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데스크 | 미쓰비시 랜서 랠리아트 미국 시승기 |

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글 : 글로벌오토뉴스(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 글로벌오토뉴스(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2009-02-25 13:36:11

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미쓰비시자동차의 한국 진출 이후 라인업이 하나 둘 갖춰져 가고 있다. 우리 앞에 등장한 모델은 아직은 많지 않지만 일본 메이커 중 가장 오랜 역사를 가진 만큼 이야기도 많다. 특히 모터스포츠의 장에서의 활약은 유명하다. 그런 그들의 힘을 배경으로 개발된 모델들이 적지 않다. 그중 국내시장에는 아직 상륙하지 않았지만 독특한 성격으로 아이덴티티를 구축하고 있는 랜서 랠리아트의 미국에서의 시승기를 싣는다. (편집자 주)

글/권규혁(자동차 칼럼니스트)

미쓰비시는 현대자동차의 기술제휴선으로 오랫동안 한국 자동차 공업과 관련이 깊었던 메이커이다. 그런 만큼 우리나라와 오랜 인연이 있는 업체이면서도 한국 수입차 시장에는 가장 최근에 진출한 신참이기도 하다. 미쓰비시가 우리나라 시장에 진출하면서 처음 투입한 차는 고성능 컴팩트 세단인 랜서 에볼루션과 SUV인 아웃랜더다.

랜서 에볼루션은 많은 젊은이들이 드림카로 꼽는 차종의 하나인 만큼 미쓰비시의 정식진출 소식이 알려지면서부터 큰 관심을 끌었지만 예상보다 높게 책정된 가격으로 인해 인터넷 상에서 말이 많았던 것도 사실이다. 미국 시장에서 팔리는 랜서 에볼루션 MR에 한국에 시판되는 것과 같은 수준의 옵션을 달 경우 권장 소매가격이 4만 2천 달러 정도에 해당한다.

새 랜서 에볼루션은 미국시장에서도 9기형에 비해 가격이 적지 않게 올랐다. 물론 딜러에서 실제로 차를 구매할 때는 흥정여부와 리베이트 등으로 인해 권장 소비자 가격보다 낮은 값을 지불하는 것이 보통이고, 가격과 성능이라는 면만 놓고 본다면 여전히 높은 경쟁력을 가지고 있기는 하지만 예전보다 임팩트가 덜한 것도 사실이다. 3만 달러 대와 4만 달러 대는 심리적으로 다르게 받아들여지기 때문이다. 랜서 에볼루션의 가격이 높아짐에 따라 일반형 랜서와의 격차가 더 커졌고 그 사이에 알맞은 포지셔닝으로 들어선 것이 랜서 랠리아트다.

미쓰비시는 내구레이스나 투어링보다는 랠리에서 두드러진 활동을 보인 메이커인 만큼 84년 창립된 모터스포츠 디비전도 랠리아트라 명명했다. 우수한 전적을 기록한 WRC에서는 2006년부터 워크스 활동을 중단하여 아쉬움을 남기기도 했지만 파리-다카르 랠리에서는 자동차 부문에서 여러 차례 연속적으로 종합우승을 거머쥔 업체가 미쓰비시다.

랠리아트는 미국시장에서 미쓰비시의 차종에 그리 많이 적용된 스페셜 에디션은 아니다. 필자가 처음 접했던 랠리아트 에디션은 2004년 랜서 랠리아트였다. 당시는 일반형 랜서에 2.4리터 엔진을 얹고 서스펜션을 조금 낮추면서 단단하게 세팅하여 주행성능을 조금 스포티하게 조율하고 내외장에 약간의 변화를 주는 정도였다. 그 이후 2007년 중반 중형급인 갤랑 랠리아트를 시승한 적이 있었다. 두 차종 모두 스페셜 에디션이라면 조금 더 특화되었어야 하지 않을까 하는 아쉬움을 남긴 차들이었다.
그러면 2009년 모델 이어에 등장한 새 랜서 랠리아트는 어떨까?

Exterior/Interior

외관은 포지셔닝을 반영하듯 랜서 GTS와 랜서 에볼루션의 중간적인 모습을 보이고 있다. 랜서는 구형에 비해 차체가 커지면서도 날카로운 디테일이 부각되었으나 키가 많이 커져 스포티하기보다는 약간은 SUV적인 느낌도 보이고 있다. 슬랜트노즈인 일반적인 차들과는 달리 전면부가 앞으로 기울어진 모습이면서 뒤로 갈수록 높아지는 비례감으로 인해 전진감을 강조한 스타일링이다.

2005년 발표된 컨셉트 X의 모습이 양산형으로 잘 반영된 현재의 랜서가 보여주는 스타일링은 예전 미쓰비시 차들에 비하면 한결 정돈된 모습이다. 라디에이터 그릴에 달려있는 랠리아트 엠블럼과 함께 랜서 에볼루션과 공유하는 알루미늄 보네트가 스포티함을 강조한다. 크롬을 두른 무광 검정의 라디에이터 그릴은 랜서 에볼루션과는 살짝 다르지만 하단부를 통해 인터쿨러가 엿보이는 만큼 GTS보다는 조금 더 공격적인 인상을 준다.

18인치 휠은 랜서 GTS와 같지만 타이어는 다르다. 랜서 GTS에는 던롭 SP Sport 5000M 사계절 타이어가 사용되며 랠리아트에는 요코하마 어드반 A10 여름용 타이어가 장착된다. 둘 다 사이즈는 215/45R18로 동일하며 같은 디자인의 휠이 사용되었고 리어 스포일러와 사이드스커트의 디자인도 같기 때문에 측면부의 스타일링은 GTS와 동일하다.

뒷모습은 듀얼 테일파이프가 장착된 것과 함께 범퍼의 스타일이 GTS와 다른 부분이다. 랜서 랠리아트의 외관 스타일은 랜서 에볼루션과 랜서 GTS의 중간에 해당하는 포지셔닝을 잘 반영하기 위해 고심한 흔적이 여기저기서 엿보인다.

인테리어는 랜서 GTS와 별반 차이가 없다. 내장재의 질감과 마무리는 이런 급의 차들에서는 보통에 해당한다. 랜서 GTS의 세그먼트에서는 충분히 받아들여 질만한 인테리어로 랠리아트의 가격대까지는 용납되는 수준이다. 구형 랜서에 비해 입체적으로 배치된 계기도 보기에 좋으며 나머지 컨트롤도 적재적소에 자리잡고 있다.

키가 큰 만큼 인테리어의 공간은 앞뒤좌석 모두 넉넉하다. 시트 쿠션의 탄성도 너무 무르거나 단단하지 않은 적당한 수준이다. 기본품목인 직물시트는 GTS와 동일하다. 스포티한 인테리어를 원할 경우 레카로 스포츠 시트와 9개의 스피커가 달린 락포드-포스게이트 오디오 등이 포함된 레카로 스포트 패키지를 선택할 수 있다.
트렁크의 크기는 동급의 차들과 비교해 별 차이가 없으며 뒷좌석 등받이를 6:4로 분할 폴딩할 수 있도록 배려되어 있다.

Powertrain & Impression

랜서 랠리아트의 엔진은 기본적으로 월드 엔진을 바탕으로 한 미쓰비시 4B11 엔진이다. 2.0 이라는 배기량과 9.0 이라는 압축비는 랜서 에볼루션과 같으나 당연히 세부적인 영역에서는 적지 않은 차이를 보인다.

랜서 에볼루션이 트윈 스크롤 터보인데 반해 랠리아트는 싱글 스크롤 터보를 달고 있다. 출력은 랜서 에볼루션이 6500rpm에서 291마력을 내는데 비해 랠리아트는 6000rpm에서 237마력을 낸다. 출력은 랜서 에볼루션보다 낮지만 이정도의 배기량을 가진 양산 터보차저 엔진으로는 적당한 수준이다. 랠리아트의 출력이 떨어지는 것이 아니라 에볼루션의 출력이 높은 것이기 때문이다. 랜서 에볼루션의 경우 양산 엔진으로서는 출력을 최대한 쥐어짠 느낌이라서 내구성이 미심쩍은 부분이 있을뿐더러 연비가 상당히 떨어진다는 문제가 있다.

시승을 하면서도 공인연비에 한참 못미치는 실제 연비 때문에 상당히 신경이 쓰였다. 촬영을 위해 빠르게 가속하는 경우도 종종 있었지만 이동구간에서는 연비에 상당히 신경 써서 운전을 했음에도 불구하고 평균적으로 리터당 6~7km 수준의 연비를 보였기 때문이었다. 그런 반면 랜서 랠리아트는 이런 종류의 차에 기대할 수 있는 적정수준의 연비를 보인다.

와인딩 로드에서 빠르게 몰아붙일 때 연료계 바늘이 내려가는 속도가 이런 종류의 다른 차들과 크게 다르지 않으며, 연비위주의 운전을 하면 시내에서 갤런당 17마일, 고속도로에서 25마일이라는 공인연비보다 좋은 기록을 낼 수도 있다. 동력성능에서도 GTS와 에볼루션 사이의 위치에 어울리는 정확한 자리를 잘 잡은 느낌이다. 237마력의 최고출력과 함께 3천 rpm에서 나오는 34.9의 최대토크는 이런 급의 차로서는 경쾌함을 느끼기에 충분한 가속성능을 제공한다

변속기는 TC-SST라는 약칭으로 표기되는 트윈 클러치 스포트로닉 쉬프트 트랜스미션이 장착된다. VW의 DSG와 같은 방식의 변속기로 6단의 구성을 갖추고 있다. 랜서 에볼루션은 수퍼 스포츠 모드를 갖추고 있지만 랠리아트는 자동모드에서 노멀과 스포츠의 두 가지만 선택할 수 있다. 수동모드에서 한계 회전수에 도달해도 다음 단수로 넘겨버리지 않기 때문에 DSG를 장착한 폭스바겐보다 적극적으로 운전할 수 있다.

게다가 노멀과 스포츠 모드에서의 변속기의 작동은 정말 대단하다. 하드웨어적인 면에서는 내구성이 살짝 걱정되기는 하지만 변속 로직은 정말 뛰어나다는 느낌이다. 웬만한 스포츠주행에서 수동모드를 쓰지 않고도 차의 잠재력을 충분히 활용할 수 있을 만큼 변속기의 제어가 훌륭하다.

CVT를 장비한 랜서 GTS에 비해 155Kg 무거운 공차중량 때문인지 여러 전문지에서 측정한 슬라럼 속도와 스키드 패드에서의 횡가속도, 제동거리 등의 수치는 조금 떨어진다. ACD는 달려있지만 AYC가 빠져있는 데다가 앞 스태빌라이저가 강화되어 있기 때문에 언더와 오버를 쉽게 넘나들 수 있는 에볼루션과는 달리 와인딩 로드에서는 언더 스티어로 일관한다.

물론 자세제어장치를 끄고 과감하게 하중이동을 일으켜 코너에서 차를 던지듯 진입하면 뒤를 흘릴 수 있고 테일 아웃 상태에서 이를 바로잡기도 쉽지만 이런 운전이 자연스럽게 느껴지지는 않는다. 스티어링의 무게나 피드백에서는 랜서 GTS와 별다른 차이가 느껴지지 않는다. 서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크 방식이며 적당한 유연성을 보인다.

브레이크 로터의 직경은 GTS와 동일하지만 전륜에는 아웃랜더에서 가져온 2피스톤 캘리퍼가 장착되어 있다. 제동성능이나 페달에서 느껴지는 반발력은 이런 급의 차들에서 느껴지는 보통 수준이다. 지나치게 민감하지도 둔하지도 않으며 무난한 수준이다.

요코하마 어드반 A10 타이어 또한 그럭저럭 무난한 성능을 보인다. 자동차 메이커에서 장착하는 순정 타이어는 접지력뿐만 아니라 승차감, 소음, 연비, 내마모성, 그리고 가격 등 여러가지 측면을 고려하여 선정되는데 랠리아트의 타이어도 분명히 이런 모든 측면을 고려한 선택이었겠지만 일반적으로 이런 차를 구매하는 사람들이라면 조금 더 그립이 좋은 타이어를 원하지 않을까 싶은 생각이 든다.

전반적으로 미쓰비시 랜서 랠리아트는 수퍼카급의 성능을 보이는 랜서 에볼루션과 경제형 컴팩트카인 일반형 랜서 사이의 큰 격차를 채워줄 중간단계의 차로 적절한 성능을 갖추고 있다. 그동안 미국시장에서 이 세그먼트에는 스바루 임프레자 WRX가 유일한 존재였으나 미쓰비시 랜서 랠리아트는 그 맞수로 충분한 경쟁력을 갖는다. 가끔 스포츠 드라이빙을 즐길 수 있는 가족용 차라는 관점으로 본다면 상당히 괜찮은 느낌이며 튜닝을 통해 자신만의 차를 추구하기에도 보다 많은 잠재력을 갖는다.

출고상태에서부터 차의 보증기간을 견딜 만큼의 내구성을 확보하면서 나머지 부분에서 잠재력을 최대한 확보한 랜서 에볼루션의 경우 튜닝으로 성능을 높이기 위해서는 많은 비용이 들 뿐만 아니라 내구성이라는 측면에서 상당한 위험부담을 감수해야 하겠지만 랠리아트라면 튜닝에 들어가는 비용과 효과라는 측면에서 좀 더 유연성이 있지 않을까?

주요제원 미쓰비시 랜서 랠리아트
크기
전장×전폭×전고: 4,570×1,760×1,490mm
휠 베이스 : 2635mm
트레드 앞/뒤 : 1,530/1,530mm
차량 중량 : 1570kg
구동방식 : AWD

엔진
형식 : 1998cc 직렬 4기통 터보차저
보어×스트로크 : 86.0×86.0mm
최고출력 : 237ps/6,000rpm、
최대토크: 34.9kg-m/3,000rpm

트랜스미션
형식 : 6단 트윈 클러치
기어비 : 3.655 /2.368 /1.754 /1.322 /0.983 /0.734/ R 4.011
최종감속비 : 4.062

섀시
서스펜션 : 맥퍼슨 스트럿/멀티 링크
스티어링 : 랙 앤 피니언
브레이크 : V 디스크/디스크
타이어 : P215/45R18

성능
0-100km/h : ---
최고속도 : ---
연료탱크 : 55 리터
연비: ---

차량 가격
$26,490




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