채영석 | 푸조 308 HDi 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2009-01-29 18:55:12 |
본문
푸조의 중핵 3시리즈의 8세대 모델 308 HDi의 스티어링 휠을 잡았다. 해치백이라는 차체 특성이 주는 달리는 즐거움이 우선 느껴지는 모델이다. 여기에 푸조 라인업의 6세대 모델 이후 추구되어온 프랑스차 다운 맛이 더욱 강조되어 있고 더불어 질감 향상을 위한 노력이 돋 보이는 모델이다. 최악의 경제 상황에서 그 빛을 발할 것으로 기대되는 5도어 해치백 모델 308HDi 의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
오랜만에 해치백 모델이다. 글로벌오토뉴스는 신차를 중심으로 국내에 출시되는 모든 모델들을 시승하는 것을 원칙으로 하고 있다. 하지만 시승기 리스트에서도 확인이 되듯이 해치백 모델은 가뭄에 콩나듯 하다. 그것은 판매하는 입장에서의 비중을 탓할 수도 있겠지만 소비자들의 해치백 선호도가 그만큼 낮다는 것을 뜻한다.
해외 여행을 자주 하는 필자는 유럽을 가면 도로 위에 우리나라처럼 중대형 ‘세단’이 주를 이루는 많지 않다는 것을 자주 느낀다. 프랑스와 이태리 등 남부 유럽은 소형 해치백이 넘쳐나고 독일과 영국 스웨덴 등 중 북부로 가면 차체는 조금 커지지만 세단형과 왜건형 비율이 거의 비슷하다.
그에 비해 우리나라는 기름값 걱정은 입에 달고 다니면서 정작 소비는 중대형 세단이 주를 이루고 있다. 실용성의 대명사인 해치백과 유틸리티성에서 부족함이 없는 왜건 대신 덩치 크고 기름 많이 먹는 중대형 세단과 SUV를 더 선호한다. 지금은 미국발 금융위기로 촉발된 소비 침체로 경차가 반짝하고 있다. 그러나 그것이 얼마나 지속될지, 또는 이를 계기로 한국 소비자들의 행태가 근본적으로 달라질지는 미지수다.
우리가 선진국이라고 이야기하고 있는 유럽 국가들은 우리에 비해 훨씬 실용적이고 검소한 소비생활을 하는 것을 보여 주는 것은 해치백 뿐만이 아니다. 자동변속기의 비율도 우리나라는 100%에 가까운데 비해 프랑스는 5% 남짓에 불과하다. 심하게 표현하면 우리는 말뿐인 절약인데 반해 그들은 생활 속에서 가능한 방법을 찾는다는 것이 결국은 문화로까지 발전했다고 할 수 있다.
오늘 시승하는 푸조 308은 그런 실용적인 소비생활을 하는 대표적인 나라인 프랑스를 대표하는 푸조 브랜드의 중핵 모델이다. 선대인 307의 경우 2001년 데뷔 이후 단종될 때까지 321만대가 판매되었다. 그만큼 효자 모델로서의 역할을 톡톡히 해 내고 있다.
그런 힘을 바탕으로 308은 연간 35만대의 판매 목표를 설정하고 있다. 더불어 올 해에는 처음으로 디젤 하이브리드 버전을 출시할 예정이다. 해치백을 기본으로 왜건형과 쿠페 등이 있으며 여기에 미니밴 버전도 곧 등장한다. 이 중 디젤 부문에서 높은 기술력을 바탕으로 개발하고 있는 디젤 하이브리드 버전은 벌써부터 업계의 주목을 끌고 있다. 디젤엔진과 하이브리드의 장점을 결합하면 연비와 배기가스 측면에서 큰 시너지효과를 낼 수 있기 때문일 것이다.
차명 308은 8세대 모델이라는 의미인데 이는 푸조 라인업 중에서는 가장 먼저 진화한 것이다. 푸조 내에서 308의 입지를 잘 보여주는 대목이다. 308의 방향성에 따라 여타 모델들의 미래도 점칠 수 있다. 푸조 308은 독일의 주간지 빌드 암 존탁(Bid am Sonntag)으로부터 골든 스티어링 휠 상을 수상하기도 했다. 경쟁 모델은 르노 메간 폭스바겐 골프 등을 들 수 있다.
Exterior
푸조 308은 폭스바겐 골프 등과 함께 유럽시장에서 가장 판매대수가 많은 C세그먼트의 모델이다. 그만큼 유럽인들의 실용성을 반영한 모델이라고 할 수 있다. 그런데 21세기 들어 이 세그먼트를 포함해 대부분의 모델에 근본적인 변화가 이루어지고 있다. 하나는 차체가 커진다는 것이고 또 하나는 고급화되어가고 있다는 것이다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,275×1,810×1,500mm、휠 베이스가 2,610mm、트레드가 1,522/1,517mm로、 현행 307의 4,210×1,760×1,530mm 보다 한 단계 커졌다. 수치상으로 보듯이 플랫폼은 기존 307의 것을 유용하고 있지만 전장과 전폭은 커졌고 반대로 전고는 낮아졌다. 그래서 시각적으로 볼륨감이 훨씬 강조되어 보인다. 특히 트레드가 1,505/1,500mm보다 17mm씩 커졌다. 주행성에 더 많은 신경을 쓴 대목이다.
그보다는 여전히 푸조 패밀리임을 잘 표현하고 있는 프론트 엔드가 인상적이다. 범퍼를 중심으로 한 입을 크게 벌린 에어 인테이크 등 오늘날 푸조의 아이콘이 전체적인 분위기를 주도하고 있다. V자형을 그리는 보닛상의 캐릭터 라인으로 인해 407 등 상급 모델들보다 공격적인 인상이 강하다.
308SW에서 설명했듯이 푸조만의 컬러로 자리잡은 전위적인 디자인으로 진화한 것이 눈길을 끈다. 펜더 가운데까지 파고 들어간 헤드램프가 주도하는 이미지는 여전히 아이덴티티로서 작용하고 있다.
사이드에서는 크로스오버를 지향하는 SW에 비해 훨씬 경쾌한 이미지다. 특히 더 낮아진 전고과 길어진 전장이 만들어 내는 프로포션은 다아니믹성을 살리는데 기여하고 있다. 더불어 웨지형을 강조하는 캐릭터 라인도 거기에 일조하고 있다.
리어의 변화는 205 시절의 보수적인 터치는 차치하고라도 6세대 이후의 모델들보다도 더 진보적이다. 르노의 메간과 벨사티스라는 모델을 보고 놀랐던 기억이 떠 오를 정도로 파격적이다. 해치 게이트는 D필러를 없는 글래스 처리로 한 것이 포인트. SW와는 달리 넘버 플레이트의 위치가 범퍼 아래로 내려가 있다. 그로 인해 좀 더 볼륨감있는 자세가 강조된다. SW보다 훨씬 균형이 잡힌 형상이다.
곳곳에서 폭스바겐 골프를 의식한 차만들기를 하고 있다는 것이 보인다.
Interior
인테리어는 대시보드를 중심으로 308SW와 같다. 사실은 해치백을 먼저 시승하고 SW를 타는 것이 순서인데 거꾸로 됐다. 그래도 센터 페시아와 에어벤트, 시프트 레버 노브, 실내 도어 핸들 등에 크롬도금 링으로 감싼 부분이 좀 더 강하게 다가온다. 세그먼트의 특성상 중후함보다는 경쾌함에 비중을 두고 있다는 것을 알 수 있게 해 주는 대목이다. 더불어 307에 비해 고급성을 위해 재질 선택에 신경을 쓴 것으로 보인다.
센퍼 페시아 맨 위쪽에는 다기능 디스플레이창이 분리되어 있고 그 아래로 오디오와 에어컨 컨트롤 패널이 배열되어 있다. 그 사이에 세 개의 원형 에어벤트를 설계한 것이 차별화의 포인트. 패널 부분에서는 자잘한 버튼을 사용하는 고집은 여전히 버리지 않고 있다. 시승차에는 SW에서와 마찬가지로 사은품으로 증정되는 아이나비 내비게이션이 설치되어 있었다. 좌우 독립식 자동 에어컨, CD플레이어, 크루즈컨트롤 등이 표준으로 제공된다.
사자 엠블럼만을 세겨 넣은 3스포크 스티어링 휠은 깔끔하다. 그 안으로 보이는 계기판도 간결한 구성. 흰색 바탕의 클러스터는 비슷하지만 크롬 도금 링 처리를 해 에어벤트와 유기적으로 어울리고 있다. 실렉터 레버의 디자인은 바뀌었으나 패널은 기존의 것과 크게 다르지 않다. 그 뒤로 있는 형식적으로 만들어진 것 같은 컵 홀더는 이 차가 역시 미국시장용은 아니라는 것을 알 수 있게 해준다.
시트는 5인승. 프론트 시트에서는 좌우로의 넓이가 우선 다가온다. 핸들링 중시의 모델답게 버키트 타입을 채용하고 있다. 운전석에 앉으면 시트백 좌우 지지대의 홀드성이 먼저 느껴진다. 시트는 패브릭과 레저 중 선택할 수 있다. 착좌감은 독일차에 비하면 부드러운 편이다.
운전석 조수석 공히 수동으로 시트 포지션을 조절할 수 있다. 갈수록 수동 조절식이 옳다는 생각이 강해진다. 안전을 위해 출발 전 시트 포지션을 조정해야 한다는 것을 감안하면 더 말할 필요가 없다. 뒷좌석 전용 쇼파 드리븐카가 아니지 않는가.
리어 시트는 60 : 40 분할 폴딩식. 시트 쿠션을 앞으로 들어 올리고 시트백을 젖히는 방식이다. 시트를 폴딩시켜 트렁크 부분과 화물공간으로 활용하도록 하는 구조다. 무엇보다 화물칸 플로어와 좌우 벽면 처리가 깔끔하다. 트렁크 용량은 430리터로 시트 폴딩에 의해 확대가 가능하다. 308SW에서와 마찬가지로 글래스 루프는 세일즈 포인트로 다가온다. 센터 콘솔박스 앞의 버튼을 누르면 커버가 열리며 넓은 하늘이 나타난다. 이 대목에서 푸조의 실험정신은 높이 살만하다. 가운데 막대가 없이 통째로 하늘을 볼 수 있도록 설계된 것이 다른 모델들하고 다르다. 프론트 윈드실드가 선대 모델에 비해 더 비스듬해져 그만큼 글래스 면적이 좁아지기는 했지만 체감할 정도는 아니다. 그 대신 리어 시트쪽이 더 확대되어 실제 개방감은 더 커졌다. 이 글래스 루프는 적외선을 86%, 자외선을 99% 차단한다고.
Powertrain & Impression
308에 탑재되는 엔진은 1.4, 1.6, 1.6터보 등 가솔린 세 가지, 1.6리터 HDi, 1.6리터 HDi FAP, 2.0리터 HDi FAP등 세 가지로 모두 6가지가 라인업되어 있다.
오늘 시승하는 308HDi에는 308SW HDI와 같은 1,997cc 직렬 4기통 16밸브 터보 디젤 엔진이 탑재되어 있다. 최고출력 138ps/4,000rpm, 최대토크 32.6kgm/2,000rpm을 발휘한다. 이미 선대 모델을 통해 경험한 엔진으로 숙성도가 높은 것으로 국내외에서 정평이 있다.
모두에 언급했듯이 디젤엔진의 매연 저감을 위한 분진필터(DPF) 장착의 선구자답게 푸조의 디젤 모델들은 오늘날 그 진가를 톡톡히 발휘하고 있다. 다시 말해 프랑스를 비롯한 유럽의 15개국에서는 일정 수준의 이산화탄소를 배출하면 추징금을, 반대로 더 적게 배출하면 환급금을 지급하는 제도를 시행하고 있다. 푸조를 비롯한 프랑스 메이커들은 그 제도의 효과를 톡톡히 보고 있다. 지구온난화의 주범인 이산화탄소의 배출량 저감을 위해서도 이제는 그 채용 폭이 세계적으로 확대되어가는 추세다.
푸조의 디젤 엔진은 유로-4 기준 디젤엔진 1/25 수준의 미세먼지를 배출하며, CO2 배출량은 1km당 173g으로 푸조 디젤 엔진 차량의 친환경성을 다시 한번 입증하고 있다. 여기에 연비도 307SW의 14.4km/리터에서 15.6km/리터로 훨씬 좋아졌다. 다시 한번 강조하지만 연비가 좋다는 얘기는 그만큼 유해 배출가스가 적다는 것이다. 그에 대해 혹자는 질소산화물 문제를 거론하는데 최근에는 SCR의 채용으로 그마저 해결되어 가솔린보다 더 깨끗(Clean& Green)한 디젤엔진이 등장하고 있다는 점을 상기할 필요가 있다.
트랜스미션은 2리터 디젤에 6단 MT, 그 외에는 5단 MT가 기본이고 4단과 6단 AT, 패들시프트를 채용한 2페달 6단 MT도 있다.
시승차에는 6단 팁트로닉 자동변속기가 조합되어 있다. 푸조를 탈 때마다 자주 느끼는 대목이지만 아무래도 자동변속기보다는 수동변속기에서 즐거움이 더 배가된다는 점이다. 이 AT는 새로 개발한 것으로 그 때문에 우리나라 시장의 출시가 유럽에 비해 많이 늦어졌다.
지난번 308SW HDi의 시승 때에도 그랬지만 무난한 패밀리카로서의 성능 말고 해치백 모델의 장기인 달리는 즐거움을 살리기 위해서는 수동변속기가 더 어울린다는 것은 두말하면 잔소리다. 206RC에서는 그런 맛을 느끼게 해 주었는데 MT는 아니더라도 듀얼 클러치 사양이라도 맛볼 기회가 있기를 기대해 본다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,800rpm. 레드존은 4,500rpm 부근. 정지 상태에서 풀 가속을 하면 4,500rpm에서 시프트 업이 진행된다. 25km/h에서 2단, 60km/h에서 3단, 100km/h에서 4단으로 시프트 업이 진행된다. 2단으로서의 시프트 업 포인트가 308SW보다 약간 빠르다. 차체의 차이에 의한 것이다. 더불어 전체적으로 효율성을 더 중시하는 세팅이라는 것을 단적으로 설명하고 있다.
그로 인해 제원표상의 0-100km/h가속성능은 10.6초로 11.7초의 308SW와 뚜렷한 차이를보여준다. 차량 중량이 SW는 1,485kg인데 이쪽은 1,420kg인 때문이다. 그래서 해치백 차체는 더 경쾌하게 전진한다.
해치백이라는 장르의 차는 배기량에 관계없이 대부분 운전자를 부추기는 타입이다. 그것이 경차라 할지라도 필자는 달리고 싶은 욕구가 우선 앞선다. 물론 고속영역을 즐기고자 하는 것은 아니다. 중저속 영역에서 기민성과 민첩성을 바탕으로 즐기고 싶어진다.
1990년대 이스라엘에서의 푸조 라인업 시승회에 참여한 적이 있다. 그 때 2박스 해치백과 3박스 세단형, 그리고 왜건형 등의 거동의 차이를 확실하게 느꼈던 기억이 지금도 생생하다. 시승 행사라는 것이 평상시의 자동차생활과는 약간 거리가 있기는 하기 때문이기도 하겠지만 예나 지금이나 해치백의 날렵하고 경쾌한 움직임은 엔도르핀 분비를 촉진시키는 효과를 낼 정도로 운전자를 자극한다. 다만 앞에서도 언급했듯이 수동변속기 시대에 자동차를 배웠던 필자의 입장에서는 여전히 그에 대한 아쉬움은 남는다.
다시 오른발에 힘을 주면 스피도미터의 바늘이 145km/h에서 5단, 170km/h을 넘어서면서 6단으로 시프트 업이 진행된다. 이 대목에서는 SW와 분명한 차이를 보인다. 더 빠르게 올라간다. 다만 제원표상의 최고속도가 200km/h로 나와있는데 거기까지는 아직은 무리인 것 같다. 그러나 여러 차례 말했듯이 우리가 이 정도의 속도로 달리는 일이 없다는 점을 감안하면 이 차의 중간 가속력에 더 감탄하게 된다. 통상적인 고속주행영역인 100km/h-140km/h 주변에서의 가감속 감각이 압권이다.
자동변속기이기 때문에 펀치력에서는 여전히 아쉽다. 물론 흔히 통상영역이라고 하는 2,000~3,000rpm 사이에서의 토크감에서는 더 이상 바랄 것이 없기는 하지만 그래도 206RC를 시승할 때를 떠 올리면 수동변속기가 그리워진다. 여전히 시승 내내 디젤 엔진이라는 것을 의식하지 않을 정도의 소음 처리는 수준급이다.
서스펜션은 프론트 맥퍼슨 스트럿, 리어 크로스 멤버 타입으로 같다. 댐핑 스트로크는 프랑스차답게 긴 설정이다. 이는 우리가 흔히 유럽차를 같이 취급해서는 안된다는 것을 보여 주는 대목이다. 프랑스차, 특히 푸조는 WRC(World Rally Championship)에서의 혁혁한 성과를 바탕으로 그 기술력을 양산차에 반영해 수준 높은 승차감을 실현한 것으로 유명하다. 지금이야 ‘푸조 컴포트(Peugeot Comfort)’라는 말이 잘 사용되지 않지만 504, 505, 그리고 205 시절만해도 푸조의 섀시 기술은 정평이 있었다. 오늘날은 ‘스카이 훅’이라는 명칭으로 사용되고 있다.
록 투 록 2.6회전이라는 점도 핸들링 우선의 차라는 성격을 대변해 준다. 스티어링 휠의 응답성은 완전한 즉답식이라고는 할 수 없지만 아주 예민한 편에 속한다. SW와 미세하게 차이가 나는 부분은 대부분의 경우에 뉴트럴에 가까운 핸들링 특성을 보인다는 점이다. 이 역시 달리는 즐거움을 배가시켜 준다.
안전장비로는 프론트 듀얼, 측면, 사이드 커튼 타입 등 6개의 에어백, 차세대 3채널 ESP, EBD ABS, ASR, EBA(Emergency Brake Assist), DSC(Dynamic Stability Control)등을 만재하고 있다.
언제나 그렇듯이 오늘날 출시되는 디젤 엔진을 탑재한 모델들은 시승 후에 계기판 연료계 바늘의 눈금은 두 개가 채 내려가지 않는 시대적인 즐거움까지 제공한다. 급가속, 급발진을 자주 하고 고속 영역까지 밀어 붙여야 하는 시승 운전을 감안하면 역시 연비의 우수성이 입증되는 대목이다.
가솔린과 디젤의 배출가스 규제기준을 같이 적용하고 있는 미국시장에서는 디젤차는 하이브리드카와 함께 친환경차로 분류되어 환급금을 받고 있다. 그런데 우리나라는 환경 부담금을 부과하고 있는 불가사의가 지금도 계속되고 있다. 일부 언론과 전문가들도 그에 대해 눈을 감고 있다. 언제까지 이런 일이 계속될까.
주요제원 푸조 308 HDi
크기
전장×전폭×전고 : 4,275×1,815×1500mm
휠 베이스 2,610mm
트레드 앞/뒤 1,525/1,520mm
차량 중량 : 1,420kg.
엔진
1,997cc 직렬4기통 DOHC 터보 디젤
보어×스트로크 : 85.0×88.0mm
압축비 : ----------
최고출력 138ps/4,000rpm,
최대토크 32.6kgm/2,000rpm
이산화탄소 배출량 : 173g/km
구동방식 : FF
트랜스미션
형식 : 6단 AT스텝트로닉
기어비 : 4.15/2.37/1.56/1.16/0.86/0.69후진 3.53
최종감속비 3.53
섀시
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨// 크로스멤버
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크/디스크
스티어링 : 랙&피니언(파워)
성능
0-100km/h : 10.6초
최고속도 : 200km/h(속도제한)
최소회전반경 : ----m
타이어 앞/뒤: 205 / 55 R 16(225/45R17 옵션)
연비 : 15.6km/ℓ
연료탱크 용량 : 60리터
가솔린 옥탄가 : -------
차량가격
3,590만원(VAT포함)
(작성일자 : 2009년 1월 29일)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
오랜만에 해치백 모델이다. 글로벌오토뉴스는 신차를 중심으로 국내에 출시되는 모든 모델들을 시승하는 것을 원칙으로 하고 있다. 하지만 시승기 리스트에서도 확인이 되듯이 해치백 모델은 가뭄에 콩나듯 하다. 그것은 판매하는 입장에서의 비중을 탓할 수도 있겠지만 소비자들의 해치백 선호도가 그만큼 낮다는 것을 뜻한다.
해외 여행을 자주 하는 필자는 유럽을 가면 도로 위에 우리나라처럼 중대형 ‘세단’이 주를 이루는 많지 않다는 것을 자주 느낀다. 프랑스와 이태리 등 남부 유럽은 소형 해치백이 넘쳐나고 독일과 영국 스웨덴 등 중 북부로 가면 차체는 조금 커지지만 세단형과 왜건형 비율이 거의 비슷하다.
그에 비해 우리나라는 기름값 걱정은 입에 달고 다니면서 정작 소비는 중대형 세단이 주를 이루고 있다. 실용성의 대명사인 해치백과 유틸리티성에서 부족함이 없는 왜건 대신 덩치 크고 기름 많이 먹는 중대형 세단과 SUV를 더 선호한다. 지금은 미국발 금융위기로 촉발된 소비 침체로 경차가 반짝하고 있다. 그러나 그것이 얼마나 지속될지, 또는 이를 계기로 한국 소비자들의 행태가 근본적으로 달라질지는 미지수다.
우리가 선진국이라고 이야기하고 있는 유럽 국가들은 우리에 비해 훨씬 실용적이고 검소한 소비생활을 하는 것을 보여 주는 것은 해치백 뿐만이 아니다. 자동변속기의 비율도 우리나라는 100%에 가까운데 비해 프랑스는 5% 남짓에 불과하다. 심하게 표현하면 우리는 말뿐인 절약인데 반해 그들은 생활 속에서 가능한 방법을 찾는다는 것이 결국은 문화로까지 발전했다고 할 수 있다.
오늘 시승하는 푸조 308은 그런 실용적인 소비생활을 하는 대표적인 나라인 프랑스를 대표하는 푸조 브랜드의 중핵 모델이다. 선대인 307의 경우 2001년 데뷔 이후 단종될 때까지 321만대가 판매되었다. 그만큼 효자 모델로서의 역할을 톡톡히 해 내고 있다.
그런 힘을 바탕으로 308은 연간 35만대의 판매 목표를 설정하고 있다. 더불어 올 해에는 처음으로 디젤 하이브리드 버전을 출시할 예정이다. 해치백을 기본으로 왜건형과 쿠페 등이 있으며 여기에 미니밴 버전도 곧 등장한다. 이 중 디젤 부문에서 높은 기술력을 바탕으로 개발하고 있는 디젤 하이브리드 버전은 벌써부터 업계의 주목을 끌고 있다. 디젤엔진과 하이브리드의 장점을 결합하면 연비와 배기가스 측면에서 큰 시너지효과를 낼 수 있기 때문일 것이다.
차명 308은 8세대 모델이라는 의미인데 이는 푸조 라인업 중에서는 가장 먼저 진화한 것이다. 푸조 내에서 308의 입지를 잘 보여주는 대목이다. 308의 방향성에 따라 여타 모델들의 미래도 점칠 수 있다. 푸조 308은 독일의 주간지 빌드 암 존탁(Bid am Sonntag)으로부터 골든 스티어링 휠 상을 수상하기도 했다. 경쟁 모델은 르노 메간 폭스바겐 골프 등을 들 수 있다.
Exterior
푸조 308은 폭스바겐 골프 등과 함께 유럽시장에서 가장 판매대수가 많은 C세그먼트의 모델이다. 그만큼 유럽인들의 실용성을 반영한 모델이라고 할 수 있다. 그런데 21세기 들어 이 세그먼트를 포함해 대부분의 모델에 근본적인 변화가 이루어지고 있다. 하나는 차체가 커진다는 것이고 또 하나는 고급화되어가고 있다는 것이다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,275×1,810×1,500mm、휠 베이스가 2,610mm、트레드가 1,522/1,517mm로、 현행 307의 4,210×1,760×1,530mm 보다 한 단계 커졌다. 수치상으로 보듯이 플랫폼은 기존 307의 것을 유용하고 있지만 전장과 전폭은 커졌고 반대로 전고는 낮아졌다. 그래서 시각적으로 볼륨감이 훨씬 강조되어 보인다. 특히 트레드가 1,505/1,500mm보다 17mm씩 커졌다. 주행성에 더 많은 신경을 쓴 대목이다.
그보다는 여전히 푸조 패밀리임을 잘 표현하고 있는 프론트 엔드가 인상적이다. 범퍼를 중심으로 한 입을 크게 벌린 에어 인테이크 등 오늘날 푸조의 아이콘이 전체적인 분위기를 주도하고 있다. V자형을 그리는 보닛상의 캐릭터 라인으로 인해 407 등 상급 모델들보다 공격적인 인상이 강하다.
308SW에서 설명했듯이 푸조만의 컬러로 자리잡은 전위적인 디자인으로 진화한 것이 눈길을 끈다. 펜더 가운데까지 파고 들어간 헤드램프가 주도하는 이미지는 여전히 아이덴티티로서 작용하고 있다.
사이드에서는 크로스오버를 지향하는 SW에 비해 훨씬 경쾌한 이미지다. 특히 더 낮아진 전고과 길어진 전장이 만들어 내는 프로포션은 다아니믹성을 살리는데 기여하고 있다. 더불어 웨지형을 강조하는 캐릭터 라인도 거기에 일조하고 있다.
리어의 변화는 205 시절의 보수적인 터치는 차치하고라도 6세대 이후의 모델들보다도 더 진보적이다. 르노의 메간과 벨사티스라는 모델을 보고 놀랐던 기억이 떠 오를 정도로 파격적이다. 해치 게이트는 D필러를 없는 글래스 처리로 한 것이 포인트. SW와는 달리 넘버 플레이트의 위치가 범퍼 아래로 내려가 있다. 그로 인해 좀 더 볼륨감있는 자세가 강조된다. SW보다 훨씬 균형이 잡힌 형상이다.
곳곳에서 폭스바겐 골프를 의식한 차만들기를 하고 있다는 것이 보인다.
Interior
인테리어는 대시보드를 중심으로 308SW와 같다. 사실은 해치백을 먼저 시승하고 SW를 타는 것이 순서인데 거꾸로 됐다. 그래도 센터 페시아와 에어벤트, 시프트 레버 노브, 실내 도어 핸들 등에 크롬도금 링으로 감싼 부분이 좀 더 강하게 다가온다. 세그먼트의 특성상 중후함보다는 경쾌함에 비중을 두고 있다는 것을 알 수 있게 해 주는 대목이다. 더불어 307에 비해 고급성을 위해 재질 선택에 신경을 쓴 것으로 보인다.
센퍼 페시아 맨 위쪽에는 다기능 디스플레이창이 분리되어 있고 그 아래로 오디오와 에어컨 컨트롤 패널이 배열되어 있다. 그 사이에 세 개의 원형 에어벤트를 설계한 것이 차별화의 포인트. 패널 부분에서는 자잘한 버튼을 사용하는 고집은 여전히 버리지 않고 있다. 시승차에는 SW에서와 마찬가지로 사은품으로 증정되는 아이나비 내비게이션이 설치되어 있었다. 좌우 독립식 자동 에어컨, CD플레이어, 크루즈컨트롤 등이 표준으로 제공된다.
사자 엠블럼만을 세겨 넣은 3스포크 스티어링 휠은 깔끔하다. 그 안으로 보이는 계기판도 간결한 구성. 흰색 바탕의 클러스터는 비슷하지만 크롬 도금 링 처리를 해 에어벤트와 유기적으로 어울리고 있다. 실렉터 레버의 디자인은 바뀌었으나 패널은 기존의 것과 크게 다르지 않다. 그 뒤로 있는 형식적으로 만들어진 것 같은 컵 홀더는 이 차가 역시 미국시장용은 아니라는 것을 알 수 있게 해준다.
시트는 5인승. 프론트 시트에서는 좌우로의 넓이가 우선 다가온다. 핸들링 중시의 모델답게 버키트 타입을 채용하고 있다. 운전석에 앉으면 시트백 좌우 지지대의 홀드성이 먼저 느껴진다. 시트는 패브릭과 레저 중 선택할 수 있다. 착좌감은 독일차에 비하면 부드러운 편이다.
운전석 조수석 공히 수동으로 시트 포지션을 조절할 수 있다. 갈수록 수동 조절식이 옳다는 생각이 강해진다. 안전을 위해 출발 전 시트 포지션을 조정해야 한다는 것을 감안하면 더 말할 필요가 없다. 뒷좌석 전용 쇼파 드리븐카가 아니지 않는가.
리어 시트는 60 : 40 분할 폴딩식. 시트 쿠션을 앞으로 들어 올리고 시트백을 젖히는 방식이다. 시트를 폴딩시켜 트렁크 부분과 화물공간으로 활용하도록 하는 구조다. 무엇보다 화물칸 플로어와 좌우 벽면 처리가 깔끔하다. 트렁크 용량은 430리터로 시트 폴딩에 의해 확대가 가능하다. 308SW에서와 마찬가지로 글래스 루프는 세일즈 포인트로 다가온다. 센터 콘솔박스 앞의 버튼을 누르면 커버가 열리며 넓은 하늘이 나타난다. 이 대목에서 푸조의 실험정신은 높이 살만하다. 가운데 막대가 없이 통째로 하늘을 볼 수 있도록 설계된 것이 다른 모델들하고 다르다. 프론트 윈드실드가 선대 모델에 비해 더 비스듬해져 그만큼 글래스 면적이 좁아지기는 했지만 체감할 정도는 아니다. 그 대신 리어 시트쪽이 더 확대되어 실제 개방감은 더 커졌다. 이 글래스 루프는 적외선을 86%, 자외선을 99% 차단한다고.
Powertrain & Impression
308에 탑재되는 엔진은 1.4, 1.6, 1.6터보 등 가솔린 세 가지, 1.6리터 HDi, 1.6리터 HDi FAP, 2.0리터 HDi FAP등 세 가지로 모두 6가지가 라인업되어 있다.
오늘 시승하는 308HDi에는 308SW HDI와 같은 1,997cc 직렬 4기통 16밸브 터보 디젤 엔진이 탑재되어 있다. 최고출력 138ps/4,000rpm, 최대토크 32.6kgm/2,000rpm을 발휘한다. 이미 선대 모델을 통해 경험한 엔진으로 숙성도가 높은 것으로 국내외에서 정평이 있다.
모두에 언급했듯이 디젤엔진의 매연 저감을 위한 분진필터(DPF) 장착의 선구자답게 푸조의 디젤 모델들은 오늘날 그 진가를 톡톡히 발휘하고 있다. 다시 말해 프랑스를 비롯한 유럽의 15개국에서는 일정 수준의 이산화탄소를 배출하면 추징금을, 반대로 더 적게 배출하면 환급금을 지급하는 제도를 시행하고 있다. 푸조를 비롯한 프랑스 메이커들은 그 제도의 효과를 톡톡히 보고 있다. 지구온난화의 주범인 이산화탄소의 배출량 저감을 위해서도 이제는 그 채용 폭이 세계적으로 확대되어가는 추세다.
푸조의 디젤 엔진은 유로-4 기준 디젤엔진 1/25 수준의 미세먼지를 배출하며, CO2 배출량은 1km당 173g으로 푸조 디젤 엔진 차량의 친환경성을 다시 한번 입증하고 있다. 여기에 연비도 307SW의 14.4km/리터에서 15.6km/리터로 훨씬 좋아졌다. 다시 한번 강조하지만 연비가 좋다는 얘기는 그만큼 유해 배출가스가 적다는 것이다. 그에 대해 혹자는 질소산화물 문제를 거론하는데 최근에는 SCR의 채용으로 그마저 해결되어 가솔린보다 더 깨끗(Clean& Green)한 디젤엔진이 등장하고 있다는 점을 상기할 필요가 있다.
트랜스미션은 2리터 디젤에 6단 MT, 그 외에는 5단 MT가 기본이고 4단과 6단 AT, 패들시프트를 채용한 2페달 6단 MT도 있다.
시승차에는 6단 팁트로닉 자동변속기가 조합되어 있다. 푸조를 탈 때마다 자주 느끼는 대목이지만 아무래도 자동변속기보다는 수동변속기에서 즐거움이 더 배가된다는 점이다. 이 AT는 새로 개발한 것으로 그 때문에 우리나라 시장의 출시가 유럽에 비해 많이 늦어졌다.
지난번 308SW HDi의 시승 때에도 그랬지만 무난한 패밀리카로서의 성능 말고 해치백 모델의 장기인 달리는 즐거움을 살리기 위해서는 수동변속기가 더 어울린다는 것은 두말하면 잔소리다. 206RC에서는 그런 맛을 느끼게 해 주었는데 MT는 아니더라도 듀얼 클러치 사양이라도 맛볼 기회가 있기를 기대해 본다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,800rpm. 레드존은 4,500rpm 부근. 정지 상태에서 풀 가속을 하면 4,500rpm에서 시프트 업이 진행된다. 25km/h에서 2단, 60km/h에서 3단, 100km/h에서 4단으로 시프트 업이 진행된다. 2단으로서의 시프트 업 포인트가 308SW보다 약간 빠르다. 차체의 차이에 의한 것이다. 더불어 전체적으로 효율성을 더 중시하는 세팅이라는 것을 단적으로 설명하고 있다.
그로 인해 제원표상의 0-100km/h가속성능은 10.6초로 11.7초의 308SW와 뚜렷한 차이를보여준다. 차량 중량이 SW는 1,485kg인데 이쪽은 1,420kg인 때문이다. 그래서 해치백 차체는 더 경쾌하게 전진한다.
해치백이라는 장르의 차는 배기량에 관계없이 대부분 운전자를 부추기는 타입이다. 그것이 경차라 할지라도 필자는 달리고 싶은 욕구가 우선 앞선다. 물론 고속영역을 즐기고자 하는 것은 아니다. 중저속 영역에서 기민성과 민첩성을 바탕으로 즐기고 싶어진다.
1990년대 이스라엘에서의 푸조 라인업 시승회에 참여한 적이 있다. 그 때 2박스 해치백과 3박스 세단형, 그리고 왜건형 등의 거동의 차이를 확실하게 느꼈던 기억이 지금도 생생하다. 시승 행사라는 것이 평상시의 자동차생활과는 약간 거리가 있기는 하기 때문이기도 하겠지만 예나 지금이나 해치백의 날렵하고 경쾌한 움직임은 엔도르핀 분비를 촉진시키는 효과를 낼 정도로 운전자를 자극한다. 다만 앞에서도 언급했듯이 수동변속기 시대에 자동차를 배웠던 필자의 입장에서는 여전히 그에 대한 아쉬움은 남는다.
다시 오른발에 힘을 주면 스피도미터의 바늘이 145km/h에서 5단, 170km/h을 넘어서면서 6단으로 시프트 업이 진행된다. 이 대목에서는 SW와 분명한 차이를 보인다. 더 빠르게 올라간다. 다만 제원표상의 최고속도가 200km/h로 나와있는데 거기까지는 아직은 무리인 것 같다. 그러나 여러 차례 말했듯이 우리가 이 정도의 속도로 달리는 일이 없다는 점을 감안하면 이 차의 중간 가속력에 더 감탄하게 된다. 통상적인 고속주행영역인 100km/h-140km/h 주변에서의 가감속 감각이 압권이다.
자동변속기이기 때문에 펀치력에서는 여전히 아쉽다. 물론 흔히 통상영역이라고 하는 2,000~3,000rpm 사이에서의 토크감에서는 더 이상 바랄 것이 없기는 하지만 그래도 206RC를 시승할 때를 떠 올리면 수동변속기가 그리워진다. 여전히 시승 내내 디젤 엔진이라는 것을 의식하지 않을 정도의 소음 처리는 수준급이다.
서스펜션은 프론트 맥퍼슨 스트럿, 리어 크로스 멤버 타입으로 같다. 댐핑 스트로크는 프랑스차답게 긴 설정이다. 이는 우리가 흔히 유럽차를 같이 취급해서는 안된다는 것을 보여 주는 대목이다. 프랑스차, 특히 푸조는 WRC(World Rally Championship)에서의 혁혁한 성과를 바탕으로 그 기술력을 양산차에 반영해 수준 높은 승차감을 실현한 것으로 유명하다. 지금이야 ‘푸조 컴포트(Peugeot Comfort)’라는 말이 잘 사용되지 않지만 504, 505, 그리고 205 시절만해도 푸조의 섀시 기술은 정평이 있었다. 오늘날은 ‘스카이 훅’이라는 명칭으로 사용되고 있다.
록 투 록 2.6회전이라는 점도 핸들링 우선의 차라는 성격을 대변해 준다. 스티어링 휠의 응답성은 완전한 즉답식이라고는 할 수 없지만 아주 예민한 편에 속한다. SW와 미세하게 차이가 나는 부분은 대부분의 경우에 뉴트럴에 가까운 핸들링 특성을 보인다는 점이다. 이 역시 달리는 즐거움을 배가시켜 준다.
안전장비로는 프론트 듀얼, 측면, 사이드 커튼 타입 등 6개의 에어백, 차세대 3채널 ESP, EBD ABS, ASR, EBA(Emergency Brake Assist), DSC(Dynamic Stability Control)등을 만재하고 있다.
언제나 그렇듯이 오늘날 출시되는 디젤 엔진을 탑재한 모델들은 시승 후에 계기판 연료계 바늘의 눈금은 두 개가 채 내려가지 않는 시대적인 즐거움까지 제공한다. 급가속, 급발진을 자주 하고 고속 영역까지 밀어 붙여야 하는 시승 운전을 감안하면 역시 연비의 우수성이 입증되는 대목이다.
가솔린과 디젤의 배출가스 규제기준을 같이 적용하고 있는 미국시장에서는 디젤차는 하이브리드카와 함께 친환경차로 분류되어 환급금을 받고 있다. 그런데 우리나라는 환경 부담금을 부과하고 있는 불가사의가 지금도 계속되고 있다. 일부 언론과 전문가들도 그에 대해 눈을 감고 있다. 언제까지 이런 일이 계속될까.
주요제원 푸조 308 HDi
크기
전장×전폭×전고 : 4,275×1,815×1500mm
휠 베이스 2,610mm
트레드 앞/뒤 1,525/1,520mm
차량 중량 : 1,420kg.
엔진
1,997cc 직렬4기통 DOHC 터보 디젤
보어×스트로크 : 85.0×88.0mm
압축비 : ----------
최고출력 138ps/4,000rpm,
최대토크 32.6kgm/2,000rpm
이산화탄소 배출량 : 173g/km
구동방식 : FF
트랜스미션
형식 : 6단 AT스텝트로닉
기어비 : 4.15/2.37/1.56/1.16/0.86/0.69후진 3.53
최종감속비 3.53
섀시
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨// 크로스멤버
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크/디스크
스티어링 : 랙&피니언(파워)
성능
0-100km/h : 10.6초
최고속도 : 200km/h(속도제한)
최소회전반경 : ----m
타이어 앞/뒤: 205 / 55 R 16(225/45R17 옵션)
연비 : 15.6km/ℓ
연료탱크 용량 : 60리터
가솔린 옥탄가 : -------
차량가격
3,590만원(VAT포함)
(작성일자 : 2009년 1월 29일)
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