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채영석 | 렉서스 3세대 RX350 시승기 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2009-02-19 18:51:23

본문

렉서스의 대표적인 볼륨 모델 RX시리즈의 3세대 모델이 상륙했다. 1998년 데뷔 이후 렉서스 브랜드의 달러박스로서의 역할을 수행해 온 모델인만큼 토요타가 심혈을 기울여 상품성 개량을 거듭하고 있다. 3세대로 진화하면서 기발한 아이디어의 인터페이스와 각종 장비로 디지털 세대에게 어필하고 있다. 3.5리터 엔진은 그대로에 6단 AT를 조합한 RX350의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

프리미엄 크로스오버 세단.
토요타는 럭셔리 브랜드 렉서스의 대표적인 볼륨 모델인 RX350에 대해 이렇게 정의하고 있다. 데뷔 초기부터 SUV보다 연성화된 크로스오버를 표방해 새로운 장르를 개척했다는 평가를 받았었는데 이번에는 한 단계 더 나아가 세단이라는 장르쪽으로 더 진보했다고 주장하고 나섰다.

그러니까 갈수록 경쟁이 심화되어가면서 그들만의 영역을 새로이 만들어 유저층을 끌어 들이고자 하는 전략이다. 그런 토요타의 의도는 2세대 모델부터 더 확실히 드러났었다. 그리고 3세대 RX350에서는 실내의 구성에 있어 획기적인 변화를 추구하며 경쟁 모델과의 확실한 차별화를 꾀하고 있다.

토요타 해리어의 렉서스 버전으로 시작된 RX시리즈는 미국시장에서 승용형 SUV의 선구적인 역할을 했다. 여러 차례 언급했지만 1998년 RX300이 데뷔할 즈음 미국 시장의 SUV는 주로 트럭을 베이스로 한 것이 대부분이었다. 그에 비해 렉서스는 아예 럭셔리 세단을 지향하는 SUV라는 컨셉을 내 세웠다. 당연히 플랫폼도 인기 모델인 캄리계의 것을 베이스로 했다. 그런 만큼 모노코크 보디의 RX300은 승용차에 가까웠다.

토요타는 이미 RAV4를 통해 이런 장르의 가능성을 시험한 상태였다. RX300은 그보다 한 단계 큰 사이즈로서 더욱 고급 세단과 비교해도 손색없는 호화로운 인테리어를 가졌다. 이 컨셉이 미국의 오너들에게 먹혔고 그 힘으로 1990년대 말 렉서스 브랜드가 힘을 잃을 뻔했던 상황에서 탈출할 수 있었다. 그만큼 RX는 렉서스, 아니 토요타에게 구세주와 같은 모델이다.

또 하나. 렉서스는 RX시리즈 데뷔 당시 런칭 광고를 통해 타겟 마켓을 아예 생활 수준이 높은 여성 오너로 잡았었다. 그때까지 미국에서는 패밀리카라고 하면 미니밴이 주종을 이루었다. 그런데 거기에서 한 걸음 나아가 개인적인 용도로 사용해도 부족함이 없는 차라는 이미지를 부각시키며 등장한 것이 바로 RX였다. 특히 쾌적성과 정숙성을 갖춘 다루기 쉬운 차라는 점을 강조하며 미국인들의 입맛에 맞는 모델로 포지셔닝을 했다. 렉서스는 아예 드러 내놓고 여성 오너를 지향하는 마케팅을 펼쳤다. 그것이 RX의 성공 포인트다.

토요타의 입장에서 보면 렉서스 브랜드의 판매가 미국시장에서는 절반에 가까운 비중을, 글로벌 시장 측면에서는 30%를 점하고 있어 그룹 전체의 비중에 관계없이 핵심 모델이라고 할 수 있다. 이는 직접적인 경쟁 모델인 혼다의 럭셔리 브랜드 아쿠라 MDX보다 40~50% 가량 높은 판매고이기도 하다. 때문에 RX350의 상품성이 중요할 수밖에 없다는 점에서 신형 RX350에 들어갈 새로운 내용들은 데뷔 이전부터 많은 관심을 끌었었다.

그런데 갑작스러운 글로벌 금융위기는 커져가는 차체, 대 배기량화의 길을 걸어온 RX에게도 적신호다. 아무리 파워트레인의 성능을 개량해 성능은 증대시키고 연비성능은 높였다고 해도 시대는 앞이 보이지 않는 터널에 들어와 있다. 그렇다고 당장에 그들의 전략을 뒤집을 수는 없다. 그런 난관 극복을 위해 토요타는 하이브리드 버전이 있다는 것을 강조하고 있다. 경제성을 중시하며 이산화탄소의 배출량을 줄일 수 있는 하이브리드 버전이 렉서스의 모들 라인업에 포함되어 있다는 것이다. RX 3세대 모델도 일본시장부터 4월에 하이브리드 버전 RX400h를 내놓는다.

Exterior

익스테리어의 기본 컨셉은 2세대 모델과 같다. 리어 부분을 가리고 보면 세단이라고 착각이 들 정도라는 점은 여전하다. 토요타 캄리, 렉서스 ES시리즈와 플랫폼을 공유하고 있다. 세단형을 베이스로 한 모델인만큼 풍기는 분위기는 당연히 기존 SUV들과는 확연히 구분된다. 오늘날 등장하는 수많은 크로스오버들이 바로 이 RX시리즈를 벤치마킹해서 개발됐다고 해도 과언이 아니다. 그것이 선구자의 입지를 높이 평가하는 이유다.

2세대 모델로 진화할 때도 그랬지만 낮은 전고과 최저지상고로 인해 수치상으로 분명히 더 커졌는데 적어도 외관상으로는 오히려 작아 보인다. 재즈풍의 분위기도 여전하다. 그러면서도 여전히 식상하지 않는다는 것은 디자인의 힘이다.

프론트 엔드는 역 사다리꼴 라디에이터 그릴과 헤드램프의 디자인 변경으로 인해 더욱 샤프하고 경쾌한 분위기를 만들고 있다. 특히 헤드램프는 렉서스 브랜드 내에서 별종이라고 할 정도로 두드러지게 차이가 난다. 범퍼가 두터운 것과 슬랜트 노즈가 만들어 내는 이미지 역시 세단 감각을 살리는데 일조를 하고 있다.

RX의 성격을 가장 잘 보여주는 사이드 실루엣도 재즈풍의 날렵한 이미지 그대로. 3세대 모델은 높은 벨트라인을 설정해 볼륨감을 살려 다이나믹한 이미지를 살리려 하고 있다. 가운데 가니시를 없앤 대신 아래쪽에 별도의 캐릭터 라인을 삽입한 것도 같은 맥락이다. D필러의 경사진 처리로 인해 오늘날 유행하는 쿠페 라이크한 맛은 그대로 살리고 있다. 물론 그로 인해 화물공간의 손해를 보는 것은 어쩔 수 없다. 2세대 때 등장한 3피스의 멀티 패널 선 루프가 시승차에는 적용되지 않았다. 옵션 사양이라고 설명하는데 국내 시판 모델에는 당장에는 적용되지 않는다고 한다.

리어에서는 컴비네이션 램프의 디자인 변화가 주도하고 있다. 사이드에서는 ES와 같은 터치로 바뀌어 있다.

그보다 재미있는 것은 키레스 엔트리 기능. 도어 핸들 오른쪽에 미세하게 들어간 부분에 손가락을 대면 도어가 열리고 닫힌다. 트렁크쪽도 마찬가지. 가니시 안쪽의 버튼에 손을 대기만 하면 열리고 닫히는데 닫힌 상태는 사이드 미러가 접히는 것을 보고 알 수 있다. 짐을 내리고 다시 앞쪽에 가서 도어를 잠그고 하는 번거로움을 없애주는 감각적인 장비다.

차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,770×1,885×1,690mm, 휠 베이스 2,740mm. 2세대 모델 대비 전장 35mm、전폭 40mm、전고 10mm 씩 확대됐다. 그렇다고 차체가 커졌다고 느껴지지 않는 것은 동급 경쟁 모델들보다 확대폭이 적기 때문인 듯 싶다. 앞 뒤 트레드가 크게 늘려 자세를 더욱 안정되게 하고 있다. 휠 베이스는 25mm가 길어졌다.

Interior

3세대 RX350의 가장 큰 변화는 실내의 디자인과 장비. 익스테리어와 마찬가지로 렉서스 브랜드의 DNA라고 할 수 있는 L피네스 디자인 철학이 적용된 것은 물론 변함이 없다.
그런데 센터 페시아의 디자인을 비대칭형으로 처리해 분위기를 압도하고 있다. 세부적으로는 아기자기한 맛을 더 살리고 있는 디자인으로 디지털 세대에게 어필할 수 있는 터치를 주로 사용하고 있다.

스티어링 휠 을 중심으로 위쪽은 디스플레이 존, 아래쪽은 오퍼레이션 존으로 구분해 각종 버튼과 레버를 배치한 것도 새롭다. 디스플레이 존을 위쪽에 집중시킨 것은 눈의 움직임을 최소화하기 위함이라고. 그렇게 해서 시선의 초점을 집중시켜 안전운전을 유도한다는 컨셉이다. 특히 내비 지도까지 나타나는 헤드업 디스플레이의 채용으로 실제 운전 중에는 눈을 아래쪽으로 내릴 일은 거의 없다고 해도 과언이 아니다.

그보다는 신세대 렉서스의 아이콘으로 등장한 햅틱 방식의 리모트 터치가 압권이다. 통상적으로 실렉터 레버가 있는 위치에 컴퓨터의 마우스와 같이 작동하는 터치식 컨트롤러와 다섯 개의 보조 버튼으로 조작하도록 되어 있다. 물론 이 때 시선은 센터 페시아 맨 위에 윈드 실드 아래쪽으로 깊게 밀어 넣은 EMV 디스플레이창을 보고 하면 된다. BMW의 iDrive보다 모니터의 GUI가 훨씬 컴퓨터와 같은 구성으로 되어 있다. 마우스 커서를 옮기고 엔터 버튼을 엄지 또는 약지로 좌우에 있는 Enter 버튼을 누르면 다음 단계로 진행된다. 검지 부분에는 MENU버튼이 있고 약지 부분에는 NAVI 용 버튼이 있다. 가운데 > < 버튼은 내비 지도 확대축소용이다.

운전하면서 작동을 해 보았다. 처음이라서인지 컨트롤러의 작동이 여의치 않다. 하지만 시간이 지나면서 컴퓨터를 사용하듯이 조작하자 이내 익숙해진다. XT컴퓨터부터 사용해 온 필자의 입장에서는 그리 어렵지 않게 느껴진다. 다만 연령층이 높아지면 어떤 반응을 보일지는 궁금하다. 또한 세계적으로 전자장비의 얼리 어댑터가 많은 한국시장에서 RX350의 리모트 터치는 어떤 평가를 받을지도 관심거리이다.

자동차의 측면을 보여 주는 사이드 뷰 카메라와 주차 보조 가이드가 채용된 후방 카메라도 갈수록 채용이 확대일로에 있는 전기장비류에 속한다.

이는 최근 자동차의 신기술이 어떤 쪽에 집중되어 있고 어느 방향으로 가고 있는지를 단적으로 보여주는 대목이다. 인터페이스에 대한 아이디어는 여전히 기발한 내용들이 등장하고 있고 그것을 지켜 보는 소비자들은 각자의 취향에 따라 선택을 하면 그만이다. 즐거운 세상이다.

3스포크 스티어링 휠의 디자인도 달라졌다. 스포크가 두툼해진 것이 전체적인 질감의 향상과 매치된다. 오른쪽 스포크에 에코 모드 버튼이 새롭게 적용되어 있다. 그 안으로 보이는 계기판은 기존 모델과 달리 타코미터와 속도계가 크게 자리하고 있다. LCD방식이 아니라 OLED(유기전기발광다이오드)필름이 자체 발광해 시인성이 더 좋은 방식이다.

실럭터 레버 아래쪽에 별도의 트레이를 설계한 것과 스티어링 휠 칼럼 왼쪽에 팝업타입의 컵 홀더를 설계한 것 등은 SUV로서의 기능성을 위한 배려다.

시트는 5인승. 직물을 기본으로 천연 가죽이 옵션 설정되어 있다. 앞 시트에는 냉온방장치가 채용되어 있는 전동 조절식. 물론 액티브 헤드레스트는 기본. 착좌감은 렉서스답다는 말로 표현하면 그만이다. 안락성을 중시하는 성격을 그대로 살리고 있다는 것이다.

리어 시트는 60 : 40 분할 폴딩식. 트렁크 쪽 좌우에 설계된 레버로 작동된다. 히프 포인트가 약간 낮다. 루프의 형상에 비해 헤드룸도 여유가 있다. 해치 게이트를 열면 타이어 하우스의 설계변경으로 플로어를 더 넓게 설계하고 있는 것이 눈길을 끈다.

또 하나의 세일즈 포인트는 마크 레빈슨제 카 오디오 시스템. 서브 우퍼 두 개를 포함한 15개의 스피커로 구성되어 있다. 렉서스 특유의 정숙성과 어울려 압도적인 임장감을 실현하고 있다. 시승 도중 DVD를 작동해 보았는데 짜릿한 맛을 느끼게 해준다. 렉시콘과 뱅&울룹슨 등 하이엔드 오디오 시스템 경연도 21세기 자동차의 볼거리에 속한다.

Powertrin & Impression

엔진은 토요타 내부에서 2GR-FE라고 칭하는 3,456cc V형 6기통 DOHC 24밸브로 기존 엔진을 약간 개량한 것이다. 최고출력 277ps/6,200rpm, 최대토크 35.3kgm/4,700rpm으로 ES350에 탑재된 것과 사양이 같다. ES에도 6단 AT를 조합하면서 성능이 약간 달라졌는데 RX350도 그런 차이로 성능에 미세한 변화가 있다.

트랜스미션은 아이신제 6단 AT로 업그레이드되었다. 실렉터 레버의 위치가 리모트 터치 때문에 센터페시아쪽으로 올라갔다. 레버의 길이가 기능상으로는 알맞지만 디자인 측면에서는 약간 길어 보인다.

구동방식은 액티브 토크 컨트롤 AWD. 기존 기계식 풀 타임 4WD에서 전기식 파트타임 4WD방식으로 바뀐 것이 가장 큰 특징. 센터 콘솔 앞에 있는 디퍼렌셜 록 버튼을 OFF상태로 하면 앞 : 뒤 100 : 0의 상태로 앞바퀴 굴림방식의 토크 배분을 한다. 험로 등에 들어서면 버튼을 ON을 위치해 앞 : 뒤 55 : 45의 토크배분으로 바뀐다. 이는 연비를 중시한 세팅이라고 한다. 렉서스 라인업 중 LX460과 LS600hL 등에는 후륜 구동용 풀 타임 4WD가 채용되어 있다.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,900rpm전후. 레드존은 6,500rpm부터. 정지 상태에서 풀 가속을 하면 6,000rpm 바로 지나 시프트 업이 진행된다. 58km/h에서 2단, 100km/h에서 3단, 130km/h에서 4단으로 시프트 업이 진행된다. 기존 5단에 비해 기어 폭이 좁아져 있다. 그만큼 효율성이 좋아진다. 다만 2단으로의 시프트 업 포인트가 5단의 경우 55km/h였는데 그보다 더 넓게 설정한 것이 특이하다. ES350과는 4단 포인트가 다르다. 차량에 따라 최종감속비의 변경등에 의해 기어비를 달리하고 있다.

엑셀러레이터의 응답성은 즉답식은 아니다. 가속 페달을 깊숙히 밟으면 한 템포 쉬었다가 타코미터의 바늘을 끌어 올리는 타입이다. 풀 스로틀을 사용하는 것보다는 달래는 타입으로 운전하는 것이 오히려 좋다. 그래도 선대 모델에 비해서는 중속역에서의 토크감이 증강된 느낌이다. 흡배기계의 개량이 의한 것이라고 한다. 엔진음도 이미 경험한 대로 렉서스라는 이미지에 비해서는 두터운 편에 속한다. 2세대 RX350이 그랬듯이 날카로운 반응을 추구하는 것이 아니라 호쾌한 주행성을 추구하고 있다. 여유동력으로 뻗어 나가는 맛을 즐기라는 것이다.

다시 오른발에 힘을 주면 첫 번째 벽 두 눈금 전에서 5단으로 시프트 업이 진행된다. 4,500rpm까지 떨어졌던 타코미터의 바늘을 다시 끌어 올리면 약간 숨을 가다듬으며 벽을 넘고 다시 바늘 하나를 지나며 스피드 리미터가 작동된다. 6단 AT의 조합으로 고속역에서의 출력을 더 살려내고 있음을 알 수 있다.

트랜스미션의 변속감은 이미 ES350을 통해서 경험한대로 세련됐다. 무엇보다 2톤이 넘는 중량임에도 시프트 히스테리 현상이 없다. 변속 쇼크가 없는 것은 오늘날 트랜스미션들에서는 기본 조건이 되어 있다.

정지 상태에서 가속할 때의 약간 거친 반응과 노면 조건에 따라 휠 스핀을 일으키는 것은 선대 모델에서와 같다. 급 출발시 스쿼트 현상도 마찬가지이다. 안락성과 쾌적성에 비중을 둔 결과다. 항상 하는 얘기이지만 하나를 얻으면 하나를 잃는다. 공짜 점심은 없다.

서스펜션은 앞은 맥퍼슨 스트러트 그대로인데 뒤가 더블 위시본으로 바뀌었다. 댐핑 스트로크의 설정은 길지만 리어 서스펜션의 변경으로 거동이 좀 진중한 쪽으로 이동했다. 롤 각이 억제된 느낌도 더블 위시본의 채용으로 인한 것으로 보인다. 그 때문에 댐핑 스트로크도 짧아진 것 같은 느낌이 들게 한다. 하지만 출발시 스쿼트 현상을 보면 안락성을 중시하는 렉서스의 성격은 그대로임을 알 수 있다.

물 흐르듯이 매끄럽게 전진을 하는 거동은 3세대에서도 여전히 렉서스의 세일즈 포인트로 작용하고 있다. 그에 비해 급제동시 노즈 다이브 현상은 상대적으로 억제되어 있다.

ESP는 여전히 예민하다. 90도 이상의 과격한 코너링이 아니더라도 좌우 바퀴의 회전차가 감지되면 ‘삐~삐~삐’하는 경고음과 함께 ESP작동등이 깜박인다.

핸들링 특성도 약 언더로 변함이 없다. ‘경쾌하고 부드러운’이라는 렉서스다움을 살리고 있다. 스티어링의 록 투 록이 2.8회전으로 기존 모델의 3.0회전과 다르다. 그만큼 응답성에서는 예민한 쪽으로 반 템포 이동했다. 그래도 일반적인 오프로드 지향의 SUV보다는 적지만 유격에는 여유가 느껴진다. 최소회전반경이 큰 것은 핸디캡이다. 수치상으로는 5.9m로 기존 모델과 같다.

안전장비로는 프론트 듀얼, 측면, 사이드 커튼 타입 에어백은 물론이고 운전석 무릎 에어백까지 포함해 모두 10개가 채용되어 있다. EBD ABS, TCS, ESP등은 기본.
그레이드는 일본 시장에는 Version S, Version L, Version L+ 에어 서스펜션 사양 등 세가지로 구분되는데 국내에는 프리미엄과 럭셔리 두 가지로 구성된다. 에어 서스펜션이 없다는 얘기이다.

RX350의 진화는 세상이 급속히 변하고 있다는 것을 단적으로 보여주고 있다. 가장 중요한 것은 갈수록 성능을 중심으로 한 하드웨어보다는 소프트웨어의 기발한 아이디어가 유저들의 눈길을 끄는 가장 중요한 요소로 바뀌어 가고 있다는 것이다. BMW등 스포츠 세단 지향의 유럽 프리미엄 브랜드도 그런 점에서는 예외가 아니다.

렉서스는 BMW가 iDrive로 앞서간 디지털 장비의 대안으로 그들만의 아이덴티티를 살린 리모트 터치로 대응하고 있다. 부분적으로 세심한 배려가 곳곳에 숨어 있는 차만들기는 오늘날 자동차회사들의 고민이 얼마나 깊은가도 여실히 보여주고 있다.


주요제원 렉서스 RX350

크기
전장×전폭×전고: 4,770×1,885×1,690mm,
휠 베이스 2,740mm.
트레드 앞/뒤 : 1,630/1,625mm
공차중량 : 2,060kg
최소 회전반경 : 5.9m
최저지상고 : 180mm

엔진
형식 : 3456 V6 DOHC VVT-i
최고출력 : 277ps/6,200rpm
최대토크 : 35.3kgm/4,700rpm
보어×스트로크 : 94×83mm
압축비 : -- : 1
구동방식 : 파트타임 4WD

트랜스미션
형식 : 6AT
기어비 : 1/2/3/4/5/6/R --- 후진--
최종감속비 : -----

섀시
서스펜션: 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿 타입 /더블 위시본
브레이크: V. 디스크/디스크
스티어링: 랙 & 피니언(파워)
타이어 : 235 /60R18(235/55R19(프리미엄 사양)

성능
0-100km/h : ---
최고속도 : 210km/h
연료탱크 : 72.5 리터
연비: 8. 9 km/리터

가격
Premium: 7,770만원
Luxury : 7,370만원
(작성일자 : 2009년 2월 19일)

 
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