21세기가 시작되는 2001년은 연료전지 원년이라고 할 수 있을 것이다. 지금까지 주목을 끌어온 연료전지 자동차가 점차 실현을 전제로 한 구체적인 시나리오가 드러나고 있기 때문이다.

독자성을 강조하는 메이커도 있다. 내연기관 엔진에 성과를 보이고 있는 것은 BMW다. 연료전지자동차를 굳이 선택하지 않고 수소를 피스톤 엔진으로 연소하는 수소 내연엔진을 선택한 것이다. 지난 5월 31일에 BMW는 일본에서 수소 엔진을 탑재하는 7시리즈의 시승회를 일본의 자동차연구소(JARI)에서 개최해 많은 프레스들로부터 주목을 받았다.

그 한편으로 연료전지자동차의 선구자인 다이믈러 크라이슬러는 5월에 연료전지 심포지움을 개최해 그 실용화에 대한 구체적인 시나리오를 발표했다. 그 자리에 다이믈러 크라이슬러사의 연료전지 프로젝트 총괄책임자인 F.파닉 박사는 수소연료의 다양화를 꾀해 지역에 따라 적합한 연료를 선택하는 것을 호소하고 있다. 적어도 수소사회로 이행하고도 연료전지자동차와 수소 엔진이 공생하는 것은 틀림없는 것 같다.

일본 메이커들도 이 분야에서는 세계를 리드하고 있다. 21세기의 환경기술을 리드하는 것은 토요타라고 단언하고 있다. 하이브리드 기술을 GM과 포드에 제공하게 된 토요타는 퍼스널 컴퓨터 업계의 윈도우즈와 인텔과 같은 존재가 되어 있다. 사실상의 표준이 될 핵심기술을 갖고 있는 쪽이 21세기의 승자가 된다는 얘기이다. 그 토요타가 6월 18일에 환경 포럼을 개최해 주목을 끌었다.

그러면 토요타는 어떠한 시나리오를 구사하고 있는 것일까. 토요타는 한정적으로 연료전지자동차를 2003년에 일본 내에서 시판할 계획을 갖고 있는데 본격적으로 양산하는 시기는 2010년 경이라고 여겨진다. 시중에 떠돌고 있는 ‘하이브리드는 연료전지자동차가 보급할 때까지의 과도기적 존재’라고 하는 인식은 잘못된 것이라는 얘기가 있다.

에너지 손실이 적은 하이브리드카의 컨셉트는 연료전지자동차에도 계속 적용될 것이라고 토요타측은 말한다. 연료전자동차에도 하이브리드는 필요하다는 것을 밝히고 있는 것이다. 이 포럼에는 일본의 국토교통성의 허가를 얻은 연료전지자동차의 실험차 FCHV-4가 공개되었다. 이 프로토 타입은 5대가 일본에서 일반도로 실험이 치러지고 있고 2대는 미국의 세크라멘토에서 실험을 하고 있다. 캘리포니나 연료전지 실험 프로그램으로 주행시험을 하는 계획이다.

베이스로 된 모델은 크루거인데 250기압의 압축수소를 탑재하고 최고속도 150km/h 이상의 성능을 과시한다. 연료전지 본체는 독자적으로 개발한 개체 고분자모의 90kW의 연료전지를 사용하고 게다가 하이브리드 기술의 응용으로 항속거리는 250km 이상의 성능을 가능케하고 있다고 한다. 이들 모두가 토요타 독자의 기술인 점을 간과할 수 없다.

하지만 그 전에 연료의 표준화 등을 확실히 할 필요가 있다. 이미 GM과 공동으로 클린 하이드로 카본이 유력하다고 여겨지고 있다. 인공적으로 가솔린을 만드는 것도 시야에 들어온 전략이다. 그리고 토요타는 연료전지 버스를 시험제작해 내년 가을에는 동경도와 공동으로 차대 운행의 주행실험을 할 것 같다. 이는 이미 판매를 결정한 다이믈러크라이슬러사의 시타로라고 하는 옴니버스와 같은 구상이다. 수소와 산소로 발전해 달리는 연료전지차는 유해물질을 전혀 발생하지 않는 환경대책차의 진수인 셈이다. 토요타가 연료전지 시스템 개발을 담당하고 히노자동차가 차체를 만든다.

그리고 다양화하는 하이브리드구상도 발표했다. EV에 가까운 프리우스와 같은 하이브리드부터 기존의 가솔린 엔진차에 애드온 가능한 마일드 하이브리드까지 그 다양화를 추구하고 있다. 2005년까지 하이브리드를 30만대, 2010년에 211만대의 하이브리드라고 하는 일본정부안에도 동조하고 더욱이 하이브리드의 저 코스트와와 성능향상을 계획하고 있다.

이렇게 보면 모든 부문에서 다양화가 진행되고 있는 것을 알 수 있다. 연료의 다양화, 하이브리드의 다양화, 내연 엔진의 다양화 등, 디지털 엔지니어링과 자동차의 IT화가 가져 올 다양성의 다양화는 21세기 과학기술의 큰 특징이다.