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채영석 | 페라리 430 스쿠데리아 시승기 |

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글 : 데스크(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 데스크(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2009-02-23 20:08:38

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이탈리안 이그조틱 스포츠카 페라리 430 스쿠데리아를 만났다. F1 머신의 성능에 가장 가까운 로드고잉 페라리를 목표로 개발된 스쿠데리아는 과거의 정통 스파르탄 스포츠와는 완전히 성격을 달리한 ‘일반인도 즐길 수 있는’ 수퍼 스포츠카의 모습을 그대로 보여 주는 모델이다. 본격 시승은 하지 못했기 때문에 시승기는 아니지만 좀 더 자세한 소개를 위해 이 난에 올린다. 430스쿠데리아의 소개와 F1 드라이버 옆자리 동승, 직접 운전 세 바퀴 정도의 짧은 만남에 대한 소감을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

필자는 1987년 등장해 1992년까지 1,315대가 판매된 F40과 그 이전의 1984년산 테스타로사 등으로 페라리를 배웠다. F40은 페라리 창립 40주년을 기념해 개발된 모델로 1988년 사망한 페라리의 창립자 엔초 페라리의 유작으로도 유명한 모델이다. 당시 페라리는 필자에게 있어서도 다루기 버거운, 그러니까 운전하기도 버거웠지만 그에 대한 글을 쓰는 것도 만만치 않은 존재였다. 시간이 가면 좋아질까 했었지만 언제부터인가 그런 기대를 접었다.

페라리는 우리가 통상적인 개념으로 평가하고 가치를 분석하는 차가 아니라는 사실 때문이었다. 더불어 폭발적으로 증가하는 프리미엄 브랜드들의 세그먼트와 장르 확대 및 양산 브랜드들의 부침에 따른 새로운 컨셉의 모델들을 소화하는데도 한계가 있어서이기도 했다. 해외 출장 때, 모터쇼 취재 때 잠깐씩 스티어링 휠을 잡아 보거나 동승 시승을 하기도 했지만 시승기라는 제목을 달기에는 여의치 않아 그다지 다루지 않아왔다. 아니 다루지 못해왔다는 표현이 더 적절할 것 같다.

그것은 오늘도 변함이 없다. 페라리가 한국 시장의 가능성을 높이 평가하고 시즌 개막을 얼마 앞둔 F1 드라이버를 대동하고 치른 이벤트에 참가해 ‘맛’을 봤지만 여전히 만만치 않은 상대인 것은 여전하다. 그리고 흔히들 마니아들이 말하는 것처럼 ‘로망’으로써의 꿈도 접었다.

그것은 페라리의 전략 때문이기도 하다. 잘 알다시피 페라리는 기본적으로 연간 판매대수를 7,500대 정도로 한정하는 정책을 택하고 있다. 여기에 각 모델마다의 판매대수도 제한을 둔다. 예를 들어 페라리 최강 모델 페라리 엔초는 355대만 한정 생산하다는 방침으로 개발됐다. 물론 나중에 너무나 강력한 소비자들의 요구로 추가 생산했지만 그것도 44대에 그쳤다.

그런 그들의 정책은 물론 부가가치의 제고가 주 목적이다. 브랜드 이미지를 올려 더 많은 페라리를 파는 것이 목적이 아니라 적은 페라리를 만들어 그 가치를 올리는 것이다. 그래서 페라리는 신차보다 중고차 가격이 더 비싸다. 출고 당시 7억원 가량했던 엔초의 가격이 지금은 20억원을 호가하는 일이 벌어지고 있다. 1961년산 250 GT SWB의 경우 150억원 가량에 판매되었다는 기사를 읽은 기억이 있다.

그런 만큼 손에 넣기도 쉽지 않다. 좋은 것을 가지려면 인내가 필요한 것은 여기서도 예외가 아니다. 2008년에 MPH 프리스티지 & 퍼포먼스 모터쇼가 발표한 주요 수퍼카 인도 가능 시간에 관한 조사에 따르면 주문 후 인도하기까지 가장 오래 걸리는 모델은 페라리 599 GTB 피오라노였다. 599 GTB 피오라노는 고객의 손에 인도되는데 2년이 소요돼 더 비싼 부가티 베이론 보다도 오래 기다려야 한다. 2위는 놀랍게도 18개월의 포르쉐 911 GT2이다.

3위는 12개월의 애스턴마틴 DBS와 부가티 베이론. 이어서 아우디 R8과 람보르기니 가야르도 LP560, 메르세데스 SLR 로드스터, 맥라렌의 루이스 해밀턴이 주문한 카파로 T1 등도 6개월에서 1년 정도는 기다려야 한다.

이들 수퍼카는 일종의 보석과 같다. 만약 20캐럿짜리 다이아몬드가 있다면 그것을 패밀리카를 타고 다니듯이 손가락에 끼우고 다닐 수 있을까. 아니다. 집안의 사금고, 아니면 은행 금고 깊숙히 보관했다가 특별한 날만 끼는 것이 보통이다. 페라리도 그런 차다. 별도의 차고를 마련하고 그 안에서 날마다 손질하며 천문학적 금액의 난을 손질하듯이 하다가 1년 중 어느 하루 빛을 보는 그런 차다. 그런 차를 우리나라의 도로에서 개구리 주차하는 것을 보고 무슨 생각을 했을까.

20억, 30억 하는 다이아몬드 반지를 왜 소유하고자 하는지를 이해하지 못하는 사람들이 더 많듯이 페라리라는 모델이 이처럼 특별한 존재로 치부되어야 하는 이유를 모르는 사람들이 더 많다. 세상은 모든 사람에게 공통된 가치관과 일관된 세계관이 존재하는 것은 아니다. 누가 옳고 그르다고 평가할 만한 기준이 설정되어 있지도 한다.

혹자는 이런 말을 한다. 지금과 같은 초유의 글로벌 경제 위기 상황에서 무슨 이런 차가 필요가 있느냐고. 그럴까. 만약 그렇다면 최근 서울의 특급 호텔 객실 예약률이 97%에 달한다는 것은 어떻게 해석해야 할까. 구조조정으로 여기저기 비명이 울리고 있지만 게임 산업에는 우수 인력 기용을 위해 총력을 기울인다고 하는 소식에 대해서는 뭐라고 해석할 수 있을까.

분명 경제 위기인 것은 맞는 말이지만 과거처럼 모두에게 같은 기준으로 적용되는 것이 아니라는 얘기이다. 나라에 따라, 지역에 따라, 업종에 따라, 심지어는 개인에 따라서도 다른 양상으로 나타나는 것이 21세기 경기 불황의 특징이다. 과거와 같은 잣대로 세상을 해석하고 구태 의연한 기준으로 평가를 할 수 없는 시대에 우리는 살고 있다. 지금도 잘 나가는 차는 나갈만큼 나간다.

그래서 페라리는 겨울의 끝자락에 서울 한 복판에서 독특한 이벤트를 열어 그들이 개발한 모델의 특징을 설명하고 또 소비자들을 초청해 경험할 수 있는 기회를 제공하고 있다. 그리고 그들의 이벤트는 더 많은 차를 판매하기 위해서가 아니라 가치를 높이기 위해서다. 페라리의 최대시장은 미국이고 이어서 영국, 독일, 이탈리아, 일본 순.

F1 머신의 성능에 가장 가까운 페라리

페라리는 과거에는 V6엔진을 탑재한 디노 206이라든가 246 등도 있었으나 지금은 엔진이 V형 8기통과 V형 12기통 탑재 엔진의 두 계보로 정리되어 있다. 세부적인 라인업은 208, 308, 328, 348, F355, 360 모데나, F430으로 이어지는 V8 계열의 리틀 페라리, 테스타로사, 그 후속 모델인 512TR, F40, F50, F60, 512, 550 마라넬로, 575M 마라넬로, 612 스카글리에티, 그리고 599GTB피오라노 등의 V12 계열이 있다.

현재 판매되고 있는 모델은 V8이 F430과 F430스파이더, F430챌린지, 430스쿠데리아, 페라리 캘리포니아가 있고 V12에는 612스카글리에티, 599GTB피오라노가 있다.

오늘 만난 430 스쿠데리아는 리틀 페라리에 속하는 F430을 베이스로 성능을 한 단계 업그레이드 시킨 모델이다. 기본적인 컨셉은 F1 머신의 성능에 가장 가까운 양산형 페라리다. 페라리에서 이런 컨셉이 처음은 아니다. F60에 해당하는 페라리 엔초 때부터 1990년대 초까지의 퓨어 스포츠카의 이미지와는 다른 ‘쾌적성’이라는 단어가 사용되며 다루기 쉬운 수퍼카의 컨셉이 등장했다.

또 저 유명한 F1 드라이버 미하엘 슈마허가 개발에 참여한 599GTB도 그 가공할 성능과는 별도로 안락성과 쾌적성등 일반인도 접근할 수 있는 이즈조틱카로서의 성격을 추구했다. 이와 비슷한 시기에 람보르기니 디아블로도 그 이름과는 달리 연성화된 수퍼카로서의 길을 가기 시작했다. 430 스쿠데리아도 포뮬러 원 페라리 팀의 드라이버 마크 제네(Marc Gene)가 참여했고 그가 한국에 와서 직접 시범 운전을 보인 것이다.


Exterior

페라리의 모델들은 레이아웃에 따른 스타일링의 차이가 뚜렷하다. V12엔진을 탑재하는 상급 모델 중 F40과 F50은 그 형상에서 F1 머신에 가깝다. 이에 비해 599GTB피오라노, 그리고 리틀 페라리 등은 정통 2도어 쿠페 형상을 베이스로 이탈리안 디자인 감각이 동원되어 있다. 기본적으로 로 노즈, 하이 데크니 하는 이론적인 수치를 설명하기에는 무리가 있어 보이는 것은 어쩌면 리어 윈도우 아래로 보이는 엔진 때문일 것이다. 통상적인 기능미와 예술미의 조화를 추구하는 양산 패밀리 세단과는 전혀 다른 컨셉이다. 수퍼카라는 점에서는 기능미 우선의 설계인 것이 분명하지만 외형상으로는 예술성을 최우선으로 하는 차라고 생각케 하는 스타일링을 하고 있다.

전체적으로 라운드화가 강조된 라인이 주도하고 있으며 사이드에서는 코카콜라 라인이 보인다. 하지만 그보다는 프론트 엔드의 에어 인테이크와 사이드의 에어 아웃렛, 에어 덕트, 리어의 디퓨저 타입 범퍼, 위쪽으로 올라온 듀얼 머플러 등 디테일로 페라리임을 강조하고 있다. 다만 베이스 모델인 F430에 비해 높아진 리어 윙, 커진 디퓨저, 그리고 위쪽으로 올라간 듀얼 배기 매니폴드의 위치가 다르다.

납작 업드린 자제로 인해 전체적인 조형미로서 페라리 패밀리임을 한 눈에 알 수 있으며 디테일에서도 강한 카리스마를 뿜어 내는 디자인이라는 평가를 그래서 받는다. 사실 이런 장르의 차를 설명할 때는 항상 갈등한다. 수치상의 성능을 위한 제원도 물론 중요하지만 감성적인 접근이 우선인 것은 부인할 수 없다.

과거의 페라리는 사실 ‘이탈리안 레드’가 전체적인 이미지를 주도했다. 오늘날은 블랙 계통을 비롯해 다양한 컬러도 많이 등장하고 있지만 필자에게 페라리는 ‘붉은 색’이다. 그 강렬한 컬러는 시각을 자극하고 심장을 박동시켜 며칠 동안 머리 속에서 떠나지 않았던 기억이 생생하다.

바둑을 배울 때, 당구를 배울 때, 골프를 배울 때, 그리고 아름다운 여인과의 데이트 후에 머리 속에서 떠나지 않았던 잔상보다 더 강하게 페라리는 다가왔었다. 지금은 제법 자주 접할 수 있다고 생각했는데 여전히 손에 넣기 어렵다는 점 때문에 오히려 더 갈망하게 되는 것이 페라리다. 가끔씩은 포르쉐 GT2나 람보르기니 가야르도 등과 비교해 보기도 하지만 그것 자체가 의미가 없다.

Interior

도어를 열고 실내로 들어가는 것도 F40 시절에 비하면 많이 편해졌다. 전고가 1,199mm밖에 되지 않기 때문에 머리를 허리를 낮추어 하체부터 밀어 넣어야 하는 것은 같지만 풀 버킷 타입의 시트에 앉으면 제법 편하다는 느낌이 든다. 그만큼 1990년대 이전까지의 스파르탄한 감각은 더 이상 21세기 이그조틱카에서는 볼 수 없게 되었다. 물론 2인승의 시트는 수동조절식이다.

대시보드의 구성은 역시 페라리도 세상의 변화를 피해갈 수는 없다는 것을 알게 해준다. 페라리측은 주행을 위한 장비 외에는 모두 없앴다고 하지만 90년대 초반의 페라리에 비하면 화려하다. 특히 질감의 상승이 눈에 띈다. 자잘한 버튼의 삐걱거림이 ‘아이콘(?)’이었던 이태리차의 감성을 더 이상 보지 않아도 된다.

그래도 세 개의 에어벤트와 그 아래로 오디오와 공조 시스템은 아날로그 시대의 향수를 느끼게 한다. 진원이 아닌 3스포크 스티어링 휠이 사실은 전체적인 분위기를 압도한다. 역시 이탈리안 레드가 다른 생각을 하지 못하게 한다. 스티어링 휠 스포크 왼쪽에 시동 버튼이 있고 오른쪽에는 ‘마네티노’(manettino;로터리라는 의미)라 불리는 다이얼식 스위치가 있다. 이는 엔진과 기어박스, 서스펜션, E-DIFF, 스태빌리티 등을 종합 제어해 상황에 맞게 윈터와 스포츠, 레이스, 그리고 모든 제어를 끄는 등의 5가지 모드로 운동성능을 바꿀 수 있다.

칼럼쪽에 패들 시프트와 함께 달리기 위한 장비는 손 안에 모두 배치하고 있는 것이 역시 F1 머신을 피드백한 모델답다. F1 머신은 결코 수동변속기를 사용하는 레이싱카가 아니다. 스티어링 휠에서 손을 떼지 않고 모든 조작을 하도록 되어 있다.

그 안으로 보이는 계기판은 더욱 자극적이다. 노란색 바탕에 8,500rpm부터 시작되는 레드존과 360km/h까지 새겨진 속도계가 눈을 쏠리게 한다. 또 하나 통상적으로 실렉터 레버가 있어야 할 부분에는 R, AUTO, LC(런치 컨트롤) 버튼만 있다.

2인승 시트는 착좌감이 부드러워진 것도 있지만 질감과 디자인에서도 과거 이태리차와는 확연히 다르다.

Powertrain & Impression

이런 장르의 차는 절대성능이 우선이다. 그런데 절대 성능은 엔진의 최고출력만으로 결정되지 않는다. 같은 엔진의 성능이라도 가장 효율적으로 발휘하는 것이 중요하다.

우선 엔진은 F430용의 4,308cc(92×81mm)90도 V8로 최고출력 510ps/8,500rpm、최대토크470Nm(48.0kgm)/5,250rpm를 발휘한다. 같은 엔진인데 흡배기 저항의 개량으로 최고출력은 20ps, 최대토크는 5kgm를 증강됐다. 압축비를 11.88까지 끌어 올린 것도 특징이다. 여기에 로드카에서는 처음 채용되는 F1 사양의 특별한 코일과 고성능 프로세서를 응용함으로써 점화의 정확성과 연소효율의 개선을 철저히 추구했다는 설명이다.

그 수치보다 더 중요한 것은 성능 추출에 필요한 것들이다. 430 스쿠데리아의 차체 중량은 1,250kg에 불과해, 1마력당 2.45kg이라는 놀라울 정도의 가벼운 마력당 중량비를 자랑한다. 쉽게 비교하자면 현대 제네스시 쿠페 3.8GT가 1ps : 5.16kg, 인피니티 G37이 1 : 5.0kg, 그리고 BMW M3이 1 : 3.9kg이므로 감을 잡을 수 있을 것이다. F430보다 100kg의 중량 저감을 실현해 이룬 수치다. F1 머신에서 100kg은 엄청난 수치다.

여기에 최신의 F1 소프트웨어인 수퍼패스트2(Superfas2t) 기어박스를 통해 변속 시간을 불과 0.06초로 단축하고 있는 대목도 압권이다. 페라리측은 이 부분이 가장 큰 개선점이라고 강조하고 있다. F1 머신의 변속 속도가 0.2~0.3초 정도인데 그에 크게 뒤지지 않는다는 것이다.
사상 처음으로 E-Diff와 F1-Trac의 트랙션 컨트롤을 결합해 하나의 통합된 시스템을 구현한 것도 주목을 끈다. 일명 E-Diff(전자식 디퍼렌셜)은 페달을 밟는 정도, 휠 슬립, 구동바퀴의 무게배분 등 주행상황을 모니터링해 최상의 안정성을 이끌어낸다.

그렇게해서 달성한 0-100km/h 가속성능은 3.6초. 360모데나 F1의 4.5초에 비해 1초 가까이 단축되었다. 사실은 이런 가공할 속도를 즐기는 것은 공로가 아니다. 써키트에서 느껴야 한다. 자동차 선진국에서는 써키트를 대여해 그런 주행을 가능케 하는 문화가 성숙해 있다.

일단은 운전석에 앉았다. 안전벨트를 매고 실렉터 버튼을 AUTO로 위치한다. 아직은 달릴 준비가 덜 됐다. 스티어링 휠 칼럼에 있는 좌우 패들 시프트 중 오른쪽의 것을 당기면 1단으로 들어간다. 정지할 때는 좌우 패들 시프트를 동시에 당기면 중립으로 전환된다. 처음에는 코스 적응을 위해 부드럽게 달렸다. 그래도 뒤쪽에서의 배기음이 자극적이다. 물론 1990년대 초의 사운드에 비하면 아주 부드럽다. 각국의 규제로 인해 많이 억제된 것이다. 그래도 한국의 도로에서는 낮지 않은 데시벨이다.

천천히 진행하며 느낄 수 있는 것은 하체의 거동과 핸들링 감각. 그러니까 일상적인 운전감각에서의 자세라는 얘기이다. 무엇보다 차체의 전후 중량 배분이 43 대 57로 뒤쪽이 무거운, 그러니까 프론트가 가벼운 차라는 점 때문에 감각이 다르다.

록 투 록 2회전 정도 되는 스티어링 휠은 직선적이다. 손을 움직이는 만큼 헤드가 돌아간다. 리어는 신경을 쓰지 않아도 따라온다. 다만 메탈릭한 감각을 거의 느낄 수 없다는 것이 90년대 페라리와 가장 큰 차이점이다. E-DIFF에 의한 제어가 그런 느낌을 준다고 동승한 엔지니어가 설명한다.

두 번째 랩부터는 속도를 약간 올렸다. 약간의 직선 코스에서 오른발에 힘을 주자 뒤에서 밀어 붙이는 사운드가 오른발을 자극한다. 하지만 코스는 그런 적극적인 주행을 허락하지 않는다. 두 번의 연속된 헤어핀에서 속도를 조금 올려 보았다. 스티어링 휠의 타각과 프론트 휠의 움직임이 일치된다는 느낌이 두드러진다. 2단까지 밖에 올리지 못하는 코스 여건 때문에 횡G를 느끼며 그것을 소화하는 거동을 확인할 수는 없었다. 피렐리제 P-Zero 코사(Corsa)타이어의 접지력을 느낄 겨를도 없었다. F1 머신의 경우 예열이 필요한 세라믹 브레이크도 430스쿠데리아에서는 특수처리로 인해 그냥 사용이 가능하다고 한다. 캘리퍼는 앞이 6피스톤 뒤는 4피스톤.

F1드라이버 마크 제네의 옆자리 동승 시승에서는 모든 제어 장치를 끄고 달렸는데도 상체의 쏠림이 의외로 적다는 정도를 느꼈다. 하지만 그런 점보다는 다루기가 아주 쉬워졌다는 점이 인상적이었다. 쉽게 말하면 운전이 서툰 초보자도 조심하면 달릴 수는 있다는 것이다.

페라리는 포뮬러 원 서키트를 달리는 GP머신 수준의 기술혁신을 로드카에도 적용한다는 컨셉으로 430 스쿠데리아를 개발했다. 페라리는 모터스포츠에 참전하는 것은 시판차에의 기술 피드백이 주목적이라고 말하고 있다. 레이서로 포뮬러 원에 참여할 수는 없지만 F1드라이버의 느낌을 원하는 유저들을 겨냥하고 있다는 말이다.

그러나 그런 주행성보다 더 중요한 것은 희소성을 바탕으로 잔존가치를 높이는 것이다.

주요 제원 페라리 430스쿠데리아

크기
전장×전폭×전고: 4,512×1,923×1,199mm
휠 베이스 : 2600mm
차량 중량 : 1250kg
구동방식 : MR

엔진
형식 : 4,308cc 90도 V8 DOHC 32밸브
보어×스트로크 : 92×81mm
최고출력 : 510ps/8,500rpm、
최대토크: 470Nm(48.0kgm)/5,250rpm

섀시
서스펜션 :
스티어링 휠 :
브레이크 : 브렘보제
타이어 : 피렐리 P ZERO Corsa 앞 235/35ZR19、뒤 285/35ZR19

성능
출력 대비 중량 : 2.45kg/ps
전후 중량 배분 : 43 : 57
최고속도 : 320km/h
0-100km/h : 3.6초 이하
0-200km/h : 11.6초
0-1000m : 20.9초
제동거리(100-0km/h) : 34m

차량 가격
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