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채영석 | BMW 4세대 M3 쿠페 시승기 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2009-02-11 20:55:34

본문

BMW의 고성능 스포츠카 M3 쿠페 4세대 모델을 시승했다. 코드네임 E92형 M3 쿠페는 과거에 비해 확실히 다루기 쉬운 럭셔리 스포츠카로서의 성격을 보여 주어 시대의 변화를 실감케하고 있다. 4리터 V형 8기통 DOCH 엔진과 듀얼 클러치 트랜스미션 M DCT로 무장해 포르쉐를 능가하는 21세기형 정통 스포츠카를 표방하고 있는 M3 쿠페의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

시대가 묘하게 흘러간다. 금융위기로 글로벌 경제가 방향성을 잃고 있는데 자동차는 여전히 고성능을 향해 치닫고 있다. 물론 경량화와 소형화라는 큰 물결이 대세이기는 하지만 그렇다고 소비자들이 김 빠진 맥주 같은 차를 원하지는 않기 때문이다. 여전히 독일 프리미엄 브랜드들을 비롯한 글로벌 플레이어들은 자동차 본연의 임무에 더해 그들이 생각하는 하이엔드 유저들을 위한 ‘머신’들을 쏟아내고 있다. 여전히 좋은 차를 보고 행복해 하는 사람들이 있기 때문이다.

그렇다. 오늘 시승하는 M3 쿠페는 BMW 브랜드 이미지 제고에 지대한 역할과 동시에 그런 ‘별난’ 마니아들을 위한 머신으로서의 기능을 충실히 해 온 모델이다. 다만 20세기의 그것과 오늘날의 컨셉은 분명한 차이가 있다. 포르쉐 911이 그랬듯이 E92형 M 쿠페 역시 럭셔리하면서 일반인도 다룰 수 있는 스포츠카로서의 길을 가고 있다. 그렇다면 아우디가 ‘Everyday Sports’를 표방하면서 BMW류의 하드코어쪽으로 약간은 방향전환을 한 것과 같은 맥락이라고 할 수 있다. 세상이 변화하고 있다는 것을 실감케 하는 내용이다.

과거에 차를 배운 사람들의 입장에서는 그 뚜렷한 성격의 차이가 희석되어가는 대목에 대해 불만을 표출할 수도 있을 것이다. 사실 갈수록 스타일링 디자인의 차이가 세일즈 포인트가 되어 가는 시대라는 점 또한 이런 불만과 섞여 마니아들에게는 안타까움으로 다가올 수 있을 것이다. 하지만 그런 상황에서도 브랜드 아이덴티티를 만들어 내고자 하는 노력은 끊임없이 경주하고 있다.

M은 얼마 전까지만해도 포르쉐와 경쟁할 수 있는 독보적인 존재로 인정받았다. 하지만 최근에는 아우디 RS시리즈와 메르세데스 벤츠 AMG 시리즈등이 치고 올라 오면서 경쟁 상대가 늘었다. 그동안은 포르쉐와 맞짱 뜰 수 있는 유일한 스포츠 세단으로 자리해왔으나 이제는 그럴 처지가 못된다는 것을 수치가 보여 주고 있다.

예를 들어 아우디 RS/S 시리즈는 2004년 14,385 대에서 2007년 27,608 대로 거의 두 배 가까이 증가했고, 메르세데스 벤츠의 AMG 시리즈도 2만대가 넘는 판매대수를 보이고 있다. 이에 비해 BMW M 은 2002년 2만 6,776대까지 판매됐었으나 2007년에는 1만 6,128대로 떨어지기도 했다.

하지만 2008년에는 전년 대비 50%나 증가한 2만 4,186대를 판매해 사상 두 번째의 기록을 세웠다. 바로 그 신장을 견인한 것이 오늘 시승하는 M3로 쿠페와 컨버터블, 세단을 포함한 판매 대수는 1만 8천대에 달했다. M3는 쿠페가 1만 671대로 가장 많았고 컨버터블이 4,169대, 세단이 3,253대가 팔렸다. 참고로 M5(세단과 왜건)는 2,465대, M6는 1,102대, M6 컨버터블은 1,158대가 각각 판매됐다.

이처럼 판매가 급증한 것은 물론 성능으로 인한 것이다. 세상이 아무리 시끄러워도 절대적인 가치를 추구하는 사람들은 존재하기 마련이고 그들을 위한 제품은 어느 분야에서나 최고를 지향하며 만들어지고 있다. BMW의 입장에서는 이들 프리미엄 브랜드들과의 경쟁 상황보다는 포르쉐와의 관계에 더 신경을 쓴 결과 이런 성과를 내지 않았나 싶다.

다시 말해 M3는 스타일링상으로는 2도어 쿠페라는 장르에 속하는 모델이지만 그 성격에서는 퓨어 스포츠카를 지향하고 있고 그것이 시장에서 먹혔다는 얘기이다.

참고로 M3의 역사를 잠깐 살펴 보자. 초대 모델 E30이 등장한 것은 1986년으로 당시에는 2.3리터 엔진을 탑재했었다. 2세대 E36은 3.0리터 직렬 6기통 엔진을 탑재하고 1992년에 데뷔했고 다시 1998년에 등장한 E46형 3세대 모델은 3.2리터 직렬 6기통 엔진을 탑재하기도 했었다. E46형은 2003년 페이스 리프트하면서 카본 루프를 채용했었다.

Exterior

BMW 3시리즈를 베이스로 고성능 디비전인 M에서 개발한 것이 M3다. 그런데 통상적인 라인업과는 약간 다르다. 선대 모델, 그러니까 E46형에는 쿠페만 있었다. E36까지 있었던 세단이 3세대에서는 개발되지 않은 것이다. 그리고 현행 4세대 E90에는 쿠페가 먼저 등장하고 세단이 추가되어 세 확장을 꾀하고 있다.

오늘날 등장하는 모델들 대부분이 그렇듯이 M3 쿠페 역시 선대 모델보다 차체가 크다. 전장×전폭×전고가 ,615×1,804×1,418mm, 휠 베이스 2,760mm. 베이스 모델인 3시리즈의 크기가 4,531×1,817×1,421mm이므로 비교가 될 것이다.

크기가 다른 것은 프로포션의 차이 때문이다. 다시 말해 프론트 오버행의 경우 베이스 모델보다는 30mm, M3 세단보다는 35mm가 짧다. 리어 오버행은 세단보다 44mm 가 길다. 특히 트레드가 앞/뒤 1,540/1,540mm로 베이스 모델에 비해 크게 넓다. 이런 차이는 엔진의 종류가 다른 것이 가장 큰 이유. 그래서 달리는 자세도 전혀 다른 순수 스포츠카로서의 그것을 보여 준다. 차체 중량 배분은 앞 : 뒤 51 : 49.

M3 최초로 탑재된 4리터 V8 엔진을 수납하기 위해 보닛 위가 솟아 오른 형태로 디자인되었으며 그 좌우에 별도의 에어 인테이크가 설계되어 있는 것도 카리스마의 표현이다. 그와 더불어 쿠페형 루프라인이 독특한 형상을 만들어 내고 있다.

M3 쿠페의 스타일링 디자인의 분위기를 주도하는 것은 바로 그 프론트 엔드. 초대 모델이 박스형이었던 것에 비하면 엄청난 변화이지만 워낙에 강한 이미지와 범퍼 아래쪽의 립 스포일러와 에어 인테이크처리 때문에 완고한 느낌이 강하다. 그만큼 강인한 인상이라는 얘기이다. 눈으로는 확인이 되지 않지만 수지제로 된 프론트 펜더의 디자인도 M3만의 것으로 되어 있다. 이는 파워 벌지가 설계된 알루미늄제 보닛 후드와 카본으로 된 루프와 함께 경량화를 위한 것이다.

사이드에서는 예의 프로포션의 차이로 인해 앞뒤 오버행이 긴 RR머신 포르쉐를 떠올린다. 디테일로는 M3임을 주장하는 펜더 뒤쪽의 에어 아웃테이크와 전용 사이드 미러가 눈길을 끈다. 물론 에어 스커트가 만들어 내는 분위기도 이런 장르의 모델들에게는 필수요소.

리어에서는 테일램프의 디자인이 노멀 3시르즈와 다른 역 L자형으로 바뀌어 있다. 좌우 각 듀얼 이그조스트 파이프도 3세대 이후 M3만의 것.

Interior

인테리어의 전체적인 분위기는 3시리즈 세단을 베이스로 하고 있다. 디테일에 관심이 없는 사람이라면 구분이 어렵다. 하지만 자세히 들여다 보면 우선은 두툼한 스티어링 휠이 눈에 들어 온다. 물론 그 뒤쪽에는 패들 시프트가 설계되어 있다.

그 안으로 보이는 계기판도 M3전용이다. 330km/h까지의 속도계 눈금과 8,000rpm부터 시작되는 흔치 않은 옐로우 존과 9,000rpm부터의 레드존이 운전자를 자극한다. 이 수치는 수온의 상승에 따라 약간씩 달라진다.

더불어 그 성격을 살리는데 지대한 역할을 하는 트랜스미션을 위한 실렉터 레버가 새롭다. 기존 모델들에 비해 훨씬 수동변속기에 가까운 디자인이긴 한데 그래픽처리로 인해 오히려 디지털 감각이 살아나는 것은 아이러니다.

실렉터 레버 왼쪽에는 Power, EDC, DSC OFF 등의 버튼이 있는데 이는 스티어링 스포크의 오른쪽에 있는 버튼 중 M을 이용해 센터페시아 위쪽에 있는 모니터에 표시할 수도 있다. 여러 번 말했지만 그야말로 마니아가 아니라면 이 기능들을 얼마나 사용할 수 있을까 하는 생각이다.

시트는 M 전용인데 옵션인 전동식 사이드 서포트 기능은 채용되어 있지 않다. 착좌감은 기존 모델과는 달리 부드럽다는 느낌이 우선이다. 리어 시트는 2인승으로 60 : 40 분할 폴딩이 가능하고 스키스루도 있다. 트렁크에는 타이어 대신 펑크시 바람을 넣을 수 있는 전자 공기주입기가 있다.

Powertrain & Impression

M3에 탑재되는 엔진은 새로 개발한 3,999cc V형 8기통 DOHC(S65B40A)로 기통당 500cc라고 하는 이론적인 최적 수치를 사용하고 있다. 최고출력 420ps/8,300rpm, 최대토크 40.8kgm(400Nm)/3,900rpm을 발휘한다. 배기량은 커졌지만 엔진 자체 중량은 기존 모델의 3.2리터 직렬 6기통보다 15kg이 가볍다. 무엇보다 1마력당 중량이 3.88kg/ps라는 가공할 수치가 성격을 말해 준다.

이 신형 엔진은 현재 BMW가 생산하고 있는 모델 중 가장 높은 8,250rpm 까지 돌 수 있다. 최고출력 발생회전수가 옐로우 존 범위에 속하는 8,300rpm이고 그 이상으로도 올라갈 수 있다. 보어×스트로크 수치 92.0×75.2mm를 보아도 알 수 있듯이 극단적인 숏 스트로크 타입으로 고회전형이다. 여기에 실린더 두 개만 추가하면 M5에 탑재하는 V형 10기통 엔진이 된다.

트랜스미션은 게트라그와 공동 개발한 듀얼 클러치 7단 M DCT 드라이브로직. 최대 회전수가 9,000rpm에 달해 M3의 고회전 V8 엔진에 특화된 변속기이다. V8 엔진의 9,000rpm에 대응할 수 있는 듀얼 클러치는 BMW의 7단 M-DCT가 처음이다.

이론적으로 M-DCT는 약간 복잡한 기능을 갖고 있다. 모두 11개의 드라이브 모드가 제공되고 여기에는 최적의 순발력을 보장하는 런치 컨트롤도 포함되어 있다. 포르쉐 911카레라는 Sport+ 버튼을 누른 상태에서 가동되는데 반해 M DCT는 드라이브 로직 기능이 대신한다.

다른 한편으로 보면 포르쉐의 PDK는 팁트로닉의 연장선상에 있다면 BMW MDCT는 SMG의 발전형이라고 할 수 있다. 듀얼 클러치라는 점은 같지만 출발 컨셉이 다르다는 것이다. 그래서 느낌도 확연히 차이가 난다. 포르쉐 PDK가 매끄럽다고 한다면 M DCT는 폭발적이다.

드라이브 로직은 D에서는 5가지, S 모드에서는 6가지 모드를 선택할 수 있고 일반 AT처럼 완전 자동 모드도 가능하다고 되어 있다. 레버 앞에 있는 버튼으로 5종류의 주행 모드 선택할 수 있다. 맨 오른쪽 모드에서는 2단 출발이 가능한 상태로 되고 그 위 디스플레이창의 숫자가 D1에서 D2로 바뀐다. 그러나 레이싱장이 아니라면 특별히 신경쓰지 않아도 기대하는 것 이상으로 폭발적인 반응을 보여 준다.

스마트 키를 꼽고 버튼을 누르면 순간 박력 넘치는 사운드가 자극한다. 진동은 없다. 마음이 급해진다. 실렉터 레버 위치 N 상태에서 오른쪽으로 한 번 치면 수동 모드, 다시 한 번 치면 D레인지 상태로 된다. 클러치의 답력은 911보다는 가볍지만 3시리즈 세단보다는 무거운 감각이다. 그 상태에서 패들 시프트를 작동하면 수동 조작이 가능하다.

출발시의 감각은 생각보다는 여유가 있다. 실렉터 레버를 조작하거나 패들 시프트로 하거나 반응 속도가 별 차이가 없어 보인다. 수동 모드에서는 킥 다운이 되지 않는다. 저속에서는 부드럽지만 속도가 올라갈수록 메탈릭하지만 두터운 엔진 사운드가 자극한다. 엔진회전수가 올라간다고 톤이 달라지지는 않는다. 하지만 가속감은 그때부터 살아난다. 오른발에 힘을 주면 시트백이 등을 밀어 붙이는 것을 체감할 수 있다.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진 회전은 7단에서 2,400rpm으로 배기량 대비 약간 높은 설정이다. 그 상태에서 6단으로 바꾸면 2,900rpm으로 올라간다. 500rpm단위로 바뀐다.

정지 상태에서 풀 가속을 하면 9,000rpm에서 변속이 되며 55km/h에서 2단, 102km/h에서 3단, 155km/h에서 4단, 첫 번째 벽 한 눈금 전에서 5단, 그리고 최종 벽까지 그대로 간다. 이 시승 코스에서 이 정도의 가속력으로 이 속도까지 이렇게 빨리 올려 본 것은 처음이다.
표현할 단어가 떠오르지 않는다.

무엇보다 트랙션 성능이 인상적이다. 과장하면 파워트레인에서 출력의 손실이 거의 없이 노면에 전달한다고 할만하다. 이 대목에서는 아우토반이 그리워지게 한다. 가끔씩 아우토반에서 230km/h~250km/h 정도의 속도로 두 시간 이상 달려 본 경험이 있다. 그 때 피로감이 차의 성능을 말해 주는데 신형 M3는 선대 모델보다 훨씬 쾌적한 달리기를 보여 준다. 물론 그 대신 기존 모델에 비해 운전자가 할 일을 훨씬 줄여 버렸다는 점은 인정할 수밖에 없다. 이것이 어쩌면 세상이 달라졌다는 말을 할 수 있게 하는 포인트인지도 모른다.

이미 알려진 바대로 듀얼 클러치의 가장 큰 장점이 기어 연결이 빠르고 절대적인 가속성능이 좋아진다는 것을 들 수 있다. 그리고 수동변속기와 같은 직결감도 빠트릴 수 없는 성능이다. 그런데 M3는 포르쉐 911 카레라의 그것과는 분명한 차이를 보이는 폭력적이라는 표현도 부족할 정도로 밀어 붙인다. 4리터 V형 8기통 엔진과 M DCT의 조합은 놀랍다는 말 이외에는 적절한 단어가 떠 오르지 않는다.

현재 출시된 듀얼 클러치 모델 중 가장 빠르고 강하다고 해도 무방할 듯하다. 여기에다 V8트윈터보 엔진이 탑재된 모델을 만난다면 무엇을 상상해야 할까. 이 대목에서는 속도를 브랜드 이미지로 하고 있는 포르쉐의 아성에 도전한다고 하는 BMW의 의지가 잘 나타나있다. 이것이 M의 카리스마다.

서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 5링크. 댐핑 스트로크는 길다. 기존 모델에 비해서 그렇다는 얘기이다. 더불어 ‘과거형’ 스포츠카들에 비해 그렇다는 것이다. 그것은 오늘날은 순수 현대 스포츠카라 할지라도 쾌적성을 무시할 수 없기 때문에 그럴 수밖에 없다.

자세 제어라든가 추종성 등에 대해서는 굳이 언급할 필요가 없다. 와인딩 로드를 공략하면 M3가 가진 카리스마를 또 다른 식으로 확인할 수 있다. 계속되는 코너링을 공략하면서 차선을 물지 않고 리어가 따라와 주는 자세는 일품이다. 포르쉐 911에서와 같은 맛을 그대로 실현하고 있다. 편평률 앞 235/40ZR18、뒤 265/40ZR18 거대한 타이어도 일조를 하고 있다. 최소회전반경은 5.9m로 약간 큰 편에 속한다.

특히 독일 프리미엄 브랜드들은 그런 성능을 실현하기 위해 차체 강성을 높게 설정해 차체가 흐트러진다거나 하는 것을 용납하지 않아 운전자로 하여금 도전의식을 불러 일으키게 한다. 여기에서는 아우디와 같은 ‘Everyday Sport’ 라는 컨셉을 생각케 한다.

그렇다면 우리는 어디에서 차이를 찾을 수 있을까. 절대성능이다. 엔진 출력의 추출과 그 파워를 타이어에 전달하는 트랜스미션, 그리고 그것을 노면에 전달하는 타이어와의 매개체인 서스펜션의 성능에서는 분명한 차이를 보인다. 성격은 비슷해졌지만 간격은 분명히 있다는 얘기이다.

록 투록 2.4회전의 스티어링 휠도 그런 맛의 차이를 보여 주는 대표적인 장비이다. 스티어링 휠의 응답성은 즉답식이다. 핸들링 특성은 약 오버가 느껴진다. 아 그것은 어쩌면 앞바퀴 굴림방식에 익숙한 탓일 수도 있다.

M3는 그 성격에서 쾌적성을 중시하는 21세기형 스포츠카로 변했고 다루기 쉬운 스포츠카라는 시대적인 흐름을 따르고 있다. 하지만 분명 일반인에게는 여전히 그림의 떡일 수 있다. 하지만 결코 망설일 필요가 없다. 영업소에 가서 그냥 시승만이라도 해 보는 것도 나쁘지는 않을 것이다. 왜 필자와 같은 직업에 있는 사람들은 이런 성격의 차에 대해 열광하는지에 대해 조금만이라도 느껴볼 필요가 있다. 다른 제품과 달리 자동차는 내 소유로 하지 않더라도 맛은 볼 수 있는 조건을 갖추고 있다.

주요제원 2009 BMW M3 쿠페

크기
전장×전폭×전고 : ,615×1,804×1,418mm
휠 베이스 : 2,760mm
트레드 앞/뒤 : 1,540/1,540mm
차량 중량 : 1,630kg
공기저항계수(Cd) : ---

엔진
형식 : 3,999cc V형 8기통 DOHC
보어×스트로크 : 92.0×75.2mm
압축비 : 12.0:1
최고출력 : 420ps/8,300rpm
최대토크 : 40.8kgm(400Nm)/3,800rpm
중량 대비 출력 kg/ps: 3.88
리터당 출력 : 105ps
이산화탄소 배출량 g/km : 276.4

구동방식 : FR

트랜스미션
형식 : 7단 M DCT
기어비 : 4.780/2.930/2.150/1.680/1.390/1.200/1.000/ 후진 4.450
최종감속비 : 3.150

섀시
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/5링크
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크/V.디스크
스티어링 : 랙&피니언(파워)

성능
0-100km/h : 4.6초
최고속도 : 250km/h(속도제한)
최소회전반경 : 5.9m

타이어 : (앞/뒤) 235/40ZR18//265/40ZR18
연비 : ---km/ℓ
연료탱크 용량 : 63리터
가솔린 옥탄가 : -----

차량가격
기본형 : 9,590만원
고급형 : 1억 290만원(VAT포함)

(작성일자 : 2009년 2월 11일)

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