채영석 | 아우디 A5 2.0T 콰트로 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2009-02-13 20:01:36 |
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아우디의 2도어 4인승 쿠페 A5를 시승했다. A5는 아우디의 라인업에 11년만에 등장한 장르라는 점과 엔진 배치 위치의 변경으로 아름다운 쿠페 형상을 창출한 점, 그리고 이상에 가까운 중량배분의 실현으로 주행성을 획기적으로 향상시켰다는 점을 포인트로 하고 있다. 미국 발 금융위기로 촉발된 세계적인 경기위축에도 아랑곳하지 않고 2008년 연간 판매 100만대를 돌파한 아우디의 신병기 A5의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
여전히 새로운 장르와 세그먼트의 창출이 계속되고 있다. 이미 갖출 것은 다 갖추고 있을 것이라고 생각한 오랜 역사의 유럽 브랜드들은 지금도 새로운 장르의 모델을 개발하는데 몰두하고 있다. 아우디 A5도 무심결에 넘어갔던 장르인데 정작 등장하고 보니 아우디로서는 새로운 것이다. 매력적인 디자인으로 파죽지세를 거듭하고 있는 아우디 라인업에 퍼스널 쿠페가 없다는 생각을 하지 못했다는 것이다. TT쿠페는 별종으로 치고 하는 말이다.
A5는 아우디의 8세대 A4보다 먼저 데뷔한 모델이지만 국내시장에는 A4가 먼저 상륙했다. 2007년 제네바모터쇼장에서 처음 만났으며 스티어링 휠을 잡아 본 것은 2007년 프랑크푸르트모터쇼 직전 개최된 아우디 테크데이 2007 현장에서였다. 그러나 당시에는 여러 모델 중 하나였기 때문에 본격적인 시승은 불가능했었다.
언제나 그렇듯이 쿠페라고 하는 모델은 그 스타일링으로 시선을 붙잡는다. 그때 참가자들 사이에서 논란이 되었던 것은 BMW와 메르세데스 벤츠 등 뒷바퀴 굴림방식을 기본으로 하는 메이커는 쿠페를 만드는 것이 별 문제가 없지만 앞바퀴 굴림방식 베이스의 아우디가 어떻게 그것을 해결했느냐 하는 것이었다. 엔진 배치방식 때문에 불가능하다는 것이다. 가능은 하겠지만 아우디가 추구하는 주행성을 만족시킬 수 없다는 얘기다. 스타일링상으로 균형이 잡히지 않으면 오히려 더 나쁜 이미지를 만들 수도 있다는 이야기도 나왔었다.
그런데 아우디는 그 문제를 해결해 11년 전 A4 시리즈의 라인업에서 사라졌던 2도어 4인승 쿠페 모델을 개발해 냈다. 방법은 파워트레인의 레이아웃을 변경하는 것이었다. 아우디는 잘 알려져 있다시피 앞바퀴 굴림방식을 기본으로 하면서 엔진을 뒷바퀴 굴림방식과 같은 세로 배치로 해왔다. 앞바퀴 굴림방식의 선구자로서 그들만의 독창성을 살리면서 스포츠 세단으로서의 성격을 표출하기에는 한계가 있는 것을 해소하기 위한 것이다.
더불어 서스펜션의 세팅과 차체 강성, 그리고 콰트로 시스템의 개발 등을 통해 그들만의 주행성을 만들어 왔다. 중량 배분에서 앞쪽이 무거운 특성을 커버하기 위한 연구의 결과다. 이런 대목에서 아우디가 내건 ‘기술을 통한 진보’라는 슬로건을 인정할 수밖에 없다.
하지만 그럼에도 불구하고 본격적으로 주행성을 우선하는 뒷바퀴 굴림방식과는 비교될 수밖에 없었고 그 문제를 해결하기 위해 아우디는 A5와 뉴 A4를 통해 새로운 방식을 고안해 냈다.
이미 8세대 A4의 시승기에서도 설명했기에 이번에는 간단하게 정리하고 넘어간다. 쉽게 설명하면 엔진에 대해 프론트 액슬을 앞쪽으로 154mm 밀어 낸 것이 포인트다. 그로 인해 롱 휠 베이스에 숏 오버행이라고 하는 이상적인 비율을 만들 수 있었다. 이 효과는 앞쪽에 주행성을 위한 중량물의 배치를 줄일 수 있게 했다. 또 배터리를 트렁크에 탑재하는 등에 의해 차체 중량 배분은 앞 56 : 뒤 44로 이상에 가까워졌다.
이런 기술을 바탕으로 A5와 A4가 동시에 개발되었고 D세그먼트에서 A4의 존재감을 더욱 높이게 된 결과를 낳았다.
그것은 수치로 나타났다. 2008년 거의 모든 브랜드들의 판매가 큰 폭으로 하락했지만 아우디는 사상 첫 100만대 판매 돌파와 13년 연속 판매 성장의 대기록을 동시에 달성했다. 아우디는 2008년 한해 동안 전 세계적으로 약 1,00만 3,400대를 판매하며 전년 동기(964,151대) 대비 4.1%의 판매 증가를 기록했다.
그것은 물론 언제나 그렇듯이 이런 상승세는 매력적인 뉴 모델을 지속적으로 내놓은 결과다. 아우디는 2008년에 총 12 종의 새로운 모델 및 업그레이드 모델을 선보였다. 뉴 A4, 뉴 A4 아반트, 뉴 A3를 비롯해 새롭게 추가된 중형 SUV Q5 등이 아우디의 사상 첫 100만대 판매 돌파와 13년 연속 성장의 주역이었다. 올 해에도 그런 흐름에는 변함이 없다.
Exterior
쿠페라고 하는 장르는 스타일링 우선의 차다. 기능미보다는 예술적인 면을 더 중시하는 차 만들기를 한다는 것이다. 가족 네 명이 모두 좋아하는 차가 아니라 운전자의 취향을 적극 반영하는 모델이다. 그래서 퍼스널 쿠페라고도 한다. 그런만큼 성능에서도 정통 스포츠카에 가까워야 했다.
아우디 라인업에는 그런 조건을 모두 충족시키는 쿠페는 없었다. 그래서 과거 A4 쿠페라는 차명 대신 아예 A5라고 명명해 성격을 표현하고자 한 것이다. A5는 2도어 4인승으로 전통적인 개념의 쿠페 모델이다. 최근 4도어 쿠페라는 장르가 각광을 받고 있지만 정통 쿠페라고 하면 2도어다.
더불어 같은 쿠페라하더라도 그 탄생지에 따라, 그리고 디자이너에 따라 다른 색깔을 만들 수 있다는 점도 장점이다. A5에 대해 디자이너인 발터 드 실바(Walter de’ Silva)는 “지금까지 내가 디자인한 차 중 가장 아름다운 차”라고 했다고 한다. 자부심의 표현이라고 할 수 있다. 하지만 사실은 이 시대의 유저들에게 어필할 수 있는 미적 감각을 극단적으로 표현하고 있다는 얘기이다.
다른 말로 하면 같은 독일차라도 BMW나 메르세데스, 그리고 폭스바겐과도 구분되는 터치를 만들고 있다는 것이다. 사이드뷰에서는 아메리칸 퍼스널 쿠페의 맛을 느끼게도 한다. 더불어 이 장르에서는 가장 아름답다고 평가되고 있는 아스톤 마틴류의 쿠페와도 선을 달리한다. 재규어 XF가 그 좋은 예다.
A4와 플랫폼을 공유하고 있지만 프로포션은 넓은 차 폭과 낮은 지상고, 그리고 스포츠카의 전형인 짧은 오버행과 긴 휠 베이스의 이론에 충실하고 있다는 점에서는 다른 모델들과 다르지 않다.
프론트에서는 예의 싱글 프레임이 분위기를 주도하고 있다. 하지만 아래쪽의 립 스포일러와 헤드램프 디자인이 아우디의 수퍼카 R8을 연상케 한다. 와이드한 감각이 살아난다. 제논 플러스 헤드램프에는 각 9개의 LED등이 배열되어 있는데 S라인이 아니라 L자형으로 하고 있는 점이 다르다.
분위기를 압도하는 것은 당연히 사이드 실루엣이다. 이론적인 비율은 고수하고 있으나 선의 사용에 있어 아우디만의 독창성을 살리고자 한 흔적이 역력하다. 특히 위쪽으로 흐르는 캐릭터 라인은 흔히 말하는 코카콜라 라인은 아니지만 곡선으로 처리하고 있다. 이 선이 중심이 되어 루프 라인과의 조화로 역동성을 살려준다. 우아한 다이나믹을 위한 설정이다.
필러레스 도어이기 때문에 다른 점이 있다. 도어를 열기 위해 핸들을 잡으면 윈도우가 약간 내려온다. 이는 차 안에서 시동을 끄고 내려오고자 할 때도 같다. 웨더 스트립과의 매치로 기밀성을 확보하기 위한 것이다. 이런 장르의 모델들으 대부분 채용하고 있다.
리어에서는 높게 설정된 트렁크 리드와 일체식으로 설계된 스포일러가 날카로운 이미지를 만들고 있다. 세단형과는 달라 보이게 하는 가장 큰 요소는 사이드의 캐릭터 라인이다. 뒤쪽에서 보면 훨씬 두드러져 보인다. 참고로 해치게이트가 실내와 통하면 해치백이라고 하고 그렇지 않을 경우만 쿠페라고 한다.
Interior
인테리어는 A4를 베이스로 하고 있다. 아니 A5가 먼저 데뷔했으니 거꾸로 말해야 하나? 시트 외에는 쿠페만의 독창성은 많지 않다.
앞좌석 우선의 차라는 점도 있겠지만 역시 폭이 넓다는 것을 실감한다. 그로 인해 스포티한 감보다는 럭셔리 세단이라는 느낌이 더 강하다. 대시보드와 도어 트림, 시트 등의 질감으로 인한 것도 클 것이다.
인스트루먼트 패널과 MMI용 7인치 디스플레이를 하나의 틀로 감싸고 있는 것도 A4와 같다. L자형이 강조된 것과 동시에 센터페시아가 운전석쪽으로 더 기울었다는 느낌이 든다. 좌우 대칭형으로 가던 유행이 다시 바뀌었다. 운전자 중심으로 간다는 것이다.
센터 페시아의 패널과 버튼의 기본은 A4와 같지만 크롬 도금과 티탄 트림 처리 등 엑센트에서 약간씩 차이가 난다. 각종 버튼류의 디자인과 패널의 질감이 높다는 것은 변함이 없다.
틸팅과 텔레스코픽 기능의 4스포크 스티어링 휠과 스포크 부분 버튼 주변을 크롬 도금으로 감싸고 있는 것도 A4와 같은 것을 사용하고 있다. 계기판도 같다.
실렉터 레버 주변 역시 A4에서도 느꼈지만 복잡하다. 이 대목에 대해서는 이미 여러 평론가들이 거론한 것이다. BMW의 신형 iDrive도 그랬고 뉴 A4부터 표준장비로 된 MMI 역시 모두 15개의 버튼을 나열하고 있다. 단순화를 주장했던 처음의 시도와는 달리 이제는 별도의 아이콘으로 호화장비임을 강조하는 쪽으로 자세를 바꾸고 있다. 차이는 어느쪽이 더 직관적이고 다루기 쉬운가 하는 것이다. 하지만 이 역시 경우에 따라서는 브랜드력에 묻혀버린다는 점도 부인할 수 없다.
A4와 다른 점은 시동 버튼이 있다는 점이다. 슬롯에 키를 꽂은 상태에서는 키를 눌러야 하지만 그냥 몸에 소지할 때는 이 버튼만으로 시동이 가능하다.
수동변속기로서의 감각을 살리고 있는 실렉터 레버와 그 왼쪽에 전자식 주차 브레이크와 오토 파킹 기능의 홀드 어시스트(Audi Hold Assist)가 보인다. 오른쪽의 오디오 볼륨 조절 다이얼도 특이한 부분이다. 그 뒤쪽의 커다란 컵 홀더 두 개는 미국시장을 의식한 설정.
시트는 4인승. 앞 좌석 거주성은 A4와 마찬가지로 동급 모델 중 가장 좋다. 체격에 따라 시트 조절도 다양하게 할 수 있다. 무엇보다 착좌감이 좋다. 착 달라 붙는 느낌이라고 해도 좋다. 다만 A4는 전고가 1,427mm인데 A5는 1,372mm로 그만큼 타고 내릴 때 머리 부분이 걸리는 것은 어쩔 수 없다.
리어 시트는 2인승 설정인데 장시간 탑승하기에는 아무래도 무리가 있을 것이다. 이런 장르의 차들이 그렇듯이 머리 공간의 여유가 없고 그린 하우스가 적어 답답함을 느낄 수 있기 때문이다. 그래도 A4에서는 선 루프밖에 없지만 A5는 그 두 배 이상의 면적을 가진 글래스 루프가 있어 개방감은 크다. 앞뒤 슬라이딩은 되지 않지만 플립 형태로 통풍은 가능하다.
트렁크는 455리터로 차의 형상을 고려하면 의외로 넓다. 좌우 벽면 처리를 직선으로 처리한 것도 그렇지만 무엇보다 길이가 길다.
Powertrain & Impression
A5의 라인업은 A5와 S5에 각각 쿠페와 카브리올레가 있다. 탑재되는 엔진은 2.0 TFSI, 3.2FSI 가솔린과 2.0, 2.7, 3.0 TDI등이 있다. 2.0TFSI에는 여기에도 180ps와 211ps 사양이 있다. 그 중 국내에 상륙한 것은 A4에 탑재된 것과 같은 1,984cc 직렬 4기통 DOHC 직분 인터쿨러 터보차저에 가변 밸브 타이밍과 가변 밸브 리프트 기구를 채용하고 있다. 최고출력 211ps/4,300~6,000rpm, 최대토크 35.7kgm/1,500~4,200rpm을 발휘한다. 보어×스트로크가 82.5×92.8mm로 롱 스트로크 타입. 엔진 블록은 얼마 전 시승한 A3의 것과 같지만 압축비를 기존 10.5 : 1에서 9.6 :1로 하는 등 소프트웨어의 변화에 의해 성능과 효율성을 높인 것이 특징이다. 이 엔진은 최근 Wards에 의해 세계의 10대 엔진에 뽑힐 정도로 입증된 성능을 자랑한다.
A4에서도 그랬지만 우선 높은 토크 수치가 눈길을 끈다. 폭스바겐 골프 스포트 2.0TDI에 탑재된 디젤엔진과 똑 같다. 같은 배기량의 가솔린으로 디젤과 같은 토크를 추출하고 있는 것이다. 이미 여러 번 설명했지만 아우디가 처음 채용한 직접분사방식의 채용에 의해 터보차저의 발전이 가능했고 그로 인해 오늘날 많은 메이커들이 앞 다투어 가솔린에 터보차저 시스템을 채용하고 있다.
아우디 FSI 엔진은 연료를 연소실로 직접 분사하기 때문에 토크와 출력은 높이고 연료소비는 최대 15%까지 줄여준다. 재래식 스파크 점화 엔진의 흡기 매니폴드 분사방식과 달리 FSI 엔진은 연료를 연소실로 직접 분사하는 형태로, 조절판(throttle plate)이 필요 없어져 이 결과 엔진에서 `조절판`이 사라지고 열 손실이 줄어들기 때문에 출력이 높아짐과 동시에 연료소비량이 줄어들게 되는 것이다.
트랜스미션은 6단 MT 와 멀티트로닉(CVT), 6단 팁트로닉, S-트로닉(DCT)등이 있으나 시승차는 6단 팁트로닉 사양이 조합되어 있다. 독일 사양에는 2.0TFSI와 S트로닉이 조합된 것도 있다.
구동방식은 당연히 토센식 풀 타임 4WD인 콰트로. 신세대 콰트로는 셀프 록킹 기구를 가진 센터 디퍼렌셜을 채용한 부분은 구형과 비슷하다. 다만 기존의 경우는 앞뒤 토크 배분이 50 : 50 이었으나 40 : 60으로 바뀌었다. 이는 앞서 언급한 차체의 중량 배분과 관계되는 것으로 코너링에서의 주파성을 위한 것이다. 그래서 뒷바퀴 굴림방식의 맛을 느낄 수 있다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 2,000rpm에 약간 못 미친다. 레드존은 6,000rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 45km/h에서 2단, 90km/h 에서 3단, 142km/h에서 4단, 192km/h 에서 5단으로 그냥 간다. 여전히 매끄럽게 끌어 올린다. 특이한 것은 A4에서도 그랬지만 배기량이 2.0리터인데도 불구하고 호쾌한 가속을 한다. 과거에는 대 배기량 엔진에서만 느낄 수 있었던 것이다.
더불어 저회전에서부터 고회전까지 별 스트레스 없이 가속이 된다. 디젤차의 발전도 높이 평가할만하지만 그렇다고 가솔린 엔진의 기술 개발에 게을리 하지 않고 있다는 것을 잘 보여 주고 있다. 매끄러운 엔진회전 상승감은 다시 만나도 새롭다. 크루징 도중에 풀 스로틀을 하면 시트백이 등을 밀어 붙일 정도로 돌진한다. 6단 상태에서 풀 스로틀을 하면 3단 까지 순간적으로 시프트 다운이 되면서 폭발한다.
여전히 강한 펀치력이 압권이다. 그래서인지 S트로닉이 아쉬워진다. 사람의 욕심은 그래서 끝이 없나보다. 효율성을 부르짖으면서 고성능을 열망하는 본능은 누구나 같은 것 같다. 엑셀러레이터의 응답성은 즉답식 이상이다. 기존 엔진에 비해 수치상의 차이는 10마력 정도이지만 체감상의 가속감은 폭발적이다. 엔진 사운드는 조용한 쪽이다. 배기음 등을 강조하는 타입은 아니라는 점은 이 차에서는 아쉽게 느껴진다.
다시 오른발에 힘을 주면 스피도 미터의 바늘은 제원표상의 최고속도에 달하면서 6단으로 시프트 업이 된다. 그리고 타코미터의 바늘은 4,100rpm정도에서 더 이상 올라가지 않는다. 역시 하체는 오히려 더 안정적인 자세로 된다. 흔히 말하는데로 지금까지의 A4, 아니 아우디류와는 전혀 다르다. 차체가 완전하게 가라앉는 느낌이다. 하체와 엔진의 절묘한 조화다. 그래서 3.2리터 사양이 궁금해진다.
서스펜션은 앞이 더블 위시본의 변형이라고 할 수 있는 5링크, 뒤는 댐퍼와 세팅을 전혀 새롭게 설계한 트레퍼조이달 방식이다. 전자제어식 가변감쇄력 댐퍼를 채용하고 있다. 이는 아우디 드라이브 셀렉트(Audi Drive Select) 기능으로 역량을 발휘한다. 이는 Comfort(컴포트), Auto(자동), Dynamic(다이내믹), Individual(개인맞춤형) 등 4가지 운전 모드를 선택할 수 있다. 엔진, 자동 변속기, 서보트로닉, 댐핑 컨트롤 등의 반응 특성이 각 모드에 맞게 조정돼 안락한 감각에서 다이내믹한 성격까지 여러가지의 주행감각을 제공하는 것이다.
자동 모드에서의 댐핑 스트로크는 짧다. 하지만 노면의 요철은 충실하게 전달한다. 이것은 BMW등 뒷바퀴 굴림방식차와 확연히 다른 느낌이다. 좀 더 자연스럽다고 하는 표현이 옳을 것 같다. 다만 타이어가 A4에 비해 한 단계 큰 것이 장착되어 안정감에서의 차이를 보여준다. 이는 트레드가 더 넓은 차체 비율과 매치에 의해 좀 더 적극적으로 공략할 수 있다.
록 투 록 2.8 회전의 핸들링 특성은 뉴트럴. 스티어링 응답성도 예민하지만 완전한 직선에 가까운 BMW와는 성질이 다르다.
앞뒤 중량 배분의 적정화로 와인딩 로드에서의 추종성이 발군의 실력을 보인다. 노즈가 가볍기 때문에 핸들링 성능에서의 변화는 당연한 것이다. 다만 그렇다고 해도 BMW류의 스파르탄 감각과는 분명한 선을 긋고 있다. 감각적으로는 A5쪽이 상대적으로 소프트하게 다가온다. 그러면서도 그동안의 아우디 비하면 하체가 하드하다는 것을 느낄 수 있다.
그것은 코너링과 헤어핀 탈출시의 거동 안정으로 보답한다. ESP 의 개입 포인트는 빠르고 지속적이다. 전자 제어되는 느낌보다는 메탈릭한 터치다.
아우디는 ‘Everyday Sport’라는 캐치 프레이즈를 내 세우고 있다. 성격은 분명 스파르탄한 주행성을 지향하고 있으면서 실제 운전자에게 다가오는 것은 위화감이 아니다. 자연스럽게 성능을 발휘한다고 하는 아우디의 DNA는 A5에서도 변함이 없다.
그런데 여기에서 고민이 생긴다. A4는 정통 세단이고 A5는 정통 쿠페다. 이런 세밀한 분류가 생활화되어 있는 유럽등의 소비자들이야 별 문제가 없겠지만 한국시장에서는 어느쪽이냐에 대해 망설여질 것 같다. 특히 쇼파 드리븐카가 아닌 오너 드리븐카에 속하는 세그먼트이기에 그런 고민은 깊어질지도 모른다. 필자는 그런 고민을 가진 독자들로부터 질문을 받으면 무엇보다 스타일링을 선택의 기준으로 삼으라고 권한다. 필자와 같은 직업을 가진 사람들은 A5의 손을 들어주는 경우가 압도적으로 많다.
주요제원 아우디 A5 2.0T 콰트로
크기
전장×전폭×전고 : 4,625×1,854×1,372mm
휠 베이스 2,751mm
트레드 앞/뒤 : 1,590/1,577mm
차량 중량 : 1,680kg
트렁크 용량 : 455리터
엔진
형식 : 1,984cc 직렬4기통 DOHC TFSI
보어×스트로크 : 82.5×92.8mm
압축비 9.6 : 1
최고출력 211ps/4,300~6,000rpm,
최대토크 35.7kgm/1,500~4,200rpm
CO2 배출량 : 236g/km
트랜스미션
형식 : 6단 팁트로닉
기어비 : 4.171/2.340/1.521/1.143/0.867/0.691/ 후진 ---
최종감속비 : 3.091
섀시
서스펜션 : 앞/뒤 5링크/트레퍼조이달
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크/디스크
스티어링 : 랙&피니언(파워)
타이어 : 245/40 R18
구동방식 : 콰트로
성능
0-100km/h : 6.9초
최고속도 : 210km/h
최소회전반경 : --m
연비 : 9.9km/ℓ
연료탱크 용량 : 64리터
가솔린 옥탄가 : -----
차량가격
6,250만원(VAT포함)
(작성일자 : 2009년 2월 3일)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
여전히 새로운 장르와 세그먼트의 창출이 계속되고 있다. 이미 갖출 것은 다 갖추고 있을 것이라고 생각한 오랜 역사의 유럽 브랜드들은 지금도 새로운 장르의 모델을 개발하는데 몰두하고 있다. 아우디 A5도 무심결에 넘어갔던 장르인데 정작 등장하고 보니 아우디로서는 새로운 것이다. 매력적인 디자인으로 파죽지세를 거듭하고 있는 아우디 라인업에 퍼스널 쿠페가 없다는 생각을 하지 못했다는 것이다. TT쿠페는 별종으로 치고 하는 말이다.
A5는 아우디의 8세대 A4보다 먼저 데뷔한 모델이지만 국내시장에는 A4가 먼저 상륙했다. 2007년 제네바모터쇼장에서 처음 만났으며 스티어링 휠을 잡아 본 것은 2007년 프랑크푸르트모터쇼 직전 개최된 아우디 테크데이 2007 현장에서였다. 그러나 당시에는 여러 모델 중 하나였기 때문에 본격적인 시승은 불가능했었다.
언제나 그렇듯이 쿠페라고 하는 모델은 그 스타일링으로 시선을 붙잡는다. 그때 참가자들 사이에서 논란이 되었던 것은 BMW와 메르세데스 벤츠 등 뒷바퀴 굴림방식을 기본으로 하는 메이커는 쿠페를 만드는 것이 별 문제가 없지만 앞바퀴 굴림방식 베이스의 아우디가 어떻게 그것을 해결했느냐 하는 것이었다. 엔진 배치방식 때문에 불가능하다는 것이다. 가능은 하겠지만 아우디가 추구하는 주행성을 만족시킬 수 없다는 얘기다. 스타일링상으로 균형이 잡히지 않으면 오히려 더 나쁜 이미지를 만들 수도 있다는 이야기도 나왔었다.
그런데 아우디는 그 문제를 해결해 11년 전 A4 시리즈의 라인업에서 사라졌던 2도어 4인승 쿠페 모델을 개발해 냈다. 방법은 파워트레인의 레이아웃을 변경하는 것이었다. 아우디는 잘 알려져 있다시피 앞바퀴 굴림방식을 기본으로 하면서 엔진을 뒷바퀴 굴림방식과 같은 세로 배치로 해왔다. 앞바퀴 굴림방식의 선구자로서 그들만의 독창성을 살리면서 스포츠 세단으로서의 성격을 표출하기에는 한계가 있는 것을 해소하기 위한 것이다.
더불어 서스펜션의 세팅과 차체 강성, 그리고 콰트로 시스템의 개발 등을 통해 그들만의 주행성을 만들어 왔다. 중량 배분에서 앞쪽이 무거운 특성을 커버하기 위한 연구의 결과다. 이런 대목에서 아우디가 내건 ‘기술을 통한 진보’라는 슬로건을 인정할 수밖에 없다.
하지만 그럼에도 불구하고 본격적으로 주행성을 우선하는 뒷바퀴 굴림방식과는 비교될 수밖에 없었고 그 문제를 해결하기 위해 아우디는 A5와 뉴 A4를 통해 새로운 방식을 고안해 냈다.
이미 8세대 A4의 시승기에서도 설명했기에 이번에는 간단하게 정리하고 넘어간다. 쉽게 설명하면 엔진에 대해 프론트 액슬을 앞쪽으로 154mm 밀어 낸 것이 포인트다. 그로 인해 롱 휠 베이스에 숏 오버행이라고 하는 이상적인 비율을 만들 수 있었다. 이 효과는 앞쪽에 주행성을 위한 중량물의 배치를 줄일 수 있게 했다. 또 배터리를 트렁크에 탑재하는 등에 의해 차체 중량 배분은 앞 56 : 뒤 44로 이상에 가까워졌다.
이런 기술을 바탕으로 A5와 A4가 동시에 개발되었고 D세그먼트에서 A4의 존재감을 더욱 높이게 된 결과를 낳았다.
그것은 수치로 나타났다. 2008년 거의 모든 브랜드들의 판매가 큰 폭으로 하락했지만 아우디는 사상 첫 100만대 판매 돌파와 13년 연속 판매 성장의 대기록을 동시에 달성했다. 아우디는 2008년 한해 동안 전 세계적으로 약 1,00만 3,400대를 판매하며 전년 동기(964,151대) 대비 4.1%의 판매 증가를 기록했다.
그것은 물론 언제나 그렇듯이 이런 상승세는 매력적인 뉴 모델을 지속적으로 내놓은 결과다. 아우디는 2008년에 총 12 종의 새로운 모델 및 업그레이드 모델을 선보였다. 뉴 A4, 뉴 A4 아반트, 뉴 A3를 비롯해 새롭게 추가된 중형 SUV Q5 등이 아우디의 사상 첫 100만대 판매 돌파와 13년 연속 성장의 주역이었다. 올 해에도 그런 흐름에는 변함이 없다.
Exterior
쿠페라고 하는 장르는 스타일링 우선의 차다. 기능미보다는 예술적인 면을 더 중시하는 차 만들기를 한다는 것이다. 가족 네 명이 모두 좋아하는 차가 아니라 운전자의 취향을 적극 반영하는 모델이다. 그래서 퍼스널 쿠페라고도 한다. 그런만큼 성능에서도 정통 스포츠카에 가까워야 했다.
아우디 라인업에는 그런 조건을 모두 충족시키는 쿠페는 없었다. 그래서 과거 A4 쿠페라는 차명 대신 아예 A5라고 명명해 성격을 표현하고자 한 것이다. A5는 2도어 4인승으로 전통적인 개념의 쿠페 모델이다. 최근 4도어 쿠페라는 장르가 각광을 받고 있지만 정통 쿠페라고 하면 2도어다.
더불어 같은 쿠페라하더라도 그 탄생지에 따라, 그리고 디자이너에 따라 다른 색깔을 만들 수 있다는 점도 장점이다. A5에 대해 디자이너인 발터 드 실바(Walter de’ Silva)는 “지금까지 내가 디자인한 차 중 가장 아름다운 차”라고 했다고 한다. 자부심의 표현이라고 할 수 있다. 하지만 사실은 이 시대의 유저들에게 어필할 수 있는 미적 감각을 극단적으로 표현하고 있다는 얘기이다.
다른 말로 하면 같은 독일차라도 BMW나 메르세데스, 그리고 폭스바겐과도 구분되는 터치를 만들고 있다는 것이다. 사이드뷰에서는 아메리칸 퍼스널 쿠페의 맛을 느끼게도 한다. 더불어 이 장르에서는 가장 아름답다고 평가되고 있는 아스톤 마틴류의 쿠페와도 선을 달리한다. 재규어 XF가 그 좋은 예다.
A4와 플랫폼을 공유하고 있지만 프로포션은 넓은 차 폭과 낮은 지상고, 그리고 스포츠카의 전형인 짧은 오버행과 긴 휠 베이스의 이론에 충실하고 있다는 점에서는 다른 모델들과 다르지 않다.
프론트에서는 예의 싱글 프레임이 분위기를 주도하고 있다. 하지만 아래쪽의 립 스포일러와 헤드램프 디자인이 아우디의 수퍼카 R8을 연상케 한다. 와이드한 감각이 살아난다. 제논 플러스 헤드램프에는 각 9개의 LED등이 배열되어 있는데 S라인이 아니라 L자형으로 하고 있는 점이 다르다.
분위기를 압도하는 것은 당연히 사이드 실루엣이다. 이론적인 비율은 고수하고 있으나 선의 사용에 있어 아우디만의 독창성을 살리고자 한 흔적이 역력하다. 특히 위쪽으로 흐르는 캐릭터 라인은 흔히 말하는 코카콜라 라인은 아니지만 곡선으로 처리하고 있다. 이 선이 중심이 되어 루프 라인과의 조화로 역동성을 살려준다. 우아한 다이나믹을 위한 설정이다.
필러레스 도어이기 때문에 다른 점이 있다. 도어를 열기 위해 핸들을 잡으면 윈도우가 약간 내려온다. 이는 차 안에서 시동을 끄고 내려오고자 할 때도 같다. 웨더 스트립과의 매치로 기밀성을 확보하기 위한 것이다. 이런 장르의 모델들으 대부분 채용하고 있다.
리어에서는 높게 설정된 트렁크 리드와 일체식으로 설계된 스포일러가 날카로운 이미지를 만들고 있다. 세단형과는 달라 보이게 하는 가장 큰 요소는 사이드의 캐릭터 라인이다. 뒤쪽에서 보면 훨씬 두드러져 보인다. 참고로 해치게이트가 실내와 통하면 해치백이라고 하고 그렇지 않을 경우만 쿠페라고 한다.
Interior
인테리어는 A4를 베이스로 하고 있다. 아니 A5가 먼저 데뷔했으니 거꾸로 말해야 하나? 시트 외에는 쿠페만의 독창성은 많지 않다.
앞좌석 우선의 차라는 점도 있겠지만 역시 폭이 넓다는 것을 실감한다. 그로 인해 스포티한 감보다는 럭셔리 세단이라는 느낌이 더 강하다. 대시보드와 도어 트림, 시트 등의 질감으로 인한 것도 클 것이다.
인스트루먼트 패널과 MMI용 7인치 디스플레이를 하나의 틀로 감싸고 있는 것도 A4와 같다. L자형이 강조된 것과 동시에 센터페시아가 운전석쪽으로 더 기울었다는 느낌이 든다. 좌우 대칭형으로 가던 유행이 다시 바뀌었다. 운전자 중심으로 간다는 것이다.
센터 페시아의 패널과 버튼의 기본은 A4와 같지만 크롬 도금과 티탄 트림 처리 등 엑센트에서 약간씩 차이가 난다. 각종 버튼류의 디자인과 패널의 질감이 높다는 것은 변함이 없다.
틸팅과 텔레스코픽 기능의 4스포크 스티어링 휠과 스포크 부분 버튼 주변을 크롬 도금으로 감싸고 있는 것도 A4와 같은 것을 사용하고 있다. 계기판도 같다.
실렉터 레버 주변 역시 A4에서도 느꼈지만 복잡하다. 이 대목에 대해서는 이미 여러 평론가들이 거론한 것이다. BMW의 신형 iDrive도 그랬고 뉴 A4부터 표준장비로 된 MMI 역시 모두 15개의 버튼을 나열하고 있다. 단순화를 주장했던 처음의 시도와는 달리 이제는 별도의 아이콘으로 호화장비임을 강조하는 쪽으로 자세를 바꾸고 있다. 차이는 어느쪽이 더 직관적이고 다루기 쉬운가 하는 것이다. 하지만 이 역시 경우에 따라서는 브랜드력에 묻혀버린다는 점도 부인할 수 없다.
A4와 다른 점은 시동 버튼이 있다는 점이다. 슬롯에 키를 꽂은 상태에서는 키를 눌러야 하지만 그냥 몸에 소지할 때는 이 버튼만으로 시동이 가능하다.
수동변속기로서의 감각을 살리고 있는 실렉터 레버와 그 왼쪽에 전자식 주차 브레이크와 오토 파킹 기능의 홀드 어시스트(Audi Hold Assist)가 보인다. 오른쪽의 오디오 볼륨 조절 다이얼도 특이한 부분이다. 그 뒤쪽의 커다란 컵 홀더 두 개는 미국시장을 의식한 설정.
시트는 4인승. 앞 좌석 거주성은 A4와 마찬가지로 동급 모델 중 가장 좋다. 체격에 따라 시트 조절도 다양하게 할 수 있다. 무엇보다 착좌감이 좋다. 착 달라 붙는 느낌이라고 해도 좋다. 다만 A4는 전고가 1,427mm인데 A5는 1,372mm로 그만큼 타고 내릴 때 머리 부분이 걸리는 것은 어쩔 수 없다.
리어 시트는 2인승 설정인데 장시간 탑승하기에는 아무래도 무리가 있을 것이다. 이런 장르의 차들이 그렇듯이 머리 공간의 여유가 없고 그린 하우스가 적어 답답함을 느낄 수 있기 때문이다. 그래도 A4에서는 선 루프밖에 없지만 A5는 그 두 배 이상의 면적을 가진 글래스 루프가 있어 개방감은 크다. 앞뒤 슬라이딩은 되지 않지만 플립 형태로 통풍은 가능하다.
트렁크는 455리터로 차의 형상을 고려하면 의외로 넓다. 좌우 벽면 처리를 직선으로 처리한 것도 그렇지만 무엇보다 길이가 길다.
Powertrain & Impression
A5의 라인업은 A5와 S5에 각각 쿠페와 카브리올레가 있다. 탑재되는 엔진은 2.0 TFSI, 3.2FSI 가솔린과 2.0, 2.7, 3.0 TDI등이 있다. 2.0TFSI에는 여기에도 180ps와 211ps 사양이 있다. 그 중 국내에 상륙한 것은 A4에 탑재된 것과 같은 1,984cc 직렬 4기통 DOHC 직분 인터쿨러 터보차저에 가변 밸브 타이밍과 가변 밸브 리프트 기구를 채용하고 있다. 최고출력 211ps/4,300~6,000rpm, 최대토크 35.7kgm/1,500~4,200rpm을 발휘한다. 보어×스트로크가 82.5×92.8mm로 롱 스트로크 타입. 엔진 블록은 얼마 전 시승한 A3의 것과 같지만 압축비를 기존 10.5 : 1에서 9.6 :1로 하는 등 소프트웨어의 변화에 의해 성능과 효율성을 높인 것이 특징이다. 이 엔진은 최근 Wards에 의해 세계의 10대 엔진에 뽑힐 정도로 입증된 성능을 자랑한다.
A4에서도 그랬지만 우선 높은 토크 수치가 눈길을 끈다. 폭스바겐 골프 스포트 2.0TDI에 탑재된 디젤엔진과 똑 같다. 같은 배기량의 가솔린으로 디젤과 같은 토크를 추출하고 있는 것이다. 이미 여러 번 설명했지만 아우디가 처음 채용한 직접분사방식의 채용에 의해 터보차저의 발전이 가능했고 그로 인해 오늘날 많은 메이커들이 앞 다투어 가솔린에 터보차저 시스템을 채용하고 있다.
아우디 FSI 엔진은 연료를 연소실로 직접 분사하기 때문에 토크와 출력은 높이고 연료소비는 최대 15%까지 줄여준다. 재래식 스파크 점화 엔진의 흡기 매니폴드 분사방식과 달리 FSI 엔진은 연료를 연소실로 직접 분사하는 형태로, 조절판(throttle plate)이 필요 없어져 이 결과 엔진에서 `조절판`이 사라지고 열 손실이 줄어들기 때문에 출력이 높아짐과 동시에 연료소비량이 줄어들게 되는 것이다.
트랜스미션은 6단 MT 와 멀티트로닉(CVT), 6단 팁트로닉, S-트로닉(DCT)등이 있으나 시승차는 6단 팁트로닉 사양이 조합되어 있다. 독일 사양에는 2.0TFSI와 S트로닉이 조합된 것도 있다.
구동방식은 당연히 토센식 풀 타임 4WD인 콰트로. 신세대 콰트로는 셀프 록킹 기구를 가진 센터 디퍼렌셜을 채용한 부분은 구형과 비슷하다. 다만 기존의 경우는 앞뒤 토크 배분이 50 : 50 이었으나 40 : 60으로 바뀌었다. 이는 앞서 언급한 차체의 중량 배분과 관계되는 것으로 코너링에서의 주파성을 위한 것이다. 그래서 뒷바퀴 굴림방식의 맛을 느낄 수 있다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 2,000rpm에 약간 못 미친다. 레드존은 6,000rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 45km/h에서 2단, 90km/h 에서 3단, 142km/h에서 4단, 192km/h 에서 5단으로 그냥 간다. 여전히 매끄럽게 끌어 올린다. 특이한 것은 A4에서도 그랬지만 배기량이 2.0리터인데도 불구하고 호쾌한 가속을 한다. 과거에는 대 배기량 엔진에서만 느낄 수 있었던 것이다.
더불어 저회전에서부터 고회전까지 별 스트레스 없이 가속이 된다. 디젤차의 발전도 높이 평가할만하지만 그렇다고 가솔린 엔진의 기술 개발에 게을리 하지 않고 있다는 것을 잘 보여 주고 있다. 매끄러운 엔진회전 상승감은 다시 만나도 새롭다. 크루징 도중에 풀 스로틀을 하면 시트백이 등을 밀어 붙일 정도로 돌진한다. 6단 상태에서 풀 스로틀을 하면 3단 까지 순간적으로 시프트 다운이 되면서 폭발한다.
여전히 강한 펀치력이 압권이다. 그래서인지 S트로닉이 아쉬워진다. 사람의 욕심은 그래서 끝이 없나보다. 효율성을 부르짖으면서 고성능을 열망하는 본능은 누구나 같은 것 같다. 엑셀러레이터의 응답성은 즉답식 이상이다. 기존 엔진에 비해 수치상의 차이는 10마력 정도이지만 체감상의 가속감은 폭발적이다. 엔진 사운드는 조용한 쪽이다. 배기음 등을 강조하는 타입은 아니라는 점은 이 차에서는 아쉽게 느껴진다.
다시 오른발에 힘을 주면 스피도 미터의 바늘은 제원표상의 최고속도에 달하면서 6단으로 시프트 업이 된다. 그리고 타코미터의 바늘은 4,100rpm정도에서 더 이상 올라가지 않는다. 역시 하체는 오히려 더 안정적인 자세로 된다. 흔히 말하는데로 지금까지의 A4, 아니 아우디류와는 전혀 다르다. 차체가 완전하게 가라앉는 느낌이다. 하체와 엔진의 절묘한 조화다. 그래서 3.2리터 사양이 궁금해진다.
서스펜션은 앞이 더블 위시본의 변형이라고 할 수 있는 5링크, 뒤는 댐퍼와 세팅을 전혀 새롭게 설계한 트레퍼조이달 방식이다. 전자제어식 가변감쇄력 댐퍼를 채용하고 있다. 이는 아우디 드라이브 셀렉트(Audi Drive Select) 기능으로 역량을 발휘한다. 이는 Comfort(컴포트), Auto(자동), Dynamic(다이내믹), Individual(개인맞춤형) 등 4가지 운전 모드를 선택할 수 있다. 엔진, 자동 변속기, 서보트로닉, 댐핑 컨트롤 등의 반응 특성이 각 모드에 맞게 조정돼 안락한 감각에서 다이내믹한 성격까지 여러가지의 주행감각을 제공하는 것이다.
자동 모드에서의 댐핑 스트로크는 짧다. 하지만 노면의 요철은 충실하게 전달한다. 이것은 BMW등 뒷바퀴 굴림방식차와 확연히 다른 느낌이다. 좀 더 자연스럽다고 하는 표현이 옳을 것 같다. 다만 타이어가 A4에 비해 한 단계 큰 것이 장착되어 안정감에서의 차이를 보여준다. 이는 트레드가 더 넓은 차체 비율과 매치에 의해 좀 더 적극적으로 공략할 수 있다.
록 투 록 2.8 회전의 핸들링 특성은 뉴트럴. 스티어링 응답성도 예민하지만 완전한 직선에 가까운 BMW와는 성질이 다르다.
앞뒤 중량 배분의 적정화로 와인딩 로드에서의 추종성이 발군의 실력을 보인다. 노즈가 가볍기 때문에 핸들링 성능에서의 변화는 당연한 것이다. 다만 그렇다고 해도 BMW류의 스파르탄 감각과는 분명한 선을 긋고 있다. 감각적으로는 A5쪽이 상대적으로 소프트하게 다가온다. 그러면서도 그동안의 아우디 비하면 하체가 하드하다는 것을 느낄 수 있다.
그것은 코너링과 헤어핀 탈출시의 거동 안정으로 보답한다. ESP 의 개입 포인트는 빠르고 지속적이다. 전자 제어되는 느낌보다는 메탈릭한 터치다.
아우디는 ‘Everyday Sport’라는 캐치 프레이즈를 내 세우고 있다. 성격은 분명 스파르탄한 주행성을 지향하고 있으면서 실제 운전자에게 다가오는 것은 위화감이 아니다. 자연스럽게 성능을 발휘한다고 하는 아우디의 DNA는 A5에서도 변함이 없다.
그런데 여기에서 고민이 생긴다. A4는 정통 세단이고 A5는 정통 쿠페다. 이런 세밀한 분류가 생활화되어 있는 유럽등의 소비자들이야 별 문제가 없겠지만 한국시장에서는 어느쪽이냐에 대해 망설여질 것 같다. 특히 쇼파 드리븐카가 아닌 오너 드리븐카에 속하는 세그먼트이기에 그런 고민은 깊어질지도 모른다. 필자는 그런 고민을 가진 독자들로부터 질문을 받으면 무엇보다 스타일링을 선택의 기준으로 삼으라고 권한다. 필자와 같은 직업을 가진 사람들은 A5의 손을 들어주는 경우가 압도적으로 많다.
주요제원 아우디 A5 2.0T 콰트로
크기
전장×전폭×전고 : 4,625×1,854×1,372mm
휠 베이스 2,751mm
트레드 앞/뒤 : 1,590/1,577mm
차량 중량 : 1,680kg
트렁크 용량 : 455리터
엔진
형식 : 1,984cc 직렬4기통 DOHC TFSI
보어×스트로크 : 82.5×92.8mm
압축비 9.6 : 1
최고출력 211ps/4,300~6,000rpm,
최대토크 35.7kgm/1,500~4,200rpm
CO2 배출량 : 236g/km
트랜스미션
형식 : 6단 팁트로닉
기어비 : 4.171/2.340/1.521/1.143/0.867/0.691/ 후진 ---
최종감속비 : 3.091
섀시
서스펜션 : 앞/뒤 5링크/트레퍼조이달
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크/디스크
스티어링 : 랙&피니언(파워)
타이어 : 245/40 R18
구동방식 : 콰트로
성능
0-100km/h : 6.9초
최고속도 : 210km/h
최소회전반경 : --m
연비 : 9.9km/ℓ
연료탱크 용량 : 64리터
가솔린 옥탄가 : -----
차량가격
6,250만원(VAT포함)
(작성일자 : 2009년 2월 3일)
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