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채영석 | BMW 120d 시승기 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2009-03-01 19:52:14

본문

BMW의 새로운 엔트리카 1시리즈 쿠페에 디젤엔진을 탑재한 모델을 시승했다. BMW 1시리즈는 양산차들과는 뚜렷이 구분되는 라인업 구축의 예를 잘 보여 주는 프리미엄 브랜드들이 어떻게 그들의 영역을 확대해 가는지를 잘 보여 주고 있다. BMW의 DNA를 손상시키지 않으면서 C세그먼트에 참여해 양산차들을 긴장시키고 있다는 점도 주목을 끈다. BMW 1시리즈 쿠페 버전에 2.0리터 디젤엔진을 탑재한 120d의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

드디어 BMW 1시리즈도 한국시장에 상륙했다. 2008년 가을 출시된 아우디 A3에 이은 프리미엄 브랜드의 소형차시장 상륙이 가속화되고 있다. BMW는 아우디, 메르세데스 벤츠와 함께 GM과 토요타, 현대기아등 양산차 브랜드들과 달리 금융위기의 한 복판에서도 별도로 치부될 정도로 ‘마이 웨이’를 계속하고 있다.

이들 독일 프리미엄 브랜드들은 한국시장에서야 워낙에 탄탄한 브랜드 이미지를 구축하고 있어 존재감은 비교할 수 없을 정도로 높다. 하지만 판매대수로 보면 900만대가 넘는 토요타나 GM 등에 비하면 크게 낮은 100~150만대 수준에 불과(?)한 중소규모에 해당한다.

그런데도 글로벌 시장에서 이들이 강자로서의 행세를 할 수 있는 것은 무엇 때문일까. 수없이 많은 이야기를 해왔기 때문에 세삼 거론할 것은 없지만 오늘 1시리즈를 만나면서 다시 한번 프리미엄 브랜드들의 공격적인 장르와 세그먼트의 개척에 대해 생각해 본다.

이들의 세 확대 전략이 시작된 것은 20세기 말이었다. 메르세데스 벤츠의 SLK, BMW의 X5 등으로 대변되는 새로운 장르의 개척과 세그먼트의 확대는 21세기 들어 속도를 더 해갔고 1990년대 중반 연간 판매대수 60만대 전후였던 이들 브랜드들의 판매가 오늘날에는 그 두 배가 넘는 수준에 이르렀다. 그런 그들의 새로운 세상을 향한 열망은 지금도 줄지 않고 있다.

규모의 경제를 통한 대량생산 대량판매를 추구하는 메이커와 브랜드 가치 제고를 통한 수익성 높은 모델을 만들어 내는 메이커와의 차이가 확연히 드러나는 대목이다.

오늘 시승하는 1시리즈도 고급차만을 판매해온 BMW가 C세그먼트에 뛰어 들었다는 점에서 데뷔 전부터 많은 논란이 있었다. 이 세그먼트의 강자는 물론 폭스바겐 골프다. 여기에 푸조 308과 오펠 아스트라 등이 치열한 접전을 벌이고 있다. 1시리즈보다 늦게 볼보 C30도 참여했고 현대자동차와 기아자동차도 유럽시장 공략을 위해 i30와 씨드(cee’d)를 각각 개발해 뛰어 들었다. 양산차들의 격전장에 프리미엄 브랜드들이 도전장(?)을 내민 것이다.

더불어 유럽에서 통하는 해치백을 시작으로 쿠페, 카브리올레, 세단에 이르기까지 하나의 아키텍처로 가능한 모든 타입의 모델을 만들어 내고 있다. 그 뿐 아니라 베리에이션도 116i, 118i, 120i, 120d, 130i, 135i에 이르기까지 폭이 아주 넓다. 그들의 차만들기에 대한 역량과 사고방식을 읽을 수 있다. 토요타를 비롯한 일본 빅3와 현대기아 등은 아직은 독일 프리미엄 브랜드들처럼 하나의 플랫폼으로 가능한 모든 형태의 모델을 만들어내지 못한다. 기술력의 한계도 있겠지만 쿠페와 카브리올레와 같은 시장의 한계가 양산차들에게는 좀처럼 기회를 주지 않기 때문이기도 하다.

그래서 우리는 브랜드 이미지의 중요성에 대해 그렇게 강조하고 있는 것이다.
그것은 숫자로 나타났다. 데뷔 첫 해인 2004년 3만 9,247대였던 것이 2005년에는 14만 9,493대, 2008년에는 22만 5,095대를 판매해 일취월장하고 있다. BMW의 볼륨 모델인 3시리즈의 2008년 판매대수가 47만 4,208대의 절반 수준에 달했고 5시리즈보다 많다.

한 가지 짚고 넘어갈 것이 있다. BMW 그룹 내에는 미니라는 C세그먼트의 모델이 있다. 미니는 앞바퀴 굴림방식 모델로 별도의 프리미엄 모델을 지향하고 있고 기대 이상의 성공을 거두고 있다. 미니도 개성이 뚜렷한 모델임에도 불구하고 BMW의 손에 의해 다양한 장르의 모델들을 만들어 내고 있다. 필자는 미니 때는 FF라서 놀랐고 2003년 1시리즈 데뷔 당시에는 FR이라서 놀랐다.

두 모델은 플랫폼을 공유하거나 하지 않는다. BMW 1시리즈는 이 세그먼트에서는 유일하게 뒷바퀴 굴림방식 레이아웃을 채용하고 있다. 다루기 쉬운 차라는 점에서는 분명 앞바퀴 굴림방식이 우세이고 그래서 세계의 모든 자동차회사들은 C세그먼트 이하의 모델에는 앞바퀴 굴림방식을 채용하고 있다. 비용도 물론 한 몫을 한다. 이 대목이 BMW의 힘이고 그 힘을 바탕으로 C세그먼트 모델이면서 프리미엄 모델로서의 포지셔닝을 꾀하고 있다.

BMW만의 ‘달리는 즐거움’, ‘Ultimate Driving Machine’ 이라는 DNA를 손상시키지 않고자 하는 고집이 1시리즈에도 그대로 적용되고 있는 것이다.

Exterior

C세그먼트에서 뒷바퀴 굴림방식이라. 1980년대 중반부터 자동차를 배워 온 필자의 입장에서는 쉽게 이해가 가지 않는 레이아웃이다. C세그먼트의 모델이 극단적인 주행성능보다는 실용성 위주에 해당하기 때문이다. 민첩성과 기민성이라는 측면에서도 앞바퀴 굴림방식이 유리하다.

BMW 는 1990년대 전체 플랫폼을 앞바퀴 굴림방식으로 전환하고자 하는 연구를 한 적이 있었다. 결론은 아무리해도 FF로는 그들의 DNA를 살릴 수 없다는 것이었다. 결국 이후에는 양산차 메이커들도 뒷바퀴 굴림방식을 만들지 않으면 안되는 시대가 되어 버렸다.

C세그먼트라고 해서 다르지 않다는 것이 그들의 철학이다. 1시리즈는 프로포션으로 보면 휠 베이스가 상대적으로 길다. 그럴 경우 중량 배분을 효율적으로 할 수 있어 안정성이 좋아진다. 승차감도 좀 더 진중해 진다. 민첩성이라는 핸디캡을 그렇게 극복하고자 하는 의도를 내 비치고 있다.

프론트 엔드에서는 그런 고민이 그대로 보인다. 롱 노즈 숏 오버행이라고 하는 스포츠 세단으로서의 공식을 적용해 BMW 패밀리임을 한눈에 알 수 있다. 물론 헤드램프와 키드니 그릴로 인해 어떻게 처리해도 BMW라는 부분이 이미지를 주도하고 있다.

그런데 좀 더 찬찬히 뜯어 보면 크리스 뱅글이 창조하고 반 후이동크가 발전시킨 현행 BMW 모델들과는 분위기가 약간 다르다. 다른 부분보다는 사이드의 숄더라인으로 인해 마초 분위기가 난다. 상급 모델들보다 훨씬 강조되어 보이는 점이 그런 이미지를 만드는 것 같다.

사이드에서는 강력한 캐릭터 라인이 압도하고 있다. 풀 웨지형상이 더 강조되어 보이는 것도 바로 그 캐릭터 라인 때문. 물론 쿠페라고 하는 보디 타입으로 인한 것도 한 몫을 하고 있다. 또한 그로 인해 그린하우스가 더 작아 보이면서 아래쪽의 에어 스커트 부분과 어울려 강인한 이미지를 만들어 내고 있다.

리어에서는 L 자형 컴비네이션 램프 등 신세대 BMW의 터치가 적용되어 있다. 현행 BMW 모델들에 적용된 디자인 큐는 크게는 2001년 데뷔한 7시리즈가 주도하고 있지만 도중에 진화하면서 적지 않은 변화를 겪었다. 초기에 비해서는 훨씬 시대적인 흐름에 충실하고자 하는 시도가 보인다.

차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,360×1,748×1,423mm, 휠 베이스 2,660mm. 기아 포르테가 4,530×1,775×1,460mm, 2,650mm이므로 비교가 될 것이다.
차체 중량 배분은 50 : 50. 공기저항계수 Cd치는 0.30.

Interior

인테리어의 주제는 간결하고 스포티하면서 고급성을 살리고자 하고 있다. 다시 간결하다는 표현을 사용한다. 소형차이기 때문에 당연한 표현일 수 있지만 좀 더 화려하고 다양한 장비를 만재하는 것을 표현하고자 하는 오늘날의 차만들기에 비해 그렇다는 것이다. 아마 시승차에는 iDrive가 없기 때문이기도 할 것이다. 또한 작년 가을 시승한 신형 7시리즈의 인상이 너무 강해서일 수도 있을 것이다. 대시보드의 구성은 아주 심플하다. 위쪽에 수납함이 있는데 이곳에는 옵션으로 내비게이션이 설치되기도 한다. 그 때는 iDrive 도 포함된다.

심플한 대시보드 구성 때문에 먼저 다가오는 것은 두품한 스티어링 휠이다. 예의 3스포크 타입인데 튜닝용을 장착한 것 같은 느낌이다. 그 안으로 보이는 계기판은 왼쪽에 엔진회전계, 오른 쪽 속도계로 특별한 것은 없다. 리모컨 키를 키 홀더에 넣고 버튼을 눌러
시동을 거는 방식이다.

시트는 4인승. 앉아서 자세를 잡으면 BMW만의 분위기로 인해 다른 것에 대해서는 그다지 신경이 쓰이지 않는다. 다만 운전석에서의 헤드룸이 넉넉하지 않다. 머리 위에 손을 대보면 주먹 하나 정도만 들어간다. 레그룸도 그다지 여유있는 편은 아니다. 키가 170cm인 필자에게는 크게 부족함이 없지만 모두에게 적용되지는 않을 것 같다. 착좌감은 BMW 특유의 감촉이다. 하드하면서 지지력이 아주 좋다. 특히 사이드 서포트가 잡아 주는 감이 일품이다.

리어 시트는 2인승으로 60 : 40 분할 폴딩이 된다. 뒷바퀴 굴림방식차이기에 가운데로 드라이브 트레인이 지나가는 센터 터널이 공간을 침범하고 있어 넉넉하지는 않다. 뒷바퀴 굴림방식의 센터 터널은 차체 강성을 높이는데 이점으로 작용한다. 세단의 경우는 다르겠지만 쿠페는 리어 시트에 앉아서 장시간 운전하기에는 무리가 있어 보인다.

트렁크는 휠 하우스 등의 침범으로 넓지는 않다. 플로어 커버 아래에는 배터리가 장착되어 있다. 중량 배분을 위한 것이다.

Powertrain & Impression

다른 BMW의 모델들이 그렇듯이 1시리즈 역시 다양한 엔진을 탑재하고 있다. 116i부터 시작해 118i, 120i, 125i, 120d, 123d, 130i, 135i 등 끝이 없다.

디젤 사양은 두 가지인데 123d의 경우는 세계 최초로 가변 트윈 터보를 채용해 204ps/4,400rpm의 출력을 발휘한다. 오늘 시승하는 차는 120d로 1,995cc 직렬 4기통으로 최고출력 177ps/4,000rpm, 최대토크 350Nm/1,750~3,000rpm을 발휘한다. 320d의 시승을 통해 경험한 엔진이다.

트랜스미션은 6단 MT를 기본으로 스탭트로닉 6단 AT가 옵션. 물론 한국시장에는 AT가 기본이다.
시동을 걸고 가속 페달에 발을 올려 놓으면 이 등급에서는 보기 힘든 묵직한 감각이 느껴진다. 스터어링 휠의 필링도 마찬가지다. 차체의 크기에서 생각한 경쾌한 느낌은 아니다. 진중한 쪽의 주행성을 처음부터 강조하고 있다. 한 가지. 이미 소개한 적이 있지만 BMW의 디젤 엔진 탑재차량은 예열 시동이 필요없다.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,500rpm. 레드존은 5,700rpm부터. 디젤엔진으로서는 높은 편이다.

정지상태에서 풀 가속을 하면 4,500rpm 부근에서 시프트 업이 진행된다. 35km/h에서 2단, 65km/h에서 3단, 105km/h에서 4단, 142km/h에서 5단으로 거침없이 올라간다. 320d에서와는 기어비가 약간 다르다. 더 저단에서 기어폭이 더 좁게 설정되어 있다. 효율성을 중시한 세팅이다. 마력 대비 중량이 10.6kg/ps 라는 수치가 120i 가솔린의 9.3보다는 약간 무겁지만 그보다는 훨씬 높은 토크가 커버해 준다. 자연흡기 3.0리터 가솔린 엔진의 최대토크가 27.6kg.m 인데 반해 120d는 35.7kg.m/1,750~3,000rpm나 된다.

치고 나가는 맛은 BMW 답다. 엔진 회전 감각이 더 부드러워졌다. SCR(선택환원촉매)방식이 채용되지 않은 것이 안타깝기는 하지만 그보다는 디젤차가 이렇게 조용할 수 있구나 하는 대목이 우선 끌린다.

아니 그보다 더 다가오는 것은 가속감이다. 독일의 아우토반에서도 디젤 엔진을 탑재한 모델들을 여러 번 시승했지만 부족함이 없는 가감속으로 오른발을 자극하는 것은 이제 더 이상 세삼스러운 것은 아니다. 소음과 진동이라는 측면에서 더 이상 논란의 대상이 될 수 없다.

엑셀러레이터의 응답성은 즉답식이다. 오른발에 힘을 주면 타코미터의 바늘과 속도계의 바늘이 같은 속도로 올라간다. 여전히 저속에서부터 매끄러운 가속감이지만 가속력은 배기량 이상이다.

가솔린 사양에 비하면 엔진 사운드가 좀 크다는 것을 신경을 써서 들으면 느낄 수 있다. 운전자에 따라 취향이 분명 다르기 때문에 한국의 유저들처럼 정숙성에 더 높은 비중을 두기 때문에 필자와 의견이 다를 수 있다.

이 엔진은 2,000rpm 이전에서부터 두터운 토크감으로 가속하는 맛이 있다. 가속페달을 깊숙히 밟아 급가속을 하지 않아도 호쾌하게 치고 나가며 돌진한다. 디젤차의 기술이 발전하면서 필자도 점차 오른발을 깊숙히 밟지 않아도 말랑말랑한 가솔린엔진을 압도하는 추진력을 즐기게 되었다.

320d에서보다 더 스포츠 세단으로서의 감각을 살릴 수 있는 구성이라고 할 수 있을 것 같다. 320d는 합리적인 가격에 연비 성능을 위주로한 경제성에 포인트를 맞추고 있다고 평가했었는데 120d는 수동변속기라면 폭스바겐 골프 GTi 라든가 푸조 206RC 등의 MT버전에서와 같은 펀치력을 무기로 하는 모델과 성격을 같이할 수 있을 것 같다.

서스펜션은 앞 더블 조인트 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크 타입으로 5시리즈, 7시리즈와 같은 시스템이다. 댐핑 스트로크는 짧게 느껴진다. 중저속에서부터 그런 세팅력의 차이가 3시리즈와 다르게 다가온다. 코너링과 헤어핀 공략시의 탈출 속도는 3보다 더 빠르지 않은가 하는 생각이 들 정도다. 와인딩 로드에서는 그 때문에 더 즐겁다.

하지만 그로 인해 노면에 대해 약간 거친 반응을 보이는 것은 감안해야 한다. 3보다 좀 더 하드한 승차감이다. 다리 이음매 등에서 상하 움직임이 3시리즈에 비해 상대적으로 크다. 물론 오늘날 등장하는 모델들 대부분이 그렇듯이 그렇다고 쾌적성을 손상시키지는 않는다.

ESP의 개입 속도는 여전히 빠르고 지속적이다. 직선로에서도 노면의 마찰력에 차이가 나면 계기판에 ESP경고등이 들어 오며 작동 상태가 표시된다. 320d와 마찬가지로 헤어핀에서도 어지간한 상황이 아니면 타이어 끌리는 소리가 심하지 않다.

그렇게 말하고 있지만 필자는 이 차를 그저 평범한 서브 컴팩트카가 아닌 스포츠 세단으로서의 성격을 표현하고 있다는 것을 느낀다. 우리나라 시장에서 그 점이 어떻게 받아 들여질지는 시간이 지나봐야 할 것 같다.

록 투 록 2.9회전의 핸들링 특성은 뉴트럴. 액티브 스티어링은 옵션이다. 와인딩을 즐기는 운전자라면 3시리즈에서 설명했던 코너링의 진입각과 탈출각의 차이에 대해 숙지할 필요가 있을 것 같다. 휠 베이스가 짧은 만큼 더 날카롭게 반응하지만 익숙하지 않은 운전자라면 위화감으로 다가올 수도 있다.

1시리즈는 분명 평범한, 누구에게나 쉽게 접근이 가능한 모델은 아닐 수 있다. 하지만 생각을 바꾸면 BMW의 입문용 모델로서 브랜드가 추구하는 바를 이해하는데는 많은 도움이 될 것 같다. 더불어 BMW의 입장에서는 C세그먼트라는 양산 브랜드들의 시장에서 그들의 우위성을 바탕으로 세를 확장해 가며 그들의 브랜드력을 다시 한번 과시하고 있다.

주요제원 2009 BMW 120d

크기
전장×전폭×전고 : 4,360×1,748×1,423mm
휠 베이스 : 2,660mm
트레드 앞/뒤 : 1,474/1,507mm
차량 중량 : 1,450kg
공기저항계수(Cd) : 0.30

엔진
형식 : 1,995cc 직렬 4기통
최고출력 : 177ps/4,000rpm,
최대토크 : 350Nm(35.7kgm)/1,750~3,000rpm
보어×스트로크 : 84.0×90.0mm
압축비 : 16 : 1
중량 대비 출력 kg/kW: 10.6kg
리터당 출력 : 88.7hp
구동방식 : FR

트랜스미션
6단 AT스텝트로닉
기어비 4.17/2.34/1.52/ 1.14/0.87/0.69 후진 3.40
최종감속비 3.46:1

섀시
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/5링크
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크/디스크
스티어링 : 랙&피니언(파워)

성능
0-100km/h : 7.6초
최고속도 : 226km/h(속도제한)
최소회전반경 : 5.35m
타이어 : (앞/뒤) 205/55R17
연비 : 15.9km/ℓ
연료탱크 용량 : -리터
가솔린 옥탄가 : -----

차량가격

(작성일자 : 2008년 2월 28일)


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