해 코너링의 진입과 탈출은 여늬 세단과는 분명한 차이를 보인다. 브레이크 성능도 수준급이다. 다루기 쉬운 현대적인 감각의 제동성능을 보여 준다. 하지만 고속에서의 패닉 브레이크에서는 미국차다운 반응을 보인다.

오랜만에 다시 만난 이클립스는 과거의 강한 이미지 때문인지 어딘지 아쉬운 부분이 많았다. 하지만 모델 자체로서는 미쓰비시가 지향하는 바가 있을 것이기 때문에 평가는 소비자가 한다. 다만 한국시장의 특성에 맞게 가격 책정을 했고 브랜드 이미지 구축작업이 이루어지고 있느냐에 대해서는 이미 소개한 아웃랜더와 란에보에서와 마찬가지로 검토가 필요한 부분인 것 같다.

주요제원 미쓰비시 이클립스

크기
전장×전폭×전고 : 4,600×1,835×1,365mm
휠 베이스 2,575mm
트레드 (앞/뒤) : 1,570/1,570mm
최저 지상고 : 140mm
중량 : 1,530kg
연료탱크 용량 : 67리터

엔진
형식 : 2,378cc 직렬 4기통 SOHC
최고출력 : 165ps/6,000rpm
최대토크 22.4kgm/4,000rpm
보어×스트로크 : 87.0×100.0mm
압축비 : 9.5 : 1

섀시
구동방식 : FF
서스펜션 (앞/뒤) : 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
브레이크 (앞/뒤) : V.디스크
스티어링 : 랙&피니언
타이어 : P235/4518

변속기
형식 : 4단 AT
기어비 : 2.842/1.573/1.000/0.688
최종감속비 : ----

성능
0-100km/h 가속 : ---초
최고속도 : ----km/h
최소회전반경 : -m
연비 : 11.0km/리터

차량 가격
3,790만원(VAT 포함)

(작성일자 2009년 1월 17일)
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