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데스크 | 2009 포르쉐 911 타르가 4S 시승기 |

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글 : 한상기(hskm3@hanmail.net) ㅣ 사진 : 원선웅(mono@global-autonews.com)  
승인 2009-01-22 21:02:08

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포르쉐 911 타르가 4S는 좋은 것만 골라 갖고 있는 욕심쟁이라고 할 수 있다. 강력한 카레라 S의 엔진에 PDK, 4S, 그리고 매력적인 글래스 루프까지 911 마니아를 위한 토털 패키지를 갖추고 있다. 타르가 4S 보다 빠른 911을 원한다면 글라스 루프를 포기해야 하니 고민 좀 해볼 일이다.

글 / 한상기 (프리랜서 자동차 칼럼니스트)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

기억 속의 911 타르가는 가장 선망하던 포르쉐 중 하나였다. 과거에는 매우 드물었던 유리 지붕은 그야말로 매력적이어서 사진만 봐도 소유욕이 마구 솟아올랐던 기억이 있다. 지금에야 선루프의 면적이 점점 넓어지고 유리 지붕도 어렵지 않게 볼 수 있지만 전통적인 스포츠 모델에는 911 타르가가 거의 유일하다. 911 라인업에서 타르가의 위치는 특별하다. 많이 팔리지는 않지만 그 생명력이 끈질겨 세대가 변할 때마다 빠짐없이 나오고 있다. 997의 2세대에도 어김없이 타르가 모델이 나왔다. 그것도 한층 업그레이드된 파워트레인을 갖추고 말이다.

타르가의 역사는 1966년까지 거슬러 올라간다. 포르쉐는 911의 보디에 쿠페와 카브리올레를 동시에 담기 위해 글래스 루프를 마련했다. 최초의 타르가는 지금처럼 전동식으로 움직이는 것이 아니라 탈착식 루프 패널이었다. 포르쉐의 타르가가 가장 크게 변신한 때는 993부터이다. 993 타르가는 탈착식 루프 패널 대신 전동식으로 움직이는 글래스 루프를 채택했고 이 방식은 지금까지 이어져 오고 있다. 이전처럼 997의 타르가 루프는 포르쉐의 자회사 CTS(Car Top Systems)가 공급한다.

현대적인 포르쉐의 타르가는 글라스 루프가 인 슬라이딩하는 방식이다. 버튼을 누르면 상단의 글라스 패널이 살짝 밑으로 떨어진 후 리어 윈도우 안쪽으로 미끄러져 들어간다. 이런 방식은 특유의 루프 라인이 있는 911 타르가만이 가능하다. 과거에 비해 무게가 가벼워진 것도 장점이다. 새 타르가 루프는 이전 보다 중량이 1.9kg 줄어들었으며 자외선 차단율도 83% 높아졌다.

Exterior & Interior

외관에서의 변화는 일반 911 카레라에서 크게 벗어나지 않는다. 911은 세대가 변해도 스타일의 차이는 크지 않기에 다른 911과의 차이를 찾는 것이 빠르다. 타르가의 스타일상 포인트는 개방감이다. 전고가 낮아 지붕이 눈 아래에 들어오기 때문에 전체적인 분위기가 밝다. 한 눈에 봐도 다른 911과 다르다는 걸 알 수 있다. 보통 사람의 눈에는 터보보다도 타르가의 차이가 더 크지 않을까 싶다.

일반 911과 다른 점은 리어 쿼터 글래스의 면적이 보다 늘어난 정도이다. 시승차는 새로 추가된 마카대미아 메탈릭 색상이 적용되어 더 눈에 띈다. 911은 그 브랜드와 가격에 비해서 튀는 스타일링이 아니지만 초콜렛을 연상시키는 독특한 색상 때문에 많은 시선을 받았다.

타이어는 앞-235/35, 뒤-305/30 사이즈의 미쉐린 파일럿 스포트, 휠은 19인치이다. 휠도 크지만 뒤 타이어의 사이즈는 과거의 993 터보 모델보다도 넓다. 휠, 타이어를 크게 쓰는 트렌드는 일명 자세라는 측면이 강하지만 파워트레인의 효율이 높아졌기 때문에 가능한 세팅이다.

실내는 스포츠카로서의 타이트함과 GT의 고급스러움이 조화를 이루고 있다. 화려한 실내는 내츄럴 레더 브라운으로 꽉 차 있다. 포르쉐는 언제부터인지 이렇게 화려한 색상을 실내에 즐겨 사용하고 있다. 스포츠카에서 탈피하기 위한 노력의 하나로 봐진다. 996부터 포르쉐의 소재는 크게 좋아졌고 지금은 럭셔리 세단과 비교해도 질감 면에서 크게 떨어지지 않는다. 엄밀하게 말하자면 플라스틱의 소재는 그에 못 미치지만 포장을 잘했다. 특히 유난히 도드라져 보이는 바늘땀이 값비싼 차를 타고 있다는 걸 실감케 한다. 주 색상과 동일한 바늘땀은 운전자의 눈에 잘 띄는 높이의 대시보드와 도어트림을 수놓고 있다.

시트는 푹 잠기는 것 같지만 위화감을 느낄 정도는 아니다. 시트 포지션을 최대한 내려도 보닛 끝이 잘 보여 편안하다고 할까. 쿠션은 단단하고 사이드 서포트는 옆구리를 지지하는 것이 아니라 감싸는 기분이다. 시트에 옷을 꽉 밀착시키면 단단하게 고정된다. 가죽과 옷의 밀착성이 그만이다. 시트는 방석과 등받이 모두 전동식이고 3명의 위치까지 메모리할 수 있다. 시트에는 열선은 물론 냉방 기능도 새로 추가됐다. 911의 변화가 느껴지는 부분이다. 열선은 2단계인 것에 반해 냉방은 3단계로 차이를 둔 것이 이채롭다.

센터페시아의 디자인은 기본적으로 동일하지만 버튼들이 간소화 됐다. 바로 전의 997은 센터페시아에 대단히 많은 버튼들이 있었고 그 버튼들의 크기도 참 작아 주행 중 조작이 정말 어려웠다. 하지만 부분 변경된 997은 버튼의 수가 20개 가까이 줄어들었다. 결정적인 것은 전화가 사라졌다. 블루투스 핸즈프리가 도입되면서 그 많던 전화 버튼이 없어졌고 인터페이스도 간결하게 변했다. 하지만 버튼의 크기는 여전히 작아 달리면서 조작은 어려움이 있다. 물론 오너가 돼서 자주 만지면 다를지도 모르겠다.

모니터의 크기가 6.5인치로 늘어나면서 시인성이 개선된 것은 반가운 부분이다. 이 모니터를 통해 내비게이션은 물론 각종 기능을 확인할 수 있다. 옵션을 누르면 스포츠크로노를 이용한 랩 타임 등의 기록도 다시 볼 수 있다. 터치스크린으로 작동하는 내비게이션은 국내에서 단 것이다. 일부 수입차처럼 내비게이션 화면에서 다른 기능을 이용하기 위해서는 다시 한 번 ‘NAV` 버튼을 눌러야 하는 번거로움은 있다.

간단한 디자인의 공조장치 하단에는 스포트와 스포트 플러스, PSM, 스포일러 수동 조절 버튼이 나열돼 있다. 포르쉐에 처음 적용된 듀얼 클러치 변속기 PDK는 레버를 옆으로 젖히면 수동 변속도 가능하지만 시프트 버튼을 두고 이용할 일은 없을 것 같다. 반가운 것은 토글 스위치의 디자인이 달라졌다는 것이다. 이 스위치는 면적도 커졌지만 위치 자체도 손에 잘 닿는 곳에 있다. 이전의 토글 스위치는 기자처럼 손가락이 짧은 사람에게는 상당히 불편했다. 하지만 새 변속 버튼은 한결 조작이 편하다. 버튼은 당기면 다운이고 누르면 시프트 업이다. 그래도 다른 메이커가 채용하고 있는 시프트 패들 보다 편하지는 않다. 스티어링 휠은 수동으로 틸팅과 거리 조절이 가능하고 열선 기능도 내장돼 있다.

계기판의 디자인은 달라지지 않았다. 커다란 회전계가 중앙에 위치하고 여러 게이지가 겹쳐 있는 디자인이다. 방향지시등 아래의 레버를 상하좌우로 움직이면 여러 가지 기능을 세팅 또는 확인할 수 있고 그 사용법이 매우 편리하다. 많은 수납공간을 바랄 수는 없지만 도어 트림에 마련된 길쭉한 사물함은 여러모로 요긴해 보인다.

Powertrain & Impression

직분사가 추가되면서 포르쉐의 플랫 6는 성능이 더욱 좋아졌지만 카레라 S의 3.8리터는 그 정도가 더하다. 제원상으로 카레라 S의 3.8리터는 최근 나온 자연흡기 엔진 중에서 최고라고 할 수 있다. 단순히 출력이 높아서가 아니다. 리터당 100마력을 7천 rpm 이하에서 뽑고 리터당 10.0kg․m 이상의 최대 토크는 4,400rpm이라는 낮은 회전수에서 나온다. 자연흡기의 리터당 100마력이 7천 rpm 이하에서 나오는 것은 굉장히 드문 예이다.

공회전 또는 2천 rpm 이전의 엔진 소음은 흡사 디젤 같고 특히 공회전 시 외기 소음은 정말 요란하다. PDK가 추가되면서 초기 반응은 더 무거워졌다. 정지 상태에서 천천히 움직일 때는 주차 브레이크가 걸렸는지 의심될 정도로 스로틀 개도 5% 내에서는 움직임이 둔하다. 포르쉐는 오너의 편의성을 위해 크리핑 현상까지 만들어 줬고 힐 어시스트 기능도 있다. D 모드 시 브레이크 발을 떼면 아주 천천히 움직인다.

이렇게 굼뜬 것은 아주 잠시 뿐. 그 상태에서 스로틀을 조금만 열어도 엔진은 장작에 기름 부은 듯 타오른다. 가속 시 시트가 엉덩이를 미는 느낌은 리어에 엔진을 얹은 911만의 것이다. 그 느낌이 아주 묘하다. 엔진의 회전이 너무 빨라 변속 타임의 확인이 힘들 정도이며 특히 고회전으로 갈수록 움직임과 반응이 더욱 날카로워진다. 1, 2, 3단의 최고 속도는 각각 53, 106, 157km/h로 그야말로 정신없이 가속된다.

자동 변속 되는 시점은 7천 rpm을 조금 넘긴 시점이지만 꼭 돌리다 마는 것 같다. 더 돌릴 수 있지만 GT3를 위해 이쯤에서 그만하는 것처럼 보인다. 그만큼 레드 존에서도 엔진은 유연하며 회전 질감이 좋고 토크의 하락이 없다. 느낌상으로는 2천 rpm부터 레드 존까지가 전부 토크 밴드 같다.

그전과 달라진 것 중 하나는 없던 소리가 생긴 것이다. 2천 rpm 부근부터 발생하는 고주파 음이다. 이는 직분사 시스템에서 비롯된 것으로 이 때문에 포르쉐 특유의 6기통 소리에도 변화가 발생했다. 2천 rpm에서 4천 rpm 사이에서는 이 고주파 음이 귀를 자극한다. 회전수가 오락가락할 때마다 발생하는데 사람에 따라 호불호가 갈리지 않을까 싶다. 포르쉐로서도 이 직분사의 소음을 어떻게 튜닝하느냐에 고민 좀 했을 것 같다. 물론 전 영역에서 나는 것은 아니다. 회전수가 올라가면 다른 기계적인 음에 묻혀 들리지 않는다.

911의 유일한 약점은 변속기였다. 팁트로닉은 포르쉐에 걸맞지 않게 반응이 느렸다. 다른 부분이 뛰어나 덮어지긴 했지만 최신의 ZF나 듀얼 클러치에 비해 성능 면에서 분명한 열세가 있었다. 하지만 새 997은 PDK가 더해지면서 마지막 약점마저 커버했다. 7단 PDK는 익히 경험한대로 반응이 빠르고 직결감도 뛰어나 엔진의 능력을 더 돋보이게 만든다. 반면 D 모드에서는 혼자 매우 바쁘다. 일상적인 주행에서는 빠른 변속으로 연비를 높인다. 정차 시 P-R-N-D를 오갈 때는 소음과 충격이 발생한다. 심하지는 않지만 N-D를 오갈 때 리어 액슬에서 들려오는 충격은 마음에 좀 걸린다.

타르가 4S가 갖고 있는 최고의 순발력을 경험하고 싶다면 런치 컨트롤을 사용하면 된다. 런치 컨트롤은 급발진 시 최적의 그립을 제공하는 기능으로 사용법도 간단하다. 우선 런치 컨트롤 사용을 위해서는 스포트 플러스 버튼을 누르고 왼발로 브레이크 페달을 강하게 밟는다. 그리고 가속 페달을 바닥까지 밟으면 엔진의 회전수는 자동으로 6,500rpm에서 고정된다. 가속 페달을 천천히 밟을 경우 런치 컨트롤로 인식 못할 수 있어 빠르게 밟아야 하고 계기판에는 런치 컨트롤 활성화라는 표시가 뜬다.

이 상태에서 브레이크를 밟고 있는 왼발만 떼면 앞으로 튕겨나간다. 런치 컨트롤로 가속할 때의 느낌은 꼭 미니카의 태엽을 끝까지 감았다가 놓는 듯하다. 보통은 레이싱카도 6,500rpm 정도로 높은 회전수를 쓰지는 않는다. 과도한 출력에 따른 클러치 컨트롤이 힘들기 때문이다. 하지만 전자식으로 클러치와 변속기, 타이어 슬립까지 컨트롤해 최적의 순발력을 제공하니 참 좋은 세상이다.

하체는 더욱 단단해졌다. 바뀐 911 카레라 보다는 부드럽지만 이전의 카레라 보다는 더 단단하다. 노멀 댐핑이 이전의 스포트의 느낌일 정도로 하드해 이를 받아내는 섀시가 대단하게 느껴질 정도이다. 하체가 더 단단해지고 35/30 시리즈의 저편평비 타이어임을 감안하면 승차감은 좋다고 할 수 있다. 하지만 PASM의 스포트 세팅 시 시내에서 장시간 타기에는 무리가 있다. 작은 충격마저도 모두 몸으로 전해진다. 하체의 세팅은 약한 언더스티어이다. 노멀 댐핑 시 PSM은 비교적 일찍 개입하지만 과도하지 않고 스포트와 스포트 플러스 모드에 따라서는 개입의 시기도 달라진다.

대단히 큰 개방감을 선사하는 타르가의 글라스 루프는 매력 포인트의 1순위이다. 글라스 루프는 완전히 열릴 7초 동안 버튼을 누르고 있어야 한다. 7초만 기다리면 맑디맑은 겨울 하늘이 실내로 쏟아진다. 유리는 안전을 이유로 원터치가 지원되지 않는다. 커다란 유리는 안으로 밀려들어가는 인 슬라이딩 방식으로 이럴 경우 후방 시야는 조금 줄어든다. 반면 덮개는 원터치가 된다.

브레이크는 그 명성 그대로다. 지금까지 시승한 차 중 포르쉐만한 브레이크가 없었다. 제동력은 물론 멈출 때의 자세까지 완벽하다. 브레이크는 운전자의 예측 보다 먼저 차를 멈춰 세우고 발에 밟히는 페달의 느낌도 자연스러워 다루기도 어렵지 않다.

타르가가 매력적이긴 하지만 일반 카레라에 비해서는 분명히 잃는 부분이 있다. 우선 잡소리이다. 특정 부위에서 계속 발생하는 잡소리는 신경이 쓰일 수 밖에 없다. 시승 당일은 한 낮에도 영하 2도일 정도로 추웠기에 이해할 수도 있지만 아쉬운 것은 어쩔 수 없다. 그리고 전반적인 주행 안정성을 보아도 일반 카레라만 못하다. 아무래도 글라스 루프로 인한 강성 저하가 원인으로 봐진다. 그럼에도 타르가가 매력적인 모델이라는 것은 부인의 여지가 없다. 911의 장점에 글라스 루프를 갖췄고 놀라운 체감 연비는 예상치 못한 보너스이다.

포르쉐 911 타르가 4S 주요 제원

크기
전장×전폭×전고 : 4,435×1,808×1,300mm
휠베이스 : 2,350mm
트레드(전/후) : 1,486/1,516mm
차량중량 : 1,570kg
연료탱크 : 64리터

엔진
형식 : 수평대향 6기통 직분사
배기량 : 3,800cc
보어×스트로크 : 102.0×77.5mm
압축비 : 12.5:1
최고출력 : 385ps/6,500rpm,
최대토크 : 42.8kgm/4,400rpm
이산화탄소 배출량 : 251g/km

트랜스미션
형식 : 7단 PDK
기어비 : 3.91/2.29/1.65/1.30/1.08/0.88/0.62/R3.55
최종감속비: 3.44

섀시
서스펜션(앞/뒤) : 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
스티어링 형식 : 랙&피니언
브레이크(앞/뒤) : V.디스크
구동방식 : 4WD
타이어 : 235/40ZR19/295/35ZR19

성능
최고속도 : 295 km/h
0-100km/h 가속성능 : 4.7초(스포츠플러스모드 4.5초)
0-200km/h : -14.8초
중량 대비 출력 : kg/ps : --
리터당 출력 : ps/ℓ : 101.3bhp/리터
최소회전반경 : --
연비 : 8.2㎞/ℓ

차량가격
뉴 타르가4 : 1억 3,936만원
뉴 타르가 4S : 1억 5,172만원

(작성일자 : 2009년 1월 21일)
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