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채영석 | 현대 i30CW 1.6 VVT시승기 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2009-02-09 19:56:56

본문

현대자동차가 크로스오버를 표방하고 선 보인 i30CW를 시승했다. 기존의 세단이나 해치백, 왜건과는 차별화되는 신 개념 CUV라고 주장하고 있다. 그 말은 곧 승용세단과 RV, 왜건의 장점을 혼합한 복합 컨셉의 차라는 얘기이다. 유럽 메이커들과 같은 세그먼트와 장르 세분화를 하고 있다는 것을 보여주는 내용이다. 실용성과 합리성을 포인트로 하고 있는 i30CW 1.6 VVT의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

i30CW는 한국시장 분류기준으로 준중형급에 해당하는 아반떼의 해치백 버전 i30의 파생 모델이다. 말이 좀 복잡하다. 과거식으로 하면 그냥 세단형 아반떼의 해치백 버전이 i30이고 왜건형 버전이 i30CW라고 할 수 있다. 같은 플랫폼을 사용하면서 차명을 달리해 장르의 개척과 세그먼트의 세분화를 시도하고자 하는 의도다.

굳이 이론적으로 정의하자면 i30CW는 i30를 베이스로 한 크로스왜건(Cross Wagon)으로 유럽 분류 기준 C 세그먼트에 해당하는 모델이다. 기아자동차의 씨드(C’eed)와도 형제차이므로 기아 브랜드에서의 변화와도 비교가 가능할 것이다.

여러 차례 언급했지만 프리미엄 브랜드들과 달리 양산 브랜드들은 세그먼트와 장르의 확대가 간단한 문제는 아니다. 소품종 다량생산을 바탕으로 하는 규모의 경제를 충족시키기 않으면 수익성 확보에 어려움이 많아 시도하기가 쉽지 않다. 때문에 공들여 개발해 시장에 내놓은 모델이 실패할 경우 회사 전체의 경영문제로까지 비화될 가능성을 각오하지 않으면 안된다는 것은 너무나 잘 알려진 사실이다.

그런데 현대 i30시리즈는 유럽의 대표적인 브랜드들이 하고 있는 세그먼트 세분화를 시도하고 있다. 폭스바겐을 대표하는 C세그먼트 해치백 모델 골프는 전 세계 자동차회사들의 벤치마킹의 모범이다. 그 골프를 베이스로 한 세단형 모델이 파사트이고 CUV로 발전한 것이 티구안이다. 물론 골프 바리안트(Variant)라고 명명한 왜건형도 있다. 통상적으로 독일 프리미엄 브랜들이 펼치는 전략과 순서는 다르지만 같은 맥락임을 알 수 있다.

프랑스의 PSA푸조시트로엥 그룹 내 푸조의 경우 206으로 진화하면서 206CC라는 새로운 장르를 개척해 공전의 히트를 기록하며 브랜드의 재생을 이끈 예도 있다. 양산 브랜드들도 하기에 따라서는 얼마든지 다양한 전략을 구사할 수 있다는 가능성을 보여주고 있다.

이런 세그먼트와 장르의 세분화는 물론 자동차 선진국 소비자들의 개성 추구 경향을 반영한 것이다. 다른 말로 설명하자면 다품종 소량생산 시대에의 대응을 위한 전략이라는 얘기이다. 물론 개발도상국 시장에서는 여전히 소품종 다량생산의 이론이 적용되고 있기도 하다. 푸조는 현대 i30CW와 가장 비슷한 컨셉의 308SW를 라인업시키고 있다. 이 장르에서의 노하우가 축적되어 있는 경쟁력을 갖춘 모델이다. 선대 모델인 307SW는 2001년 데뷔 이래 6년간 90만대가 판매될 정도로 높은 인기를 구가하는 세그먼트에 속한다.

현대 i30CW는 다른 한편으로 분석하자면 왜건형이 성공하지 못한 한국 시장에 새로운 형태로의 접근이라고 할 수 있다. 물론 그럼에도 GM 대우는 라세티 왜건이라는 네이밍을 사용하고 있다. 우리나라와는 달리 일본이나 유럽에서는 실용성으로 인해 왜건형 모델이 높은 인기를 구가하고 있다. 스웨덴에서는 주말 별장 생활을 염두에 둔 고소득층의 모델로 여겨지고 있다. 특히 유럽시장의 경우는 SUV의 점유율이 8%까지 육박했으나 최근 다시 6%대로 하락하는 특성을 보여 주고 있다.

대신 왜건형, 혹은 모노볼륨으로 분류되는 소위 말하는 신 세대 크로스오버들의 인기는 높다. 푸조 308SW와 마찬가지로 현대 i30CW는 장르상 스테이션 왜건, 혹은 RV, 미니밴 어느쪽으로 분류해도 크게 이론이 없을 것 같은 독특한 성격의 모델이라는 점도 그대로다. 다만 유럽시장을 중심으로 수요가 많은 장르라는 점은 다른 차원에서 짚고 넘어갈 필요가 있는 대목이다. 현대 i30CW는 그런 유럽시장 공략을 염두에 두고 개발한 모델이다.

참고로 i30 출시 이후 내수시장 판매상황을 보면 출시 첫 해인 2007년에는 월 평균 2,000대 전후였던 것이 2008년 6월에는 3,504대까지 상승했다. 하지만 월 이후에는 경기 침체 여파로 10월에는 2,562대로 하락했고 12월에는 1,210대까지 곤두박질쳤다. 다만 11월 i30CW가 출시되면서 253대(11월), 582대(12월), 508(09년 1월)씩 판매되며 CW가 35% 가량의 점유율을 보이고 있다. 이것이 왜건형으로 나왔을 때도 같은 비율이 나왔을지를 생각하면 장르의 세분화가 얼마나 중요한지를 확인할 수 있다.

Exterior

해치백 i30는 존재감이 강한 모델이다. 독창성이 있다는 얘기이다. 그래서 그 파생 모델인i30CW는 언뜻 멀리서 보면 구별이 쉽지 않다. 수치상으로 확인해야 한다.

차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,475×1,775×1,565mm, 휠 베이스2,700mm다. i30가 4,245×1,775×1,480mm. 휠 베이스는 2,650mm이므로 전장이 230mm, 전고가 85mm, 휠 베이스가 50mm 확대된 것이다. 물론 그 확대된만큼은 모두 실내 공간에 배려하고 있다.

수치상으로 보아 알 수 있듯이 SUV는 부담스럽고 i30보다 ‘조금만’ 더 큰 차가 있었으면 좋겠다고 생각하는 유저를 위한 차다. 물론 그것은 뒷좌석과 화물공간의 유효성을 이야기하는 것이다. 그런 컨셉만으로 본다면 전통적인 왜건형과 같다.

스타일링 디자인은 여전히 메르세데스 벤츠와 BMW류를 닮아 있는 터치를 느낄 수 있다. 앞쪽의 보닛부터 도어, 뒤쪽 쿼터 글래스 등의 터치가 A클래스와 아주 비슷하다는 것은 차체가 약간 커졌는데도 그대로다.

프론트 엔드는 보닛 상의 캐릭터 라인과 범퍼 아래 에어 인테이크로 이어져 만들어지는 V자형 선 등 해치백 모델 그대로다.

i30의 사이드 실루엣은 휠 베이스와 전장이 확대된만큼 크지는 않지만 이미지에서 변화가 느껴진다. 풀 웨지 형상을 만드는 웨이스트 라인은 숄더를 이루고 있으며 도어 아래쪽 싼타페에서 처음 사용했던 오목한 면을 사용한 것도 그대로다. 다만 뒷 부분의 확대로 인해 D필러 부분과 그 앞쪽의 리어 쿼터 글래스의 윈도우 그래픽이 달라져 있다. 사실은 이 대목은 i30에 관심 없는 사람이라면 눈치채지 못할 수 있는 부분일 수도 있다. 리어 컴비네이션 램프를 위아래로 길게 처리해 사이드에서 엑센트로 작용하고 있는 점은 같은데 역시 그래픽에서 미세한 차이가 있다.

리어에서 컴비네이션 램프의 역할은 여전히 강하게 다가온다. 볼보 C30도 길게 설정하고 있지만 다른 터치로 느껴진다. 다만 i30와 달리 별도의 리어 가니시를 설계해 차별화를 꾀하고 있다. 리어 뷰는 비슷한 컨셉인 푸조 308SW와 뚜렷한 차이를 보인다. 308SW가 전위적인 라인이라고 한다면 i30CW의 리어는 안정적인 느낌을 지향하고 있다. 비슷해 보이지만 각기 다른 디자인을 통해 자사 브랜드의 아이덴티티를 살리고자 하는 노력이 경주되고 있는 것이다. 좋게 표현하면 안정적이지만 한편으로는 아이덴티티를 만들지는 못하고 있다.

Interior

인테리어는 해치백인 i30를 기본으로 하고 있다. 대시보드를 중심으로 한 인터페이스는 같다. 블랙과 베이지 컬러 내장 두 가지를 바탕으로 가죽시트와 직물 시트를 선택할 수 있다.

i30에서도 말했듯이 베라크루즈의 터치를 상당 부분 유용하고 있다. 특히 디지털 세대들의 감각을 반영한 버튼류의 디자인은 여전히 눈길을 끈다. 물론 기본적으로 부품 공유를 할 수밖에 없다는 점에서 한계가 있기는 하지만 그래도 현대기아 그룹 내에서 만들어지는 모델들은 적어도 인테리어에서 똑 같은 디자인을 그대로 적용하는 경우는 많지 않다.

윈드 실드 하단과 중간 부분, 그리고 계기판과 센터 페시아 등 세 개로 구분해 일체감에서는 약간 떨어지지만 대시보드의 전체적인 질감은 좋다.
그러나 이 장르의 차는 그보다는 인테리어에서의 아이디어가 얼마나 기발하느냐가 포인트다. 왜건 만들기에 강점을 갖고 있는 볼보라든가 푸조 308SW등 앞선 면모를 보여주고 있다. 정통 오프로더인 랜드로버의 세밀함도 평가를 받고 있다.

그정도까지는 아니더라도 새로이 시장이 참여하는 i30CW의 입장에서는 적어도 뒤떨어지지는 않아야 된다.

우선은 시트의 구성. 5인승이라는 점은 해치백 모델 그대로인데 리어 시트의 조작 방법이 다르다. i30는 시트 쿠션을 세우고 시트백을 폴딩하는 방식이었는데 CW는 시트 쿠션만 60 : 40으로 폴딩이 되는 구조다. 그럼에도 트렁크 공간과의 높이는 크게 다르지 않다. 뒷좌석 공간은 푸조 308SW에 비해 레그룸이 약 90mm 크다. 그러면서 히프 포인트는 약간 낮게 설정되어 있다.

차이는 화물을 탑재할 수 있는 공간이다. 해치백 버전은 시트를 세웠을 때 화물공간이 340리터인데 CW는 415리터다. 시트 폴딩 상태에서는 해치백이 1,250리터, CW는 1,395리터다. GM대우의 라세티는 평상시에는 400리터, 시트를 접었을 경우 1,400리터다. 외형상 차이에 비해 화물공간은 크게 차이가 나지 않는다는 것을 알 수 있다.

그 화물공간에는 상하를 구분할 수 있는 간이 선반(러기지 스크린)과 승객석과의 분리를 위한 네트가 있다. 안전장비인 셈이다. 화물공간 내에서 물건을 고정할 수 있도록 네 모서리에 고리를 설계한 것도 눈길을 끈다. 플로어 아래에는 자잘한 물건을 수납할 수 있는 공간이 마련되어 있다. 아이디어라는 측면에서는 멀티라는 표현에 비해 특별히 새로운 것은 없다. 예를 들어 푸조의 파노라마 글래스 루프 같은 장비를 말한다. 하지만 적어도 내용상으로는 유럽 C세그먼트 시장에서 경쟁할 수 있는 조건은 갖추고 있다.

Powertrain & Impression

i30에 탑재되는 엔진은 기존 현대자동차 라인업에 사용되어 온 감마 1.6리터 VVT와 2.0리터 VVT 가솔린 두 가지와 1.6리터 VGT 디젤 등 세 가지. 가2.0리터 가솔린 엔진은 해외 시장을 위한 설정으로 보인다.

이중 오늘 시승하는 차에는 1,591cc 직렬 4기통 DOHC 로 최고출력 124ps/6,200rpm, 최대토크 15.9kgm/4,200rpm를 발휘한다. 작년 시승했던 i30의 최고출력 121ps/6,200rpm, 최대토크 15.6kgm/4,200rpm보다 미세하지만 변화가 보인다. 이미 아반떼 HD를 통해 익숙해진 이 엔진의 특징은 알루미늄 실린더 블럭을 채용했다는 점과 타이밍 벨트를 체인방식으로 하고 있다는 점이다.

물론 ECU(Engine Controle Unit(와 TCU(Transmission Controle Unit)을 통합 제어하는 16비트 32MHz 통합형 PCU를 적용해 바디 전장시스템을 통합 제어할 수 있는 CAN통신을 가능하도록 한 것도 중요한 내용이다. 다양한 데이터의 입출력을 효율적으로 처리할 수 있도록 해 주는 시스템이다.

트랜스미션은 i30와 같은 구성이다. 5단 MT를 기본으로 4단 AT가 옵션이다. 국내 시장에는 AT가 기본이고 MT가 선택 사양이 되어 버린지 오래다. 이 4단 AT는 풀 라인압 가변 제어기구가 채용되어 있다. 이는 엔진 부하에 연동해 변속기구 작동에 필요한 압력공급을 가변식으로 제어해 차량 운전 조건에 맞는 최적의 라인압을 형성하는 기구를 말한다. 연료 펌프의 구동손실을 줄여 전달 효율 및 연비를 향상시키는 것으로 아반떼 HD와 같은 것이다.

이 등급의 차로서는 보기 어려운 스마트키를 채용한 것도 여전히 세일즈 포인트다. 물론 그레이드에 따라 차이는 있다.

우선은 기어비 점검 순서.
100km/h에서의 엔진 회전은 2,800rpm으로 아반떼의 2,500rpm보다 약간 높다. 레드존은 6,500rpm부터.

정지상태에서 풀 가속을 하면 52km/h에서 2단, 100km/h에서 3단으로 시프트 업이 진행된다. 세단형보다 시프트 포인트가 약간씩 빠른 해치백 버전과 다르지 않다. 초기 발진시의 응답성은 차체가 커졌음에도 불구하고 크게 다르게 느껴지지는 않는다. 차체가 커졌음에도 중량변화가 크지 않은 것도 작용한 것 같다. 풀 스로틀에서의 감각이지만 고회전역에서는 약간의 마찰저항이 느껴지는 것도 그대로다.

그러나 통상적인 감각으로 오른발을 느긋이 밟고 여유있게 전진할 때는 폭발적이지는 않지만 스트레스도 없다. 이 등급의 엔진으로서는 크게 부족함이 없다. 가속성능을 중시한 스포티한 반응보다는 통상적인 영역에서 활발하게 움직이면 되는 성격의 차이기 때문이다.

다시 오른발에 힘을 주고 인내심을 갖고 기다리면148km/h에서 4단으로 변속이 된다. 그리고 4,500rpm에서 160km/h까지는 가속이 된다. 출고해서 바로 도로로 나선 차이기 때문에 아직은 더 이상은 무리다. 그래도 기어비의 차이 때문인지 아반떼에서보다 오히려 속도계의 바늘을 밀어 올리지 못하는 점은 여전히 아쉽다. 아반떼HD는 4,500rpm에서 175km/h까지는 가속이 됐었다.

섀시의 구성도 세단형인 아반떼HD, 해치백인 i30와 같다. 서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크 타입. 리어 서스펜션이 쇽 업소버의 댐퍼와 코일 스프링이 분리식으로 되어 있는 것도 그대로다. 쇽 업소버는 ZF Sachs 사의 가스식. 서스펜션 쇽업소버 하우징을 축소하고 어퍼암의 마운트 위치를 크로스멤버로 옮겨 진동전달 경로를 분산하고 있다. 이는 노면 소음과 승차감 향상에 기여하고 있다.

댐핑 스트로크는 이제는 유럽 취향이 느껴지는 수준의 짧은 설정이다. 이 대목은 해치백에서도 그랬지만 가장 긍정적으로 받아 들여지는 부분이다. 우선은 운전자의 자세가 달라진다. 시트의 착좌감도 상대적으로 하드한 편이다. 이는 우선 부드러운 승차감에 비해 운전자에게 피로감을 덜 준다. 나아가 달리는 즐거움을 추구할 수 있다. 차체가 해치백에 비해 길어졌기는 하지만 민첩성을 살리며 달려 나가는 맛은 분명 다르다.

급발진시 스쿼트 현상이 억제되어 있는 등 더 이상 말랑말랑한 물침대라는 말은 듣지 않아도 된다는 평가를 할 수 있을 것 같다. VDC의 개입 포인트는 늦은 편이다. 일정한 코너를 주파할 때는 앞바퀴 굴림방식답게 다루기 쉬운 쪽으로 다가오지만 헤어핀을 공략할 때는 차체가 약간 밀리는 느낌이다. Input 대비 Output이 늦다.

이런 부분에 대한 자신감 때문인지 2리터 가솔린 버전을 추가하고 있다. 해치백의 경우 이미 유럽시장에서는 가솔린 엔진 1.4리터, 1.6리터, 2.0리터, 디젤 엔진 1.6리터, 2.0리터를 판매하고 있다.

핸들링 특성은 해치백은 미세한 언더 스티어로 느꼈었는데 i30CW는 미세하지만 오버 기미가 느껴진다. 필자가 잘못 느꼈을 수도 있겠지만 몇 번의 시도에서 같은 반응이었다. 록 투 록 2.7회전의 스티어링 휠의 응답성은 서스펜션과는 달리 아직은 유럽차 수준이라고는 할 수 없다. 제동성능에서도 큰 불만은 없다.

안전장비로는 전 모델 프론트 듀얼 에어백을 기본으로 측면, 사이드 커튼 타입 등 6개의 에어백을 비롯해 VDC(차체 자세제어장치)를 채용하고 있으며 EBD ABS 등을 만재하고 있다.

i30CW는 상품력에서는 분명 유럽의 쟁쟁한 경쟁 모델들에 비해 뒤질 것이 없는 구성을 하고 있는 최근 현대자동차의 흐름을 그대로 보여주고 있다. 더불어 실용성과 합리성을 중시하는 유럽의 소비자들을 대상으로 하는 구체적인 라인업 전략의 실행이라는 측면에서도 평가할만하다. 이는 그동안의 이미지인 ‘가격 대비 가치’에 더해 이제는 본격적으로 글로벌 플레이어로서의 행보를 시작했다고도 할 수 있다.

세상이 워낙에 ‘불확실성의 시대’로 빠져 들어 있기 때문에 딱히 어떤 예측이나 분석을 할 수 없는 현실에 처해 있지만 최근의 현대차의 글로벌 시장에서의 데이터를 보면 본격적인 글로벌 플레이어로서의 포지셔닝이 불가능해 보이지만은 않는다. 판매대수를 올리기 위해 밀어내기식 정책이 동반되지 않았다는 전제하에서다.

필자는 현대기아차가 시장을 꿰뚫어 보는 능력의 부족으로 인해 초기에는 토요타를 능가하는 실적을 올리다가도 시간이 지나면 무너지는 경우를 자주 보여 주고 있다고 지적한 적이 있다. 상품력에 비해 마케팅 능력이 부족하다는 말도 했다. 그것은 곧 생산과 판매 공히 기본에 충실해야 한다는 말도 된다. 어려운 상황일수록 본질을 제대로 이해하고 정공법으로 공략하는 것이 중요하다는 것이다.

주요제원 i30CW

크기
전장×전폭×전고 전고 : 4,475×1,775×1,565mm
휠 베이스 : 2,700mm.
트레드 앞/뒤 : 1,525/1,525(타이어에 따라 1,535/1,550/1545)mm
최저지상고 : 150mm
차량중량 : 1,290kg(1,270kg: MT)
트렁크 용량 : 415리터

엔진
1,591cc 직렬 4기통 DOHC VVT
최고출력 124ps/6,200rpm,
최대토크 15.9kgm/4,200rpm
보어×스트로크 : 감마 1.6 77.0×85.44mm(1.6 디젤 77.2×84.5mm)
압축비 : 감마 1.6 : 10.5 : 1/ 1.6디젤 17.3 : 1

섀시
구동방식 : 앞바퀴 굴림방식
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨스트러트/멀티링크 (in-wheel 타입)
브레이크 : 앞/뒤 디스크/디스크(드럼)-ABS 미적용시
스티어링 : 랙&피니언

트랜스미션
형식 : 4단 AT
기어비 : 2.919/1.551/1.000/0.713//후진 2.480
최종감속비 : 4.375

성능
0-100km/h 가속성능 : 11.8~12.0 초
최고속도 : 182~190km/h
최소회전반경 : 5.6m

타이어 :앞/뒤 185/65R15~215/45 R17
연료탱크 용량 : 53리터
연비 : 13.6(15.6:MT)km/ℓ

차량가격
가솔린 ▲1.6 트렌디 1,507만원 ▲1.6 럭셔리 1,670만원 ▲ 2.0 럭셔리 1,721만원
디젤 ▲1.6 디럭스 1,848만원 ▲1.6 럭셔리 1,935만원(자동변속기 기준).
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