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데스크 | BMW 120d 쿠페 시승기 |

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글 : 한상기(hskm3@hanmail.net) ㅣ 사진 : 원선웅(mono@global-autonews.com)  
승인 2009-03-23 18:45:30

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120d는 BMW다운 운동 성능이 돋보인다. 핸들링의 재미로만 따진다면 Z4나 M3가 부럽지 않을 정도이다. 단순히 1시리즈 쿠페로 간주하기에는 하체의 성능이 너무나 뛰어나고 액정이 포함된 퍼포먼스 스티어링 휠 때문에 게임을 하는 것 같은 착각이 들기도 한다. BMW의 네임밸류에 못 미치는 실내 소재는 옥에 티라고 할 수 있겠지만 연비와 핸들링 실력으로 만회한다.

글 / 한상기 (프리랜서 자동차 칼럼니스트)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

BMW가 세계 1위의 럭셔리 브랜드가 된 것은 제품의 경쟁력이 밑바탕이라고 할 수 있지만 공격적인 신차 출시도 빼놓을 수 없다. BMW는 90년대 중반부터 볼륨의 확대에 힘썼고 그렇기 위해서는 3시리즈 이하의 모델이 필요했다. 벤츠가 A 클래스를 출시한 것과 거의 비슷한 시기이다.

그 첫 타자는 3시리즈 컴팩트지만 판매에 성공을 거두지는 못했다. 가격을 비롯한 전반적인 구성이 3시리즈와 큰 차별화를 이루지 못했기 때문이다. 고민 끝에 나온 모델이 1시리즈이다. 미니와는 별도로 BMW의 볼륨을 키워줄 모델로 1시리즈가 기획된 것이다. 1시리즈는 평균 CO2 배출량을 낮춰야 하는 상황에서 3시리즈 보다 더 중요하다고 볼 수도 있다.

어떤 면에서 본다면 1시리즈는 3시리즈 컴팩트의 후계자와도 같다. 1시리즈는 동급에서 유일한 뒷바퀴굴림 해치백(세단도 있지만)이다. 이정도 사이즈에 뒷바퀴굴림을 사용하는 모델은 없다. 공간이 미덕인 요즘 세상에 1시리즈 정도의 크기라면 앞바퀴굴림을 사용하는 것이 상식이기 때문이다. 하지만 BMW는 전통과도 같던 뒷바퀴굴림을 고수하는 고집을 보였다.

따라서 1시리즈에는 BMW가 갖고 있는 뒷바퀴굴림 노하우가 그대로 적용됐다. 배터리는 트렁크로 옮겼으며 세로배치 엔진은 뒤로 밀어 앞뒤무게배분도 50:50으로 맞췄다. 앞뒤무게배분부터 FF 해치백과 다른 셈이다. 앞의 무게를 덜어내기 위해 서스펜션의 링크와 서브프레임은 알루미늄으로 만들었다. 3시리즈와 40%의 부품을 공유하지만 상당 부분을 새로 개발한 것도 특징이다.

하지만 1시리즈의 판매는 3시리즈의 40%에도 미치지 못한다. 그래서 3도어 해치백과 쿠페, 컨버터블이 더해졌고 국내에는 120d 쿠페가 가장 먼저 들어왔다. 부분 변경된 1시리즈는 스톱-스타트와 BER(Brake Energy Regeneration) 같은 기술들이 더해졌지만 국내에는 미적용이다. 2.0 디젤의 출력은 163마력에서 177마력으로 소폭 높아졌다.

EXTERIOR & INTERIOR

시승차의 외관은 흡사 M 버전의 느낌이다. 1시리즈의 M 버전이 나온다면 여기서 크게 벗어나지 않을 것이다. M 퍼포먼스 패키지가 적용돼 있기 때문에 당연하다고 할 수 있다. 차체 곳곳에 붙은 장식들은 스파르탄한 BMW M의 느낌을 잘 살리고 있다. 사이드 스커트에 붙은 작은 인테이크나 카본을 입힌 스포일러와 사이드미러는 강인한 느낌을 만들고 있다. 거기다 캐릭터 라인에는 알피나 느낌의 스트라이프를 더했다. 스트라이프는 큰 비용이 들지 않는 부분이지만 그 효과는 상당하다.

18인치 휠은 2리터 디젤에는 과분할 정도로 멋지다. 더블 10 스포크 휠은 훨씬 비싼 자동차에나 달릴 법한 디자인으로 퍼포먼스 패키지라는 타이틀에 딱 어울린다. 타이어는 브리지스톤의 포텐자 RE050A(앞-215/40, 뒤-245/35)으로 출력이 훨씬 높은 135i M 스포트와 같은 사이즈이다. M 퍼포먼스 패키지에는 구멍이 숭숭 뚫린 브레이크 디스크도 기본이다. 엔진 룸의 카본 스트럿 바는 보기만 해도 든든하다.

BMW의 최근 디자인은 여전히 호불호가 갈리고 있고 1시리즈가 가장 논란에 있는 모델이다. 기자는 `뱅글 이후`의 BMW 디자인을 좋아하는 편이지만 1시리즈 쿠페는 만족한다고 할 수는 없다. 쿠페에 비하면 1시리즈 해치백은 아주 괜찮은 디자인이라고 할 수 있다. 1시리즈 쿠페는 해치백에 없던 꽁지가 생기면서 그 부분이 어딘가 어색하다.

실내는 BMW의 익숙한 그것과는 다소의 거리가 있다. 한 눈에 BMW라는 것을 알 수는 있지만 전체적인 소재의 질이 떨어지는 것은 어쩔 수 없다. 대시보드를 이루는 플라스틱은 다소 딱딱한 편이고 각 패널이 치밀하게 짜인 맛도 떨어진다. 기어 레버의 디자인도 최근 나온 다른 BMW에 비해 밋밋하다. 실내 재질의 차이는 A3와 다른 아우디의 차이와 같다고 보면 된다. BMW로서는 위급 모델 못지않은 주행 성능에 힘을 쏟은 대신 이런 부분에서 코스트를 줄였다고 해야 하겠다. 1시리즈는 결코 싼 차가 아니기 때문에 3시리즈와의 가격 차이도 고려해야 했을 것이다.

센터페시아의 디자인도 간소하다. 센터페시아의 기본 디자인은 다른 BMW에서 크게 벗어나지 않았지만 검소한 것이 결정적으로 다르고 버튼의 조작감도 떨어진다. 외관과 하체의 세팅을 생각할 때 시트는 의외로 컴포트 지향이다. 등받이와 방석 모두 적당하게 쿠션이 들어가 있다. 브레이크와 가속 페달의 사이는 다소 붙어 있어 수동 변속기는 힐 & 토가 쉽지 않을까 싶다. 유리와 선루프는 모두 원터치로 개폐가 가능하다.

다른 차에서는 볼 수 없는 장비가 120d에는 있다. 게임과 디지털에 익숙한 요즘 세대가 좋아할 만한 퍼포먼스 스티어링 휠이 그것이다. 액정이 달린 스티어링 휠을 보는 것은 120d가 처음이다. 게임 또는 PC를 연상시키는 장비와 인터페이스가 자동차에 접목된 것은 어제오늘의 일이 아니지만 120d의 퍼포먼스 스티어링 휠은 정말 게임과 비슷하다.

스티어링 휠 상단 중앙에 작은 액정이 박혀 있고 좌우에는 회전수에 따라 점멸되는 램프가 마련된다. 이 액정은 크기는 작지만 시인성이 나쁘지는 않고 다양한 기능이 내장돼 있다. 퍼포먼스 스티어링 휠은 세무로 감싸 그립이 아주 좋고 안쪽에는 하얀색 바늘땀이 엑센트를 준다.

2열은 전형적인 +2의 공간이다. 헤드룸은 나쁘지 않지만 레그룸은 어른이 앉기에는 불편할 정도의 공간이다. 동급의 다른 모델과 달리 뒷바퀴굴림을 사용하고 있고 무게배분을 위해 엔진을 뒤로 밀었기 때문이다. 1시리즈는 운동 성능과 2열 공간을 타협한 셈이다. 트렁크 공간은 370리터로 생각보다는 큰 편이다.

POWERTRAIN & IMPRESSION

120d는 요즘의 2리터 디젤에 기대할 수 있는 필요 충분한 성능을 제공한다. 2천 rpm에 도달하기 전에는 지체 현상이 있는 편이지만 일단 터보가 돌아가는 토크 밴드 내에서는 자유롭게 가감속할 수 있다. 엔진의 파워가 폭발적이라고는 할 수 없지만 꾸준하면서도 뭉클하게 밀어주는 토크 때문에 2리터라는 배기량을 잊는다.

1~5단에서 낼 수 있는 최고 속도는 각각 35, 65, 120, 155, 205km/h로 5단 4,500rpm에서 정확하게 200km/h에 도달한다. 200km/h까지는 무리 없이 가속되지만 이 이상으로 속도를 올리기는 쉽지 않다. 6단 넘어가서는 220km/h 부근까지 서서히 속도가 올라가고 평지에서 그 이상은 무리이다. 2리터 배기량임을 감안한다면 충분히 만족할 성능이다. 고속에서의 자세는 나무랄데가 없어 컴팩트한 차체가 무색할 정도이다. 직진 주행 시 간헐적으로 만나는 불규칙한 노면에서도 타이어가 노면에 밀착되는 느낌이 매우 좋다. 아쉬운 것 중 하나는 고속에서 스티어링 휠이 조금만 더 무거웠으면 하는 바람이다.

반면 전체적인 소음 차단이 뛰어나다고는 할 수 없다. 주행 중에는 윈드실드에서 발생하는 풍절음이 큰 편이고 엔진 룸에 별다른 흡음재가 없어 실내로 들어오는 엔진 소리도 크다. 물론 엔진의 음색이 나쁘지는 않지만 소리에 민감한 사람이라면 불만 사항일 수도 있다. 정차 시에는 스티어링 휠로 미세하게 진동도 감지된다.

퍼포먼스 스티어링 휠은 운전의 또 다른 재미를 더해준다. 작은 액정을 통해서는 랩 타임과 0→100km/h 가속 시간, 0→400m 시간을 잴 수 있고 전후좌우의 횡가속도도 표시된다. 물론 주로 조향 시 나타나는 것이라서 즉석에서 확인은 힘들고
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