채영석 | 아우디 Q5 2.0TDI 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2009-04-16 14:28:18 |
본문
아우디의 컴팩트 SUV Q5를 시승했다. 신형 A4의 아키텍처를 유용한 Q5는 3시리즈를 베이스로 한 BMW X3와 직접적인 경쟁 관계를 표방하고 있는 모델이다. 미국에서 촉발한 원유가 급등을 배경으로 컴팩트 SUV 가 춘추전국시대를 이루고 있는 상황에서 등장해 새로운 세그먼트 개척이라는 임무를 부여받고 있다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
세상 일이라는 것이 항상 예상하는데로 굴러가지는 않는다. 특히 한국시장의 경우는 예를 찾아 볼 수 없을 정도로 예측을 어렵게 하고 있다. 금방이라도 숨이 넘어갈듯한 소리가 세상 천지를 뒤 흔들고 있지만 그 속에서도 상승 곡선을 그리는 업체가 있다.
실물경기 침체의 한 복판에 있다는 분석이 나오고 있는 상황에서 2009년 1사분기의 자동차 판매가 1년 전 대비 20% 증가한 업체가 있다. 아우디코리아다. 아우디코리아는 올 1/4분기에 1,476대를 판매하며 전년 동기(1,224대) 대비 20.6%의 높은 판매 증가를 기록했다. 다른 프리미엄 브랜드들의 판매가 같은 기간 12~20%의 마이너스 성장을 기록한 것과 대조되는 실적이다. 3월의 경우는 558대를 판매하며 전년 동기(408대) 대비 36.8%라는 믿기 어려운 실적을 냈다.
1사분기 30.4%의 증가율을 보인 폭스바겐의 경우도 환율 때문에 고전한 혼다 등 일본업체의 부진으로 인한 반사이익을 본 점이 없지 않지만 그것만으로는 설명할 수 없다. 다른 나라에서도 같은 상황이 벌어져야 어떤 트렌드를 찾을 수 있다. 한국시장만의 현상이다. 그래서 많은 글로벌 메이커들은 한국시장에 대해 연구대상이라는 표현을 쓴다.
그러나 그리 어려운 문제는 아니다. 아우디의 경우 신차효과에 힘입은 바 크다. 2008년 말 국내에 상륙한 뉴 A4와 A5, 그리고 컴팩트 SVU Q5등이 전체 판매를 견인했다는 것이다. 게다가 상급 모델인 A6의 기세도 꺾이지 않고 있다.
그렇다. 결국은 ‘자동차회사는 뉴 모델을 먹고 산다.’는 논리는 시대를 가리지 않고 통한다는 말로밖에 설명이 되지 않는다. 아우디는 2008년 한해 동안에만 뉴 A4, 뉴 A4 아반트, 뉴 A3를 비롯해 새롭게 추가된 중형 SUV Q5 등 모두 12 종의 새로운 모델을 내놓으며 공격적인 마케팅을 펼쳤다. 그 안에는 기존 모델의 진화도 있지만 새로운 세그먼트의 개척도 여전히 진행되고 있다.
2009년에도 그런 그들의 전략에는 변함이 없다. 시대적인 사명인 소형화, 경량화. 배기량 다운사이징으로도 대응하면서 새로운 엔트리 모델 A1을 비롯해 소형 크로스오버 Q1과 Q3을 개발하고 있다. 플래그십인 A8의 차세대 모델의 데뷔도 올 가을 프랑크푸르트쇼를 통해 예정되어 있다. TT 아래급의 스포츠 모델의 개발도 막바지에 달한 것으로 알려져 있다. 어디가 끝인지 모를 정도로 그들의 아이디어뱅크는 끝없는 진화를 거듭하고 있다.
다만 아우디의 라인업 확대 전략은 경쟁 브랜드인 BMW보다는 한 발 늦다. 대형 SUV인 Q7의 경우 2003년에 디트로이트오토쇼를 통해 파이크스 피크 콰트로(Pikes Peak Quattro)라는 컨셉트카를 통해 아이디어를 공표했으나 데뷔는 그 2년 후인 2005년 9월 프랑크푸르트쇼를 통해서였다. 그리고 한 등급 아래인 Q5는 다시 3년이라는 세월이 지나서 모습을 드러냈다. 급하지 않다는 자세다.
차명 Q5는 Q7과 마찬가지로 아우디가 자랑하는 네 바퀴 굴림방식 콰트로(Quattro)의 머리글자를 딴 것. 여기에 Q3은 물론이고 Q1에 대한 이야기도 이미 구체화 되어가고 있다.
또 하나 간과할 수 없는 부분이 있다. 작금의 상황에서 아우디의 존재감이 더 부각되는 이유 중 하나가 그룹 내 공통 플랫폼을 활용해 비용저감의 이득까지 챙기고 있다는 것이다. 예를 들어 골프 베이스의 PQ35 플랫폼은 A3, PQ45 는 A4에 유용되어 전체적인 개발비와 생산비 저감 효과를 얻고 있다. BMW나 메르세데스 벤츠는 그런 전략을 수행할 수 있는 수단이 없다. 메르세데스는 크라이슬러와의 합병을 통해 시도했었지만 아무런 이득을 얻지 못하고 상처만 남겼던 기억이 있다.
Q5는 다시 한번 유럽 메이커들의 라인업 전략이 얼마나 유연성이 있고 또 브랜드력을 통해 시장침투에 성공하고 있는지를 잘 보여 주는 예라고 할 수 있다. 뉴 A4와 플랫폼을 공유하고 있다.
Exterior
독일 프리미엄 브랜드들은 아이덴티티가 강하다. 우리는 그냥 편하게 유럽차와 같은 성격이라고 표현하기도 하지만 각 나라마다 차 만들기의 성격이 뚜렷이 구분된다. 그리고 독일차라고 해도 각 브랜드마다 자신들만의 색깔로 고가로 판매될 수 있는 조건을 만들어 내고 있다. 아우디와 BMW, 메르세데스 벤츠가 각기 상당히 다른 철학을 갖고 있고 차만들기를 하고 있다는 것이다. 그리고 그 독창성을 시장과의 소통을 통해 더 부각시켜 낸다. 그것이 프리미엄 브랜드로서의 지위를 확보하고 있는 근거다.
예를 들어 달리기 성능에 중점을 두는 것은 같지만 아우디는 Everyday Sports, BMW는 Ultimate Driving을 표방한다. 쉽게 설명하면 아우디는 누구나 다룰 수 있는 스포츠 세단, BMW는 이제는 많이 연성화되었지만 스파르탄에 비중을 둔 성격의 차를 만든다. 이에 대해 아우디측은 ‘스포티하고 다이나믹한 주행성을 기본으로 하면서 온로드와 오프로드에서의 성능을 동시에 갖춘 모델’이라고 설명한다.
그런데 그런 성격보다 스타일링 디자인의 차이는 더 크다. BMW는 강한 직선을 사용해 다이나믹함을 살리는데 반해 아우디는 ‘우아함’을 무기로 한다. SUV를 만들더라도 아우디라는 브랜드의 헤리티지를 살리겠다는 것이다. 그것이 경쟁할 수 있는 분위기를 만든다.
앞 45도 각도에서 보이는 전체적인 실루엣은 Q7의 형제차임을 한 눈에 알 수 있다. 프론트 엔드는 싱글 프레임이 주도한다. 다만 그릴 안의 위 아래 가로바의 개수가 모델에 따라 다르다. Q5는 가로 바가 바깥쪽으로 드러나지 않는 점과 넘버 플레이트 부착 부분을 중심으로 위쪽을 훨씬 크게해 그래픽에 차이를 두고 있다. 그 좌우의 헤드램프와 범퍼 아래쪽의 에어 인테이크가 Q7에 비해 각을 더 살리고 있다. 물론 다이나믹한 분위기를 위한 수법이다.
사이드에서도 실루엣은 Q7과 같은 컨셉이지만 캐릭터라인 처리와 도어 하단부 그래픽이 다르다. 루프 라인으로 인해 아우디 패밀리임을 한 눈에 알 수 있지만 도어 패널의 그래픽은 다르다. 이 모델에 대해 관심이 많지 않은 사람들에게는 달라 보이지 않을 수도 있는 부분이다.
리어의 디자인 역시 구성은 같지만 라인과 면의 사용, 헤드램프 디자인에 의해 Q7과 차별화를 꾀하고 있다. 프론트와 유기적으로 어울린다는 점 역시 Q7과 같다. 해치 게이트는 운전석측 도어 트림의 버튼을 누르고 도어 가니시 아래 부분을 가볍게 터치하면 열리는 구조로 같다. 물론 닫을 때도 전동식으로 작동할 수 있다. 정숙성을 위해 이중 글래스 구조를 채용하고 있는 것도 눈길을 끈다.
차체의 크기는 전장×전폭×전고가 4,629mm×1,880mm×1,653mm, 휠 베이스 2,807mm. BMW X3의 4,569 ×1,853×1,674mm, 2,795mm보다 약간 크다. 전고가 낮고 폭이 넓어 프로포션은 A4 아반트에 가깝게 느껴진다.
Interior
엔지니어링 측면에서 A4와 같은 계열이지만 인테리어는 새로운 터치다. 전체적인 분위기는 물론 A4 계열임을 알 수 있지만 센터 페시아 위쪽의 AV모니터가 계기판과 연결되지 않고 독립한 것 등 부분적인 변화가 보인다. 그 아래쪽의 디자인도 운전자쪽으로 향하고 있어 비 대칭형을 취하고 있다. 이 대목도 유행을 타는 것 같다.
언제나 그렇듯이 높은 품질감이 아우디 패밀리라는 것을 대변해 준다. 같은 내용의 편의장비를 채용했어도 디자인의 차이, 재질의 차이에 따라 어떻게 느껴지는지를 잘 보여주는 부분이다. 메탈 트림으로만 엑센트 처리한 부분이 깔끔하다. 가솔린 사양에 적용되는 우드트림보다는 이쪽이 더 고급스럽게 느껴진다.
센터 페시아에는 SD메모리 카드 슬롯 두 개를 설계하고 있는 것이 눈길을 끈다. 아우디 미디어 센터는 MMI 컨트롤러에 의해 다양한 기능을 즐길 수 있다. MMI컨트롤러 다이얼 위쪽 피아노 블랙 트림처리가 A4시리즈와 부품을 공유하고 있다는 것을 보여주고 있다. 리모트 시동키 버튼이 실렉터 레버 왼쪽에 설계되어 있는 것은 다르다.
틸팅과 텔레스코픽 기능의 스티어링 휠도 3스포크 타입으로 차별화하고 있다. 그레이드에 따라 4스포크 타입도 있다. 그 안으로 보이는 계기판의 구성도 내용은 같지만 세부적인 변화를 주고 있다.
시트는 7인승과 5인승이 있는데 시승차는 5인승. 차체 크기에서 생각했던 것보다 좌우 공간이 넓다. 착좌감은 예의 부드러운 아우디다운 터치. 달리기 성능을 살리면서도 쾌적성을 손상시키지 않아야 한다는 트렌드를 리드하고 있다.
리어 시트는 40 :60으로 분할 폴딩이 된다. 시트 쿠션 좌우, 화물칸 좌우의 레버로 조작할 수 있다. 헤드룸과 레그룸은 넉넉한 편. 트렁크 공간은 상하 분리를 위한 선반이 설계되어 있고 플로어에는 런 플랫 타이어가 수납되어 있다. 화물공간 용량은 통상시 540리터, 리어 시트를 폴딩하면 1,560리터나 된다.
Powertrain & Impression
Q5에는 2.0TFSI와 3.2FSI의 가솔린 두 가지, 2.0TDI와 3.0TDI 디젤 두 가지가 설정되어 있다. 이중 이번에 국내 시장에 선 보인 것은 2.0TDI 디젤. 아우디코리아는 그동안 A8에 3.0 TDI와 2.7TDI, A6에 3.0TDI 등을 선보였었으나 2.0TDI는 이번 Q5를 통해 처음 소개한 것이다.
1,968cc VTG DOHC로 최고출력 170ps/4,200rpm, 최대토크 35.7kgm/1,750~2,500 rpm을 발휘한다. 폭스바겐 파사트 등을 통해 경험한 바 있는 엔진이다. 최근에 선 보인 뉴 A4의 2.0리터 TFSI엔진이 최고출력 211ps/4,300~6,000rpm, 최대토크 35.7kgm/1,500~4,200rpm로 워낙에 성능이 높아졌기 때문에 차이는 없지만 토크 수치는 다른 메이커의 그것과는 크게 차이가 난다.
트랜스미션은 7단 S-트로닉 듀얼 클러치. 이 역시 Q5를 통해 처음 선 보이는 것이다. A3와 TT 의 6단 S트로닉은 습식, A3에 먼저 채용한 7단 S트로닉은 건식, 그리고 Q5에는 습식 7단 S트로닉이 채용된다. 이전 보다 허용 토크가 대폭 높아진 것이 특징이다. 생산은 폭스바겐의 독일 카셀 공장에서 진행된다. 뉴 A4와 A5 쿠페는 6단 팁트로닉이었다.
7단 S-트로닉은 허용 토크가 늘어나면서 적용 범위도 동시에 늘어났다. 현재의 6단 DSG는 허용 토크가 35.6kg.m이어서 적용 차종이 제한적이었다. 하지만 7단 S-트로닉은 허용 토크 가 56.1kg.m으로 대폭 늘어나 대배기량 가솔린과 디젤에도 사용할 수 있게 됐다. 허용 토크가 늘어난 이유는 냉각 시스템을 개선한 것은 물론 트윈 클러치에 공급되는 윤활유의 양을 두 배로 늘린 것에 있다. 신형 S-트로닉은 아우디 콰트로의 세로 배치 엔진에 맞게 디자인되었고 최대 회전수는 9,000 rpm에 달한다. 아우디는 7단 S-트로닉을 초기에는 유럽 버전에만 공급했었다.
구동방식은 아우디의 자랑인 풀 타임 4WD인 콰트로. 오늘날 등장하는 컴팩트 SUV들은 네바퀴 굴림방식을 채용해도 주로 온로드에서 주행성 강화에 더 비중을 두는 편인데 Q5는 조금은 다른 설정인 것 같다. 오프로드 주파성에도 신경을 썼다는 얘기다. 접근각과 이탈각이 커 보인다. 수치상으로는 25라고 하는데 200mm라는 최저지상고와 어울려 험로에서도 달려 보고싶은 충동을 느끼게 한다. 차별화 포인트라고 할 수 있다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서 엔진회전은 1,500rpm. 레드존은 4,200rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 35km/h에서 2단, 60km/h에서 3단, 92km/h에서 4단으로 시프트 업이 진행된다. 7단 DCT를 충분히 활용하면서 디젤엔진의 회전특성과 조화를 추구하는 타입이다. 전체적인 느낌은 매끄러운 응답성이 우선이다. 2톤이나 되는 중량 때문에 세단에서와 같은 폭발적인 가속감은 아니다.
A4와 A5에서도 그랬지만 하체의 개량으로 인해 속도감을 느낄 수 없는 점은 주의할 필요가 있다. 그저 부드럽게 오른발에 힘을 주어도 속도계의 바늘은 쉽게 120km/h 이상으로 올라간다. 소음 문제는 더 의외다, 같은 엔진을 세단에서 경험했을 때는 디젤엔진임을 쉽게 알 수 있었지만 Q5는 타코미터를 보아야 알 수 있을 정도다.
다시 오른발에 힘을 주면 135km/h에서 5단으로 변속이 된다. 이 때부터는 호흡이 길다. 첫 번째 벽 두 눈금 전에서 다시 6단으로 시프트 업 된다. 제원표상의 최고속도에 도달하려면 시간이 필요하다. 이게 답답하다면 아우디 드라이브 셀렉트를 다이나믹 모드로 바꾸면 된다. 이 때는 100km/h 에서의 엔진회전이 1,900rpm으로 높아진다. 아우디 드라이브 셀렉트는 감쇄력 가변식 댐퍼와 함께 민첩한 주행성과 매끄러운 승차감을 실현해준다. 중후한 맛을 표방하고 있다.
서스펜션은 앞 5-링크, 뒤 트레퍼조이달-링크 타입. 댐핑 스트로크는 짧은 편. 이 세그먼트 및 장르의 모델에 비해 상대적으로 그렇다. 시내 주행에서는 그런 부분에 신경 쓰이지 않게 매끄러운 승차감을 제공한다. 중저속에서의 노면 요철도 대부분 흡수하고 지나간다. 중고속 역에서는 노면 정보를 비교적 직설적으로 전달하는 독일차 특유의 맛은 정도의 차이는 있지만 그대로다.
코너링에서의 ESP개입 포인트는 빠르고 지속적이다. 코너링 각이 심하거나 헤어핀에서는 콰트로와 함께 연동해 어지간해서는 2톤의 중량을 의식하지 않아도 될 정도로 제어해 준다. 이 부분은 처음 접할 경우에는 익숙해질 필요가 있을 것 같다. 전고가 낮은 만큼 전체적으로는 경쾌한 주행성을 살리려 하고 있다.
스티어링 휠의 록 투 록은 2.8회전으로 이 장르로서는 적다. 그만큼 응답성이 예민하다. 이게 오프로드에서는 어떤 반응을 보일 지 궁금하다. 핸들링 특성은 약 오버. 완만한 코너에서는 특별한 것이 없지만 곡률반경이 작은 곳에서는 차체의 중량이 느껴진다. 물론 독일차를 기준으로 상대적으로 그렇다는 얘기이다.
아우디는 Q7에 연 이어 Q5를 내 놓지 않았다. 뉴 A4의 모델체인지와도 관련이 있었겠지만 Q7이 그랬듯이 신중한 검토와 벤치마킹을 한 후에 시장에 선을 보였다. 전체적으로 보면 숨가쁘게 뉴 모델을 쏟아 내놓는 것 같지만 각 세그먼트별로 보면 상당히 신중한 행보를 하고 있다. 특히 Q5는 BMW X3를 의식한 차만들기가 두드러진다. X3보다 늦게 등장한만큼 그보다 앞선 제품력과 성능을 갖추어야 한다는 독일 메이커다운 자세 또한 여전하다. 이런 경쟁은 언제나 소비자들을 즐겁게 한다.
매력적인 아우디의 디자인이 무기인 컴팩트 SUV Q5는 메르세데스 벤츠의 GLK와 함께 프리미엄 브랜드들의 CUV 전쟁을 통해 양산 메이커 소비자들의 신분 상승이라는 임무도 띄고 있다.
주요제원 뉴 아우디 Q5 2.0 TDI
크기
전장×전폭×전고 : 4,629 ×1,880 ×1,653mm
휠 베이스 : 2,807mm
트레드 앞/뒤 : 1, 617/1,613mm
차량 중량 : 2000kg
트렁크 용량 : 540/1560(2열 시트 폴딩시)리터
엔진
형식 : 1,968cc 직렬4기통 VTG터보차저 디젤엔진 DOHC TDI
보어×스트로크 : 81.0×95.5mm
압축비 16.5:1
최고출력 170ps/4,200rpm,
최대토크 35.7kgm/1,750~2500rpm
CO2 배출량 : 217g/km
트랜스미션
형식 : 7단 S-트로닉 듀얼 클러치 자동변속기
기어비 : 3.692 / 2.136 / 1.405 / 0.977 / 0.745 / 0.574 / 0.462 / 후진 2.944
최종감속비 : 4.657
섀시
서스펜션 : 앞/뒤 5-링크/트레퍼조이달-링크
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크/디스크
스티어링 : ---
타이어 : 235/60 R18
구동방식 : 4WD
성능
0-100km/h : 9.9초
최고속도 : 200km/h
최소회전반경 : --m
연비 : 12.4km/ℓ
연료탱크 용량 : 75리터
차량가격
뉴 아우디 Q5 2.0 TDI : 5,870만원 (부가세 포함)
뉴 아우디 Q5 2.0 TDI 다이내믹 : 6,360만원 (부가세 포함)
(작성일자 : 2009년 4월 16일)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
세상 일이라는 것이 항상 예상하는데로 굴러가지는 않는다. 특히 한국시장의 경우는 예를 찾아 볼 수 없을 정도로 예측을 어렵게 하고 있다. 금방이라도 숨이 넘어갈듯한 소리가 세상 천지를 뒤 흔들고 있지만 그 속에서도 상승 곡선을 그리는 업체가 있다.
실물경기 침체의 한 복판에 있다는 분석이 나오고 있는 상황에서 2009년 1사분기의 자동차 판매가 1년 전 대비 20% 증가한 업체가 있다. 아우디코리아다. 아우디코리아는 올 1/4분기에 1,476대를 판매하며 전년 동기(1,224대) 대비 20.6%의 높은 판매 증가를 기록했다. 다른 프리미엄 브랜드들의 판매가 같은 기간 12~20%의 마이너스 성장을 기록한 것과 대조되는 실적이다. 3월의 경우는 558대를 판매하며 전년 동기(408대) 대비 36.8%라는 믿기 어려운 실적을 냈다.
1사분기 30.4%의 증가율을 보인 폭스바겐의 경우도 환율 때문에 고전한 혼다 등 일본업체의 부진으로 인한 반사이익을 본 점이 없지 않지만 그것만으로는 설명할 수 없다. 다른 나라에서도 같은 상황이 벌어져야 어떤 트렌드를 찾을 수 있다. 한국시장만의 현상이다. 그래서 많은 글로벌 메이커들은 한국시장에 대해 연구대상이라는 표현을 쓴다.
그러나 그리 어려운 문제는 아니다. 아우디의 경우 신차효과에 힘입은 바 크다. 2008년 말 국내에 상륙한 뉴 A4와 A5, 그리고 컴팩트 SVU Q5등이 전체 판매를 견인했다는 것이다. 게다가 상급 모델인 A6의 기세도 꺾이지 않고 있다.
그렇다. 결국은 ‘자동차회사는 뉴 모델을 먹고 산다.’는 논리는 시대를 가리지 않고 통한다는 말로밖에 설명이 되지 않는다. 아우디는 2008년 한해 동안에만 뉴 A4, 뉴 A4 아반트, 뉴 A3를 비롯해 새롭게 추가된 중형 SUV Q5 등 모두 12 종의 새로운 모델을 내놓으며 공격적인 마케팅을 펼쳤다. 그 안에는 기존 모델의 진화도 있지만 새로운 세그먼트의 개척도 여전히 진행되고 있다.
2009년에도 그런 그들의 전략에는 변함이 없다. 시대적인 사명인 소형화, 경량화. 배기량 다운사이징으로도 대응하면서 새로운 엔트리 모델 A1을 비롯해 소형 크로스오버 Q1과 Q3을 개발하고 있다. 플래그십인 A8의 차세대 모델의 데뷔도 올 가을 프랑크푸르트쇼를 통해 예정되어 있다. TT 아래급의 스포츠 모델의 개발도 막바지에 달한 것으로 알려져 있다. 어디가 끝인지 모를 정도로 그들의 아이디어뱅크는 끝없는 진화를 거듭하고 있다.
다만 아우디의 라인업 확대 전략은 경쟁 브랜드인 BMW보다는 한 발 늦다. 대형 SUV인 Q7의 경우 2003년에 디트로이트오토쇼를 통해 파이크스 피크 콰트로(Pikes Peak Quattro)라는 컨셉트카를 통해 아이디어를 공표했으나 데뷔는 그 2년 후인 2005년 9월 프랑크푸르트쇼를 통해서였다. 그리고 한 등급 아래인 Q5는 다시 3년이라는 세월이 지나서 모습을 드러냈다. 급하지 않다는 자세다.
차명 Q5는 Q7과 마찬가지로 아우디가 자랑하는 네 바퀴 굴림방식 콰트로(Quattro)의 머리글자를 딴 것. 여기에 Q3은 물론이고 Q1에 대한 이야기도 이미 구체화 되어가고 있다.
또 하나 간과할 수 없는 부분이 있다. 작금의 상황에서 아우디의 존재감이 더 부각되는 이유 중 하나가 그룹 내 공통 플랫폼을 활용해 비용저감의 이득까지 챙기고 있다는 것이다. 예를 들어 골프 베이스의 PQ35 플랫폼은 A3, PQ45 는 A4에 유용되어 전체적인 개발비와 생산비 저감 효과를 얻고 있다. BMW나 메르세데스 벤츠는 그런 전략을 수행할 수 있는 수단이 없다. 메르세데스는 크라이슬러와의 합병을 통해 시도했었지만 아무런 이득을 얻지 못하고 상처만 남겼던 기억이 있다.
Q5는 다시 한번 유럽 메이커들의 라인업 전략이 얼마나 유연성이 있고 또 브랜드력을 통해 시장침투에 성공하고 있는지를 잘 보여 주는 예라고 할 수 있다. 뉴 A4와 플랫폼을 공유하고 있다.
Exterior
독일 프리미엄 브랜드들은 아이덴티티가 강하다. 우리는 그냥 편하게 유럽차와 같은 성격이라고 표현하기도 하지만 각 나라마다 차 만들기의 성격이 뚜렷이 구분된다. 그리고 독일차라고 해도 각 브랜드마다 자신들만의 색깔로 고가로 판매될 수 있는 조건을 만들어 내고 있다. 아우디와 BMW, 메르세데스 벤츠가 각기 상당히 다른 철학을 갖고 있고 차만들기를 하고 있다는 것이다. 그리고 그 독창성을 시장과의 소통을 통해 더 부각시켜 낸다. 그것이 프리미엄 브랜드로서의 지위를 확보하고 있는 근거다.
예를 들어 달리기 성능에 중점을 두는 것은 같지만 아우디는 Everyday Sports, BMW는 Ultimate Driving을 표방한다. 쉽게 설명하면 아우디는 누구나 다룰 수 있는 스포츠 세단, BMW는 이제는 많이 연성화되었지만 스파르탄에 비중을 둔 성격의 차를 만든다. 이에 대해 아우디측은 ‘스포티하고 다이나믹한 주행성을 기본으로 하면서 온로드와 오프로드에서의 성능을 동시에 갖춘 모델’이라고 설명한다.
그런데 그런 성격보다 스타일링 디자인의 차이는 더 크다. BMW는 강한 직선을 사용해 다이나믹함을 살리는데 반해 아우디는 ‘우아함’을 무기로 한다. SUV를 만들더라도 아우디라는 브랜드의 헤리티지를 살리겠다는 것이다. 그것이 경쟁할 수 있는 분위기를 만든다.
앞 45도 각도에서 보이는 전체적인 실루엣은 Q7의 형제차임을 한 눈에 알 수 있다. 프론트 엔드는 싱글 프레임이 주도한다. 다만 그릴 안의 위 아래 가로바의 개수가 모델에 따라 다르다. Q5는 가로 바가 바깥쪽으로 드러나지 않는 점과 넘버 플레이트 부착 부분을 중심으로 위쪽을 훨씬 크게해 그래픽에 차이를 두고 있다. 그 좌우의 헤드램프와 범퍼 아래쪽의 에어 인테이크가 Q7에 비해 각을 더 살리고 있다. 물론 다이나믹한 분위기를 위한 수법이다.
사이드에서도 실루엣은 Q7과 같은 컨셉이지만 캐릭터라인 처리와 도어 하단부 그래픽이 다르다. 루프 라인으로 인해 아우디 패밀리임을 한 눈에 알 수 있지만 도어 패널의 그래픽은 다르다. 이 모델에 대해 관심이 많지 않은 사람들에게는 달라 보이지 않을 수도 있는 부분이다.
리어의 디자인 역시 구성은 같지만 라인과 면의 사용, 헤드램프 디자인에 의해 Q7과 차별화를 꾀하고 있다. 프론트와 유기적으로 어울린다는 점 역시 Q7과 같다. 해치 게이트는 운전석측 도어 트림의 버튼을 누르고 도어 가니시 아래 부분을 가볍게 터치하면 열리는 구조로 같다. 물론 닫을 때도 전동식으로 작동할 수 있다. 정숙성을 위해 이중 글래스 구조를 채용하고 있는 것도 눈길을 끈다.
차체의 크기는 전장×전폭×전고가 4,629mm×1,880mm×1,653mm, 휠 베이스 2,807mm. BMW X3의 4,569 ×1,853×1,674mm, 2,795mm보다 약간 크다. 전고가 낮고 폭이 넓어 프로포션은 A4 아반트에 가깝게 느껴진다.
Interior
엔지니어링 측면에서 A4와 같은 계열이지만 인테리어는 새로운 터치다. 전체적인 분위기는 물론 A4 계열임을 알 수 있지만 센터 페시아 위쪽의 AV모니터가 계기판과 연결되지 않고 독립한 것 등 부분적인 변화가 보인다. 그 아래쪽의 디자인도 운전자쪽으로 향하고 있어 비 대칭형을 취하고 있다. 이 대목도 유행을 타는 것 같다.
언제나 그렇듯이 높은 품질감이 아우디 패밀리라는 것을 대변해 준다. 같은 내용의 편의장비를 채용했어도 디자인의 차이, 재질의 차이에 따라 어떻게 느껴지는지를 잘 보여주는 부분이다. 메탈 트림으로만 엑센트 처리한 부분이 깔끔하다. 가솔린 사양에 적용되는 우드트림보다는 이쪽이 더 고급스럽게 느껴진다.
센터 페시아에는 SD메모리 카드 슬롯 두 개를 설계하고 있는 것이 눈길을 끈다. 아우디 미디어 센터는 MMI 컨트롤러에 의해 다양한 기능을 즐길 수 있다. MMI컨트롤러 다이얼 위쪽 피아노 블랙 트림처리가 A4시리즈와 부품을 공유하고 있다는 것을 보여주고 있다. 리모트 시동키 버튼이 실렉터 레버 왼쪽에 설계되어 있는 것은 다르다.
틸팅과 텔레스코픽 기능의 스티어링 휠도 3스포크 타입으로 차별화하고 있다. 그레이드에 따라 4스포크 타입도 있다. 그 안으로 보이는 계기판의 구성도 내용은 같지만 세부적인 변화를 주고 있다.
시트는 7인승과 5인승이 있는데 시승차는 5인승. 차체 크기에서 생각했던 것보다 좌우 공간이 넓다. 착좌감은 예의 부드러운 아우디다운 터치. 달리기 성능을 살리면서도 쾌적성을 손상시키지 않아야 한다는 트렌드를 리드하고 있다.
리어 시트는 40 :60으로 분할 폴딩이 된다. 시트 쿠션 좌우, 화물칸 좌우의 레버로 조작할 수 있다. 헤드룸과 레그룸은 넉넉한 편. 트렁크 공간은 상하 분리를 위한 선반이 설계되어 있고 플로어에는 런 플랫 타이어가 수납되어 있다. 화물공간 용량은 통상시 540리터, 리어 시트를 폴딩하면 1,560리터나 된다.
Powertrain & Impression
Q5에는 2.0TFSI와 3.2FSI의 가솔린 두 가지, 2.0TDI와 3.0TDI 디젤 두 가지가 설정되어 있다. 이중 이번에 국내 시장에 선 보인 것은 2.0TDI 디젤. 아우디코리아는 그동안 A8에 3.0 TDI와 2.7TDI, A6에 3.0TDI 등을 선보였었으나 2.0TDI는 이번 Q5를 통해 처음 소개한 것이다.
1,968cc VTG DOHC로 최고출력 170ps/4,200rpm, 최대토크 35.7kgm/1,750~2,500 rpm을 발휘한다. 폭스바겐 파사트 등을 통해 경험한 바 있는 엔진이다. 최근에 선 보인 뉴 A4의 2.0리터 TFSI엔진이 최고출력 211ps/4,300~6,000rpm, 최대토크 35.7kgm/1,500~4,200rpm로 워낙에 성능이 높아졌기 때문에 차이는 없지만 토크 수치는 다른 메이커의 그것과는 크게 차이가 난다.
트랜스미션은 7단 S-트로닉 듀얼 클러치. 이 역시 Q5를 통해 처음 선 보이는 것이다. A3와 TT 의 6단 S트로닉은 습식, A3에 먼저 채용한 7단 S트로닉은 건식, 그리고 Q5에는 습식 7단 S트로닉이 채용된다. 이전 보다 허용 토크가 대폭 높아진 것이 특징이다. 생산은 폭스바겐의 독일 카셀 공장에서 진행된다. 뉴 A4와 A5 쿠페는 6단 팁트로닉이었다.
7단 S-트로닉은 허용 토크가 늘어나면서 적용 범위도 동시에 늘어났다. 현재의 6단 DSG는 허용 토크가 35.6kg.m이어서 적용 차종이 제한적이었다. 하지만 7단 S-트로닉은 허용 토크 가 56.1kg.m으로 대폭 늘어나 대배기량 가솔린과 디젤에도 사용할 수 있게 됐다. 허용 토크가 늘어난 이유는 냉각 시스템을 개선한 것은 물론 트윈 클러치에 공급되는 윤활유의 양을 두 배로 늘린 것에 있다. 신형 S-트로닉은 아우디 콰트로의 세로 배치 엔진에 맞게 디자인되었고 최대 회전수는 9,000 rpm에 달한다. 아우디는 7단 S-트로닉을 초기에는 유럽 버전에만 공급했었다.
구동방식은 아우디의 자랑인 풀 타임 4WD인 콰트로. 오늘날 등장하는 컴팩트 SUV들은 네바퀴 굴림방식을 채용해도 주로 온로드에서 주행성 강화에 더 비중을 두는 편인데 Q5는 조금은 다른 설정인 것 같다. 오프로드 주파성에도 신경을 썼다는 얘기다. 접근각과 이탈각이 커 보인다. 수치상으로는 25라고 하는데 200mm라는 최저지상고와 어울려 험로에서도 달려 보고싶은 충동을 느끼게 한다. 차별화 포인트라고 할 수 있다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서 엔진회전은 1,500rpm. 레드존은 4,200rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 35km/h에서 2단, 60km/h에서 3단, 92km/h에서 4단으로 시프트 업이 진행된다. 7단 DCT를 충분히 활용하면서 디젤엔진의 회전특성과 조화를 추구하는 타입이다. 전체적인 느낌은 매끄러운 응답성이 우선이다. 2톤이나 되는 중량 때문에 세단에서와 같은 폭발적인 가속감은 아니다.
A4와 A5에서도 그랬지만 하체의 개량으로 인해 속도감을 느낄 수 없는 점은 주의할 필요가 있다. 그저 부드럽게 오른발에 힘을 주어도 속도계의 바늘은 쉽게 120km/h 이상으로 올라간다. 소음 문제는 더 의외다, 같은 엔진을 세단에서 경험했을 때는 디젤엔진임을 쉽게 알 수 있었지만 Q5는 타코미터를 보아야 알 수 있을 정도다.
다시 오른발에 힘을 주면 135km/h에서 5단으로 변속이 된다. 이 때부터는 호흡이 길다. 첫 번째 벽 두 눈금 전에서 다시 6단으로 시프트 업 된다. 제원표상의 최고속도에 도달하려면 시간이 필요하다. 이게 답답하다면 아우디 드라이브 셀렉트를 다이나믹 모드로 바꾸면 된다. 이 때는 100km/h 에서의 엔진회전이 1,900rpm으로 높아진다. 아우디 드라이브 셀렉트는 감쇄력 가변식 댐퍼와 함께 민첩한 주행성과 매끄러운 승차감을 실현해준다. 중후한 맛을 표방하고 있다.
서스펜션은 앞 5-링크, 뒤 트레퍼조이달-링크 타입. 댐핑 스트로크는 짧은 편. 이 세그먼트 및 장르의 모델에 비해 상대적으로 그렇다. 시내 주행에서는 그런 부분에 신경 쓰이지 않게 매끄러운 승차감을 제공한다. 중저속에서의 노면 요철도 대부분 흡수하고 지나간다. 중고속 역에서는 노면 정보를 비교적 직설적으로 전달하는 독일차 특유의 맛은 정도의 차이는 있지만 그대로다.
코너링에서의 ESP개입 포인트는 빠르고 지속적이다. 코너링 각이 심하거나 헤어핀에서는 콰트로와 함께 연동해 어지간해서는 2톤의 중량을 의식하지 않아도 될 정도로 제어해 준다. 이 부분은 처음 접할 경우에는 익숙해질 필요가 있을 것 같다. 전고가 낮은 만큼 전체적으로는 경쾌한 주행성을 살리려 하고 있다.
스티어링 휠의 록 투 록은 2.8회전으로 이 장르로서는 적다. 그만큼 응답성이 예민하다. 이게 오프로드에서는 어떤 반응을 보일 지 궁금하다. 핸들링 특성은 약 오버. 완만한 코너에서는 특별한 것이 없지만 곡률반경이 작은 곳에서는 차체의 중량이 느껴진다. 물론 독일차를 기준으로 상대적으로 그렇다는 얘기이다.
아우디는 Q7에 연 이어 Q5를 내 놓지 않았다. 뉴 A4의 모델체인지와도 관련이 있었겠지만 Q7이 그랬듯이 신중한 검토와 벤치마킹을 한 후에 시장에 선을 보였다. 전체적으로 보면 숨가쁘게 뉴 모델을 쏟아 내놓는 것 같지만 각 세그먼트별로 보면 상당히 신중한 행보를 하고 있다. 특히 Q5는 BMW X3를 의식한 차만들기가 두드러진다. X3보다 늦게 등장한만큼 그보다 앞선 제품력과 성능을 갖추어야 한다는 독일 메이커다운 자세 또한 여전하다. 이런 경쟁은 언제나 소비자들을 즐겁게 한다.
매력적인 아우디의 디자인이 무기인 컴팩트 SUV Q5는 메르세데스 벤츠의 GLK와 함께 프리미엄 브랜드들의 CUV 전쟁을 통해 양산 메이커 소비자들의 신분 상승이라는 임무도 띄고 있다.
주요제원 뉴 아우디 Q5 2.0 TDI
크기
전장×전폭×전고 : 4,629 ×1,880 ×1,653mm
휠 베이스 : 2,807mm
트레드 앞/뒤 : 1, 617/1,613mm
차량 중량 : 2000kg
트렁크 용량 : 540/1560(2열 시트 폴딩시)리터
엔진
형식 : 1,968cc 직렬4기통 VTG터보차저 디젤엔진 DOHC TDI
보어×스트로크 : 81.0×95.5mm
압축비 16.5:1
최고출력 170ps/4,200rpm,
최대토크 35.7kgm/1,750~2500rpm
CO2 배출량 : 217g/km
트랜스미션
형식 : 7단 S-트로닉 듀얼 클러치 자동변속기
기어비 : 3.692 / 2.136 / 1.405 / 0.977 / 0.745 / 0.574 / 0.462 / 후진 2.944
최종감속비 : 4.657
섀시
서스펜션 : 앞/뒤 5-링크/트레퍼조이달-링크
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크/디스크
스티어링 : ---
타이어 : 235/60 R18
구동방식 : 4WD
성능
0-100km/h : 9.9초
최고속도 : 200km/h
최소회전반경 : --m
연비 : 12.4km/ℓ
연료탱크 용량 : 75리터
차량가격
뉴 아우디 Q5 2.0 TDI : 5,870만원 (부가세 포함)
뉴 아우디 Q5 2.0 TDI 다이내믹 : 6,360만원 (부가세 포함)
(작성일자 : 2009년 4월 16일)
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