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채영석 | 2009 포르쉐 박스터 S 시승기 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2009-03-19 14:49:58

본문

포르쉐의 엔트리 모델 박스터와 카이맨 시리즈에도 911 카레라 시리즈와 마찬가지로 직분사 엔진과 듀얼 클러치 PDK가 채용됐다. 포르쉐측은 페이스리프트라고 말하고 있지만 911 카레라 시리즈가 그랬듯이 내용상으로는 풀 모델체인지에 가까운 변화다. 특히 911과의 성격의 차이에 많은 노력을 기울였다고 주장하는 2009년형 박스터 S의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

포르쉐는 2009년형 박스터 발표시 포르쉐 브랜드의 DNA에 대해 이례적으로 강조했다. 이례적이라는 얘기는 이미 모든 그들의 모델에 적용된 컨셉인데 세삼스럽게 더 부각시켰다는 것을 뜻한다. 오늘날 포르쉐의 존재감이 20세기에 비해 크게 높아진 것은 사실이지만 규모를 갖춘 메이저 업체들의 싸움에 밀려 과거에 비해서는 역사와 전통에 대한 이야기가 덜 나오는 것이 사실이다. 그런 시대적은 흐름에 제동을 걸고 그들만의 헤리티지를 내 세워 난국을 돌파하겠다는 의지의 표현이라고 할 수 있다.

오늘날 포르쉐를 대표하는 모델은 911이다. 또한 돈을 벌어주는 모델은 SUV인 카이엔이다. 포르쉐의 최대시장인 미국에서의 연간 판매대수가 금융위기로 인해 2008에는 2만6,035대로 2007년의 3만 4,693대에 비해 하락했다. 그 중 카이엔이 1만1,216대로 가장 많았고 911은 8,324대였다. 박스터는 2,982대.

그럼에도 불구하고 그 뿌리는 포르쉐라는 브랜드가 처음으로 내놓은 소형 2인승 미드십 오픈 로드스터였다고 구분해서 친절하게 설명하고 나섰다. 저 유명한 356을 말한다. 1948년 6월 8일 등장한 356의 전설은 유명하다. 당시 356이 보여준 상상을 초월한 ‘속도’는 오늘날까지 포르쉐의 브랜드 이미지로 변함없이 세상의 마니아들을 설레이게 하고 있다.

356은 파이프 프레임식 차체에 폭스바겐제 엔진을 탑재한 미드십 스포츠카였다. 포르쉐의 창시자 페르디난트 포르쉐 박사는 폭스바겐의 비틀을 개발한 전력이 있다. 그래서 그는 그의 이름을 브랜드로 한 포르쉐라의 2인승 로드스터에 폭스바겐제 엔진을 탑재했었다. 그러나 네명이 넉넉하게 탈 수 있는 컨셉의 비틀과 356은 전혀 다른 성격이었다. 비틀은 히틀러의 명령에 의해 개발한 모델이지만 356은 그의 자동차에 대한 생각을 모두 집약한 것이었다.

그 때 그 컨셉을 현대적으로 해석해 개발한 것이 박스터라고 주장하고 있는 것이다. 형상화의 좋은 예다. 무릇 모든 제품은 그에 걸맞는 가치를 제공해야 하는데 그럴만한 배경을 발굴해서 구체화할 수 있어야 한다. 그런 배경, 다시 말해 역사와 전통으로 요약되는 헤리티지(Heritage)로 인해 여전히 유럽, 특히 독일의 자동차회사들은 여전히 그 규모와는 상관없이 세계 자동차업계에 군림하고 있는 것이다.

그렇게 말하는 것은 박스터라는 2인승 로드스터가 등장한 것은 1996년으로 356과는 시차가 크다는 이유에서다. 특히 그 전에 이미 944를 비롯해 968, 928 등 적지 않은 시험을 했으나 성공하지 못한 포르쉐가 그런 형상화를 통해 포지셔닝에 성공했다는 점이 그런 형상화를 정당화시켜준 점도 없지 않다. 더불어 메르세데스 벤츠의 SLK와 BMW Z4(초대는 Z3) 등 경쟁 모델들이 등장해 바람을 일으켜 준 것도 간과할 수 없는 성공 요인으로 꼽을 수 있다.

박스터 1세대는 1996년 데뷔했으며 2002년에 2세대 모델로 진화해 2003년 2월 한국시장에 출시되었다. 2005년에는 성능을 증강시킨 모델을 출시했고 2008년에는 배기량을 3.4리터로 키운 모델을 내놓았었다. 그리고 이번에 새로 개발한 엔진을 탑재하고 듀얼 클러치 트랜스미션 PDK를 조합해 페이스리프트를 했다.

Exterior

포르쉐의 모든 모델들이 그렇듯이 모델체인지시 스타일링상에서의 혁신(Revolution)은 기대하기 어렵다. 그래서 전혀 다른 컨셉을 설명하는 것보다는 세부적인 변화를 찾아 그것이 의미하는 바를 찾아 내는 작업이 주를 이룬다.

그 변화는 물론 프론트 엔드에서 거의 대부분 실현된다. 헤드램프와 범퍼, 에어 인테이크, 안개등의 디자인까지 어떻게 달라졌는가 하는 것으로 버전과 그레이드를 구분한다. 세심하고 꼼꼼한 성격의 소유자라면 당연한 일이겠지만 전체적인 조형미를 중시하는 사람이라면 그다지 눈에 들어오지 않을 수도 있다.

프론트 엔드의 변화는 크다. 같이 페이스리프트를 한 카이맨과 다른 디자인을 채용하고 있다. 포르쉐에 관심이 없는 사람들이라면 언뜻 눈에 띄지 않을 수도 있지만 디자인 언어로 표현한다면 추구하는 방향이 다르다. 카레라 GT와 비슷한 컨셉의 헤드램프는 타원에서 삼각형쪽으로 바뀌어 같은 형상이다. 하지만 범퍼 아래쪽의 에어 인테이크가 카이맨의 역사다리꼴과 박스터의 사다리꼴 형상이 다르다. 크게 강조되지는 않지만 다른 모델에 채용됐을 때는 전문 디자이너들은 전혀 다르게 해석한다.

안개등이 내장된 부분의 그래픽도 다르다. 카이맨에 비해 박스터쪽이 좀 더 부드러운 인상이다.

프론트에 비해 리어 컴비내이션 램프의 디자인은 더 극적으로 바뀌어 있다. LED를 사용해 2009년형 카이맨과 같은 디자인을 사용하고 있다. 범퍼 아래쪽 가운데 트윈 머플러는 그대로인데 그 좌우로 디퓨저타입의 범퍼 디자인이 다른 컬러로 설계된 것도 변화된 부분이다. 그정도의 변화로 차별화의 효과를 극대화할 수 있는 것이 포르쉐의 힘이다.

시승차의 소프트 톱은 그 자극적인 컬러로 전체적인 인상을 더 강하게 표현하는데 일조하고 있다. 시스템은 달라진 것이 없다. 카 톱(CARTOP SYSTEMS )사제로 윈드실드와 닿는 부분의 손잡이를 당겨 잠금장치를 풀고 센터 콘솔 앞의 버튼을 누르면 10초 만에 개폐가 가능하다. 수동으로 작동하는 부분의 작동음이 좀 크다. 50km/h이하의 속도에서도 작동이 된다. 리어 스포일러는 센터페시아의 버튼을 누르면 돌출되는 방식 그대로다.

차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,329×1,801×1,292mm, 휠 베이스는 2,415mm.

Interior

인테리어에서도 익스테리어에서처럼 세부적인 변화가 이루어져 있다. 전체적인 컨셉은 2세대로 진화하면서 크게 변화를 주었었는데 이제는 상급 모델들과 함께 신세대 포르쉐로서 안정적인 느낌으로 다가온다. 물론 디자인의 변화도 하체와 파워트레인 변화로 인한 차별화가 주 목적이다.

그보다 눈에 띠는 것은 자극적인 인테리어의 레드 컬러. 이런 장르의 모델이 아니고는 채택하기 힘든 색상인데 박스터에서는 색다른 즐거움으로 다가온다. 스티어링 패드상의 PDK 수동 모드를 위한 버튼은 앞쪽 좌우에는 시프트 업, 뒤쪽 좌우에는 시프트 다운용의 버튼이 있는데 디자인이 달라져 있다.

계기판과 센터 페시아의 디자인도 그런 분위기를 만드는데 일조하고 있다. 위쪽에 두 개의 원형 벤트와 그 아래 직사각형으로 설계한 각종 컨트롤 페널의 센터 페시아 디자인은 상대적으로 간결한 이미지. 글로브박스 위쪽에서 튀어 나오는 구조의 컵 홀더는 그냥 한 번 살펴 보는 사람들은 몰라볼 수도 있다.

센터 페시아의 버튼류가 디지털과 아날로그 시대의 중간쯤에 서 있는 것 같은 느낌에도 변화가 없다. 가운데 크게 자리한 터치식 내비게이션 모니터는 시대가 달라졌음에도 포르쉐라는 브랜드에게는 어딘지 어색해 보인다. 필자만의 생각일 수도 있다는 점을 인정하지만. 새로이 PCM(Porsche Communication Management)이 추가된 것도 신세대 포르쉐다운 옵션이다.

포르쉐 엠블렘이 선명한 스티어링 휠에 있던 오디오 리모콘 버튼도 박스터S에는 없다. 스터어링 휠 시스템에는 틸팅 및 텔레스코픽 기능이 있다. 그 안으로 보이는 계기판은 가운데 큼지막하게 타코미터가 자리잡고 왼쪽에 속도계를 배치하는 전형적인 포르쉐의 아이콘이 자리하고 있다. 3실린더 구조의 계기판의 디자인은 기본형 모델은 블랙 바탕인데 박스터 S는 흰색 바탕을 사용하고 있다. 계기판 패널은 박스터와 박스터S가 블랙과 화이트로 다르다. 스피도미터의 숫자도 300km/h 와 280km/ 로 차이가 있다.

시트는 물론 2인승이다. 2009년형에 새로이 통풍식 열선 시트가 옵션으로 설정된 것이 눈길을 끈다. 각각 독립된 풀 버키트 타입으로 시트백 옆에 있는 레버를 당겨 앞으로 젖힐 수 있다. 시트 앞뒤의 이동과 시트백의 각도 조절을 전동으로 할 수 있다. 시트의 높낮이를 조절할 수 있는 레버가 있다. 시트 포지션은 선대 모델보다 약간 낮다.

착좌감이 약간 딱딱하게 느껴지는 것은 변함이 없다. 하지만 분명 과거에 필자가 포르쉐를 배웠던 당시의 감각은 아니다. 쾌적성이라는 최대의 명제가 통하는 시대의 포르쉐로 달라져 있다. 물론 그럼에도 불구하고 21세기 세단의 그것에 비하면 하드하다. 그 때문에 도전적인 마음이 생긴다. 이런 장르의 차들이 갖고 있는 공통된 특징이다. 이 시트에 앉아 어딘지 거북하고 편치 않다면 나와는 성격이 맞지 않다고 생각하면 된다. 취향은 다양하기 때문에 모두가 좋아하라는 법은 없다. 머리 뒤쪽으로는 롤 오버 바가 솟아있고 그 부분에 플라스틱으로 윈드 프로텍터를 만들고 있다.

Powertrain & Impression

박스터의 엔진은 수평 대향 6기통 두 가지가 있다. 처음 데뷔 당시에는 2.4리터도 있었으나 도중에 기본형에 2.7리터, 박스터 S에는 3.2리터가 탑재됐었다. 그리고 2세대로 진화하면서 배기량에서의 변화는 없었으나 박스터의 2.7은 228ps에서 240ps로, 박스터 S의 3.2는 260ps에서 280ps 로 파워가 향상되었다. 그리고 박스터 S의 3.2리터 대신 3.4리터 사양이 탑재되어 2008년에 국내 시장에 소개되기도 했었다.

이번에는 다시 새로 설계한 DFI(Direct Fuel Injection)시스템을 채용했다. 더불어 2.7리터 사양은 2.9리터로, 3.4리터 사양은 3,387cc에서 3,436cc 배기량을 늘렸다. 3.4리터 사양은 압축비가 11.1 :1 에서 12.5 : 1로 크게 높아진 것이 눈길을 끈다. 보어×스트로크가 97.0X77.5mm 로 약간의 변화(기존 96.0×78.0mm)가 있다. 오늘 시승하는 박스터 S 3.4리터 사양의 최고출력은 310ps/6,400rpm, 최대토크는 360Nm(36.7kgm)/4,400~5,500rpm을 발휘한다. 기존 엔진 대비 출력 15ps, 토크는 20Nm(20.4kgm)이 증대된 수치다.

여기에 911시리즈에서와 마찬가지로 듀얼 클러치 트랜스미션 PDK(Porsche-Doppelkupplung)를 조합시켰다. 듀얼 클러치 트랜스미션은 최근 많은 메이커들이 서둘러 채용하고 있는 방식으로 수동기어박스를 베이스로 자동 변속 기능을 채용한 것이다. 자동변속기의 다단화 이야기가 나온지가 얼마되지 않은 것 같은데 이미 듀얼 클러치 시대로 진입해 버렸다. 참고로 오늘날 승용차에 듀얼 클러치의 채용을 본격화 한 것은 폭스바겐이지만 처음 고안한 것은 포르쉐였다. 1983년 포르쉐 956이라고 하는 그룹C카에 세계 최초로 채용해 레이싱장에서 우승해 그 성능을 입증해 보였다.

포르쉐의 자료에 따르면 PDK는 기존 팁트로닉의 편의성과 수동변속기의 장점만을 모았고 자체 중량도 팁트로닉 보다 10kg 가볍다고 한다. 이미 여러 차례 습식 트윈 클러치를 사용한 ZF사제 7단 PDK가 채용될 것이라는 소식은 전해졌기 때문에 세삼스러운 것은 아니지만 “더 이상 수동변속기는 필요없다.”라고 말하는 포르쉐의 태도는 이 부분에서의 발전을 실감케 한다.

변속기는 응답성과 변속 타이밍 등에서의 차이 때문에 토크 컨버터식의 자동변속기는 아무리 성능이 향상되어도 직결식 수동변속기를 필적할 수 없다는 것이 그동안의 공식이었다. 하지만 이제는 아니라는 얘기이다.

그 때문에 양산 브랜드인 폭스바겐 DSG를 비롯해 아우디의 S트로닉, BMW의 MDCT 등 다양한 듀얼 클러치 트랜스미션들이 봇물처럼 쏟아져 나오고 있다. 이제는 각 메이커들이 내놓은 제품의 특성 차이를 비교할 정도가 되었다.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진 회전은 1,750rpm 부근. 기존 엔진의 경우 2,400rpm이었었는데 크게 낮아졌다. 그만큼 연비에 대한 배려도 있겠지만 그보다는 저속에서부터 토크감을 살리는데 더 비중을 둔 듯하다. 레드 존은 7,400rpm으로 약간 높아져 있다.

정지 상태에서 풀 가속을 하면 60km/h에서 2단, 110km/h에서 3단, 150km/h에서 4단으로 시프트 업이 진행된다. 팁트로닉과 기어비의 큰 차이는 없다. 다만 팁트로닉은 D모드에서 기어가 2단에 있었지만 PDK 는 1단부터 시작한다. 느낌은 분명한 차이가 난다. 흔히 말하는 수동변속기에서 느낄 수 있는 직결감이 그것이다.

그런데 911 카레라에서와는 약간 다른 반응이 나타난다. 크루징 상태에서 킥 다운을 하면 2~3단까지 내려가며 가속을 하는데 게이트를 찾는 것 같은 반응이 있다. 약간 미끄러지는 듯한 반 템포의 딜레이가 있다는 얘기이다. 통상적인 주행을 할 때는 그런 현상이 없다. 이 대목에서는 BMW의 M DCT와 뚜렷한 성격차이를 보인다.

카레라에서도 설명했지만 PDK는 부드러운 변속을 지향한다면 M DCT는 좀 더 다이렉트한 감각을 중시하는 타입이다.

엔진 사운드가 좀 더 직접적으로 몸을 자극하는 느낌도 기존 모델에 비해 달라진 대목이다. 시트 바로 뒤에 탑재된 엔진 사운드가 자극적으로 실내로 침입한다. 톱을 씌운 상태에서도 그런 느낌은 비슷하다. 하드톱인 카이맨을 타 보면 그 차이를 알 수 있을 것 같다. 어쩌면 2인승 경량 로드스터의 성격을 좀 더 강조하고자 한 의도의 결과가 아닌가 싶다.

물론 포르쉐 특유의 차체 강성감으로 인해 그것이 노이즈가 아닌 사운드로 다가온다. 사운드에 대한 운전자들의 취향이 다르기 때문에 논란의 여지는 있으나 너무나 ‘조용한 시대’에 살고 있는 우리는 좀 더 자극적인 그 무엇을 바라는 사람도 그만큼 증가하고 있는 것 같다. 엔진과 배기 사운드는 그 맛을 즐기는 사람들에게는 없어서는 안될 필수품이다.

그런 측면에서 과거에 비해 가속감을 즐긴다는 측면에서는 맛이 덜하다는 점은 이번에도 예외가 아니다. 실제 속도는 더 빨라지고 있지만 섀시와 사운드 등의 제어에 의해 속도감을 직설적으로 전달하지는 않는다는 것이 안전 측면에서는 권장할만한 일이지만 갈수록 아날로그 감각이 사라지는 것은 결코 좋은 일만은 아닌 것 같다.

다시 오른 발에 힘을 주면 가볍게 첫 번째 벽을 돌파하고 다시 두 번째 벽으로 돌진한다. 제원표상의 최고속도는 272km/h. 역시 다른 브랜드와 달리 스피드리미터는 없다.

서스펜션은 앞뒤 모두 맥퍼슨 스트럿으로 변함이 없다. 2008년에 리어 액슬 서브 프레임을 새로이 설계해 윤거가 더 넓어졌다. 섀시 전체에 특히 스프링 하 질량에 경량 소재를 사용함으로써 총 중량과 스프링 하 질량이 크게 감소되었다고 한다. 차체중량과 앞뒤 중량 배분은 그 차의 성격에 따라 달라지며 아주 중요한 요소다.

댐핑 스트로크가 미세하지만 길어진 것 같다. 그 이야기는 저중속에서 노면의 요철을 부드럽게 타고 넘는다는 것이다. 하지만 그 대신 다리 이음매 등에서의 반응은 그만큼 거칠어졌다. 상하 움직임이 더 커졌다는 얘기다. 그것은 다시 쾌적성의 증가로 돌아온다. 특히 911시리즈와 비교하면 그 정도는 더 크게 다가온다. 그러니까 여전히 얻는 것이 있으면 잃는 것이 있다는 세상의 이치를 보여 주고 있는 것이다. 이제는 차고에 두었다가 일주일에 한 두번 달리는 맛을 느껴 보는 911에 비해 박스터는 Everyday Sports를 즐기는 차로서의 성격을 더 확실히 해 가고 있다는 생각이 든다.

록 투 록 2.6회전의 핸들링 특성은 랙& 피니언의 유압식 파워 스티어링의 응답성은 즉답식이다. 가변 조향기어비는 과격하게 코너링을 공략할 때 유용한 장비다. 다만 과거의 포르쉐에 비해 기계적인 느낌이 그대로 전달되어 오는 타입은 아니다. 그보다는 경쾌해졌다는 표현을 더 내 세워야 할 것 같다.

그보다는 코너링이나 헤어핀 공략시 어깨에 힘이 들어가지 않고 플랫하게 돌아 나가는 거동으로 보상받을 수 있다. 회두성이라는 측면에서만 본다면 운전자의 실력이 부족해도 커버해 주는 범위가 훨씬 넓어졌다. 스티어링 휠을 꽉 움켜쥐지 않아도 차체 뒤쪽이 크게 요동하지 않고 따라온다. PASM 에 의해 훨씬 안정된 운전을 가능하게 해 주고 있는 것이다. 뿐만 아니라 앞뒤에 장착된 거대한 타이어도 그런 자신감을 상승시켜 주는데 큰 역할을 한다.

성능상의 수치에서는 차이가 나지 않지만 실제로 차체는 보다 가볍고 예민하다는 것을 느낄 수 있게 해 주는 스포츠 크로노 패키지 플러스는 여전히 포르쉐의 장기이다. 엔진의 반응이 빨라지고 서스펜션과 각종 자세 제어장치들이 보다 다이나믹해질 수 있게 해 주는 장비인 것이다. 이는 너무 연성화되어간다는 생각을 갖는 필자와 같이 80년대 후반에 포르쉐를 배운 사람들에게 그나마 위안이 될 수 있는 내용이다.

박스터의 성격은 포르쉐의 주장대로 911과의 차별화를 위한 노력은 인정한다 하더라도 그로 인해 좀 더 연성화되었다. 그것은 페라리가 누구나 손에 넣을 수 있는 스포츠카가 된 것만큼이나 달라진 세상을 반영한 내용인 것 같다. 지금 휴대폰을 사용하는 어린 세대들이 과거 다이얼식 전화기를 모르는 것과 같다는 이야기가 되어 버리기 때문에 소용없는 이야기일 수도 있다.

주요제원 2009 포르쉐 박스터S

크기
전장×전폭×전고 : 4,342×1,801×1,294mm
휠 베이스는 : 2,415mm.
트레드 앞/뒤 : 1,486/1,528mm
차량중량 1,355kg
실내 : 장×폭×고 -
연료탱크 용량 : 65리터
트렁크용량 : 280리터

엔진
수평대향 6기통 : 3,436cc
보어×스트로크 : 97.0X77.5mm
압축비 : 12.5:1
최고출력 : 310ps/6,400rpm
최대토크 : 36.7kgm /4,400-6,600rpm

구동방식: MR

트랜스미션
형식 : 7단 더블클러치
기어비:(1/2/3/4/5/6/7/R PDK 3.91/2.29/1.65/1.30/1.08/0.88/0.62 후진3.55
최종감속비 3.62

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿
브레이크: 앞/뒤 : 4-피스톤 V.디스크
스티어링 : 랙&피니언
타이어 : 앞 235/40 ZR 18 뒤 265/40 ZR 18

성능
가속 : 0-100km/h 5.2 초
최고속도 : 272 km/h
최소회전반경 : 5.55 m
연비: 9.0km/리터

차량 가격
9,206만원부터.

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