채영석 | 현대 뉴 에쿠스 VS460 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2009-05-13 09:45:07 |
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현대자동차의 신형 플래그십 뉴 에쿠스의 VS460을 시승했다. 배기량 4,627cc의 타우엔진을 탑재한 모델로 현대자동차가 생산한 역대 엔진 중 최상급이다. 이미 제네시스에 탑재되어 미국시장에서 베스트 10 엔진에 선정되기도 하는 등 적어도 초기 진입에는 성공적이라고 할 수 는 엔진이다. VS380을 시승했지만 4.6리터 엔진의 성능을 중심으로 메커니즘 위주의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
이 세그먼트의 대부분의 모델들이 그렇듯이 상급보다는 하급 모델이 실제 시장을 장악한다. 두 가지 그레이드가 있다면 하위 그레이드가 많게는 80%를 차지한다. 이미 도로 위에 굴러 다니는 신형 에쿠스도 그런 흐름에서 크게 벗어나지 않고 있다. VS380은 이미 도로에 적응하고 있다. 선대 모델에 비해 커 보이지는 않지만 에쿠스만의 색깔을 주장해 가고 있다는 얘기이다. 하지만 VS460을 보기는 쉽지 않다.
뉴 에쿠스는 3월 12일 출시 이후 4월 10일까지 약 한 달만에 5,423대가 계약됐다고 한다.신차효과도 있겠지만 경기상황을 감안하면 상당히 많은 판매대수다. 그 중 VS460의 비율은 24.7%를 차지했다고 한다. 상대적으로 많은 비율이다. 예를 들어 메르세데스 벤츠 S클래스는 2008년 한 해 동안 한국시장에서 1,614대가 판매되었는데 그 중 최상급 모델인 S600은 156대로 채 10%가 안된다. 물론 S클래스에는 S320CDI부터 S350, S500 등 다양한 베리에이션이 있기 때문에 직접적인 비교는 어렵지만 최상위 모델의 포지셔닝은 그렇다는 것이다.
내수시장에서 두 모델의 가격 차이가 워낙에 크기 때문에 S클래스와 에쿠스를 비교할 수 없다는 의견도 있다. 하지만 정작 예산을 책정하고 구매를 하고자 하는 사람 입장에서는 모든 가능성을 검토한다는 점에서 분명 비교 대상인 것은 사실이다. 예를 들어 모든 조건 중에서 구매 가격에 가장 높은 비중을 둔다면 당연히 에쿠스가 더 좋은 조건으로 다가올 수 있다. 그 다음에 구매자가 설정한 가격에 합당하는 제품력을 갖추었느냐를 따지는 것이 순서다.
어느나라나 그렇듯이 애국심(?)이 강한 소비자들은 있게 마련이다. 그것을 한쪽의 시각으로 비판할 수는 없다. 모두의 가치관은 의미가 있는 것이고 존중 받을 권리가 있다. 그런 유저층 가운데 자국산 차 중에서 가장 비싼 차라는 점은 아주 좋은 조건으로 작용할 수 있다.
반대로 제품력을 기준으로 구매 리스트에 올리는 입장에서도 에쿠스는 새로운 대안이 될 수 있다. 자신이 필요한 차가 주로 의전용으로 쓰이고 그가 속한 사회에서 필요한 외형적인 조건을 갖춘 차를 찾는다면 일단은 검토 대상이 될 수 있다. 물론 그런 저런 생각하지 않고 ‘한국차 중에서 가장 비싼 차’만을 기준으로 찾은 유저도 있다.
현대자동차는 신형 에쿠스의 성격을 세련되고 진보적이면서 승차감 및 조종 안정성을 확보한 차라고 규정하고 있다. 보수적인 성격이 강한 이 세그먼트의 성격을 탈피하겠다는 것이다. 이는 BMW 7시리즈와 메르세데스 벤츠 S클래스, 아우디 A8, 렉서스 LS460등의 선례를 따른 것이다.
Exterior & Interior
이미 VS380 시승기에서도 지적했지만 스타일링 디자인 측면에서 뉴 에쿠스는 동급 수입차들에 비해 더 역동성을 강조하고자 하는 의도를 보이고 있다. 그것은 사이드 캐릭터 라인에 의한 것이다. 도로에서 만난 에쿠스를 보아도, 오늘 다시 시승 위해 만나서 보아도 그런 느낌은 변함이 없다. 그러면서 자리를 잡아가고 있다는 느낌이다. 너무 튀지 않으면서 존재감을 피력하고 있다는 것이다. 당연히 쌍용 채어맨W의 보수적인 컬러를 좋아하는 사람들의 입장에서는 반대 의견을 가질 수 있다. 중후함이라고 표현하는 이런 컬러는 과거에는 당연한 조건으로 여겨져왔고 지금도 많은 사람들이 원하고 있다.
보닛 후드 선단에 설계한 엠블럼 또한 전체적인 성격을 주장하는데 중요한 역할을 한다. 익스테리어 디자인에서는 프론트 라디에이터 그릴로 VS380과 차별화하고 있다. 폭포수 형태의 수직 그릴은 링컨 모델들에서 보아왔던 것이지만 약간 V자형으로 처리해 다른 분위기를 만들고 있다. 차폭등을 LED램프로 하고 어댑티브 HID 헤드램프를 채용한 것도 이 등급의 모델로서는 당연한 선택이다.
타이어의 설정은 17인치를 기본으로 18인치와 19인치를 옵션 설정하고 있다. 기아자동차 포르테도 옵션으로 설정한 18인치가 당당해 보인다는 점을 감안하면 17인치는 조금 부족한 듯 싶다. 오늘 시승하는 차에는 컨티넨탈의 P245/50R18 사이즈가 장착되어 있는데 승차감을 우선으로 고려한 세팅이다. 시승을 위해 와인딩 로드를 달리고 헤어핀을 공략할 때는 조금은 부족함을 느낀다.
지난 번 시승기에서 빠트린 것 중 하나는 C필러 끝에서부터 루프라인을 거쳐 A필러 끝까지 이어지는 부분에 메탈트림으로 처리한 대목이다. BMW가 신형 7시리즈에 적용한 것인데 에쿠스도 따라하고 있다. 받아 들이는 사람에 따라 다르겠지만 한편으로는 디자이너가 뭔가 하나라도 해야된다는 압박감의 표시인 것 같기도 하다.
인테리어는 옵션에 따른 차이뿐이다. 다만 사람의 심리란 참 묘하다는 것이다. VS380 때보다 상급차라서인지 VS460의 질감이 더 좋아 보인다. 리어 시트에 안마 기능 옵션이 이번에도 빠져 있는 것은 아쉽다. 몸에 느껴지는 정도를 알아 보고 싶었는데…
앞좌석 헤드레스트가 아닌 좌우 시트 가운데에 뒷좌석용 모니터를 설계한 것은 메이커마다의 사고방식의 차이를 보여주는 대목이다. 비용 때문일 수도 있을 것이다. 모니터의 각도 조절이 용이하기 때문이라는 주장도 있다.
Powertrain & Impression
2008년 등장한 엔진 중 새롭게 등장한 V형 8기통 이상의 것은 BMW의 4.4리터 트윈터보V8과 재규어의 5리터와 현대자동차의 4.6리터 등이 있다. 시대가 대형 엔진 개발을 용납하지 않는 상황이지만 그렇다고 모두가 같은 방향성을 갖고 있을 수는 없다. 재규어는 그랜드 투어러의 선구자로서 차의 성격을 달리하기 위해 가공할 성능의 엔진을 내놓았지만 양산 브랜드인 현대자동차가 4.6리터 엔진을 개발한 것은 의외로 받아 들여질 수 있는 내용이다. 소형화가 대세인 시대라고 인식되어 있는 상황에서 그렇게 느껴진다는 것이다.
4.6리터 V형 8기통 타우엔진을 탑재한 차는 제네시스가 먼저다. 하지만 그 차는 해외 수출용으로만 생산된다. 국내용으로는 뉴 에쿠스가 처음이다. 쌍용의 체어맨W보다는 낮은 배기량이지만 최고출력은 오히려 높다. 그것은 체어맨W에 탑재된 메르세데스제 엔진이 독일의 세법 때문에 최고출력보다는 최대토크를 더 높이 설정한 때문이다. 체어맨W 5.0리터 사양은 최고출력 306ps/5,000rpm, 최대토크 45.0kgm/4,000rpm을 발휘한다.
4,627cc V형 8기통 타우 엔진은 자연 흡기 사양으로 각각 366ps/6,500rpm, 44.8kgm/3,500rpm의 파워를 낸다. 그냥 수치상으로만 보면 리터당 출력은 79마력으로 독일제 엔진과 비교해도 손색없다. 최대 토크 발생지점이 3,500rpm이라는 것도 장점이다. 다만 최대토크가 리터당 10.0kg.m을 넘지 않는다. 최신의 독일제 엔진은 리터당 출력이 80마력을 넘으면서도 리터당 토크가 10.0kg.m을 넘는 경우가 많다. 갈수록 토크를 중시하는 것은 트렌드로 자리잡았다. 오늘날 등장하는 독일제 가솔린 엔진은 토크도 동급 디젤엔진과 같은 수준의 성능을 낸다.
뉴 에쿠스는 성능과 연비성능 향상을 위해 가변 흡기기구와 흡배기 가변 밸브 타이밍 기구를 채용하고 있다. 여기에 소음 및 진동 저감을 위해 고압 주조 알루미늄 실린더 블록과 로어 크랭크 케이스, 그리고 타이밍 체인 드라이브 시스템을 채용하고 있다. 소음 저감이라는 측면에서는 높은 점수를 줄만하다. 다만 크루징 상태에서의 사운드와 가속시의 그것이 좀 더 뚜렷한 차이가 났으면 하는 바람이다. 미국형 V형 8기통의 사운드라고 하기에는 2% 부족한 감이다. 정숙성을 우선으로 해 온 엔지니어들의 관성으로 인한 것 같다.
버튼을 눌러 시동을 걸면 한 두 번 불꽃이 튀기는 듯한 소리를 내며 점화를 한다. 그래도 세로 배치 엔진이면서 좌우 진동이 없는 점은 높이 평가할만하다. 엔진 마운트 처리도 수준 급이다. 참, 이 때 D레인지에 실렉터 레버를 옮기면 센터 페시아의 모니터에 전방의 상황이 후진 때와 마찬가지로 카메라를 통해 비춰진다.
이 엔진과 매칭되는 트랜스미션은 VS380이 일본 아이신제인데 비해 VS460은 독일 ZF사의 6단 AT이다. 저점성 무교환 변속기 오일을 사용하고 있다. 여전히 패들 시프트는 없다. 오늘날 소형차에도 유행이다시피한데 왜 빠트렸을까 궁금하다.
기어비가 조금은 특이한 구성이다.
100km/h에서의 엔진회전은 1,750rpm으로 일반적인 대 배기량차와 크게 다르지 않다. 레드존은 6,800rpm부터. 여기까지는 특별할 것이 없다.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 60km/h에서 2단, 112km/h에서 3단으로 시프트 업된다. 이는 메르세데스 벤츠 S500과 비슷한 수치다. S500 4매틱의 경우 65km/h 에서 2단, 105km/h 에서 3단, 160km/h 에서 4단으로 시프트 업 된다. 에쿠스는 175km/h에서 4단으로 변속이 되는데 폭이 넓지 않느냐 하는 생각이 든다.
물론 이 차의 성격이 다이나믹성보다는 쾌적성을 우선으로 하고 있으며 무엇보다 미국시장을 염두에 두었다는 점에서는 문제가 없다. 주로 의전용차나 뒷좌석에 앉아 타는 오너가 많은 한국 등 아시아시장에서 이것이 걸림돌이 되지는 않을 것이다. 다만 현대자동차의 주장대로 프리미엄 브랜드들의 동급 모델들과의 경쟁하는 상황에서는 그런 수치가 비교가 될 수 있을 것이다.
그런 관점에서 오른발에 느껴지는 것은 3단에서 4단으로 진행이 되는 상황에서 폭발적인 가속감을 보이지 않는다. 그렇다고 부족하다거나 하는 것은 아니다.
고속 주행을 경험하기에 적합한 현대자동차 남양연구소의 프루빙 그라운드의 고속주회로에서 밀어 붙이자 225km/h에서 5단으로 시프트 업이 되는데 이때까지는 호흡이 약간 길다. 다시 240km/h에 이르며 엔진회전은 5,700rpm에 달한다. 현대자동차는 최고속도를 잘 발표하지 않는 편인데 에쿠스 역시 그에 대한 공식 자료는 없다. 두 번째 벽을 넘길 수도 있을 것 같은데 그러기 위해서는 인내심이 요구될 것 같다. 초고속역에서는 아직 카리스마를 갖추었다고 하기에는 무리가 있어 보인다.
그보다는 엔진음으로 인해 스트레스를 주지는 않는다는 것이 VS380에서와 마찬가지로 인상적이다. 정숙성을 최우선으로 하는 차만들기를 해 온 엔지니어들의 성격이 그래도 그러난다. 그럼에도 불구하고 좀 더 자극적인 사운드를 살려냈으면 하는 생각은 변함이 없다. 통상적으로 V8의 사운드에 대한 선입견이 있는 유저들이 많다는 점을 고려할 필요도 있지 않을까 하는 것이다.
오른발에 대한 엑셀러레이터 응답성은 상당히 날카롭다. 즉답식이라고 직설적으로 표현하지않는 것은 타코미터의 바늘이 올라가는 속도와 스피도미터 바늘의 상승 속도가 차이가 나기 때문이다. 더불어 날카로운 반응보다는 호쾌한 가속감을 중시하는 대 배기량차의 특성도 한 몫을 한다.
서스펜션은 앞뒤 공히 멀티 링크. 이론적으로 주행성과 승차감을 동시에 추구하는 타입이다. 문제는 세팅력에 의해 성격의 차이가 난다. 에쿠스는 댐핑 스트로크가 메르세데스 벤츠 S350L, 렉서스 LS460L의 중간 점을 잡고 있다. 차체의 쏠림, 즉 롤 각의 억제 정도가 위 두 차의 중간 정도라는 얘기이다. 현대자동차의 자료를 보면 선회시 롤각이 LS460과 S500보다 적다고 나와있다. 그러나 감각적으로는 유럽차보다는 부드럽지만 일본차보다는 하드하게 느껴진다.
그런 특성은 요철이 있는 도로와 연속된 와인딩 로드 등에서 잘 나타난다. 노면의 요철에 대해서는 세 차가 특별히 차이를 느낄 수 없을 정도로 흡수를 하고 지나간다. 다만 연속된 코너에서는 뚜렷한 차이를 느낄 수 있다. 물론 이 차를 운전하는 운전수(?)가 그런 운전을 하는 경우는 많지 않겠지만 그로 인한 운전자의 자세 차이는 크다.
시승차에는 전자제어 에어 서스펜션이 채용되어 있다. High, Normal, Low 3단계로 감쇄력을 제어할 수 있다. 운전자는 실렉터 레버 오른쪽에 있는 댐퍼 그림이 있는 버튼으로 High와 Normal 상태를 조절할 수 있고 차고가 30mm 상승 또는 하강한다. Low 모드는 120km/h 이상의 속도로 10초 달리면 자동으로 차고를 15mm 낮추어 주는 Auto 기능이다. 운전자에 입장에서는 그냥 두 가지로 제어할 수 있는데 Low모드에서 차체가 바닥에 확실히 깔린다는 느낌은 강하지 않다.
전자제어 에어 서스펜션을 장착한 상태에서의 거동은 노멀차량이었던 VS380과 제법 차이가 난다. 연속된 와인딩을 공략할 때도 보타를 해야겠다는 생각이 들지 않게 자세를 잡아준다. 조금은 놀랍다. 물론 코너링에서 2톤이 넘는 차체를 완전히 의식하지 않고 빠져 나가는 정도는 아니다.
차체 자세 제어장치인 VDC를 중심으로 한 차량 통합 제어 시스템의 채용으로 웬만한 트러블을 해결해 준다. 시승차는 18인치 타이어를 장착하고 있어 코너링에서 끌리는 소리가 나 기는 하지만 ECS가 빨리 개입해 지속적으로 작용해 거동을 제어한다. 중요한 포인트에서만 제어해주는 스포티한 주행을 중시하는 모델과는 다르다.
엔진과 섀시의 관계에서는 서로 비긴 듯 하다. 첫 번째 벽에 달할 때까지는 하체가 엔진을 이기고 있다는 생각이 들지만 초고속역에 들어서면 엔진과 하체 모두 2% 부족한 반응을 보인다. 그것을 상대적으로 평가해 표현할 수는 없지만 숙성이 필요한 것은 분명한 부분이다. 그래서 비겼다는 표현을 쓴 것이다.
전기 유압식 파워 스티어링 휠의 록 투 록은 2.7회전. 이 등급의 차로서는 적은 편이다. 그로 인해 최소회전반경 수치가 ASD 채용시 5.65m, AIR은 5.75m로 S클래스의 5.9m보다 적다. 스티어링 휠의 응답성은 날카롭다. 차체를 의도적으로 흔들어도 좌우 쏠림 현상이 거의 없다. 이 등급의 차가 할 수 있는 수준의 날카로운 차선 변경에 부족함이 없는 수준이다. 노면에 대한 정보 전달도 충실한 편이다. 과거 킥 백 현상으로 위화감을 주었던 것에 비하면 대단한 발전이다.
차체의 크기를 생각하면 의외의 수준이다. 이는 렉서스가 표현하는 방식과도 차이가 난다. 독일차와 같은 성격을 표방하고자 하는 의도가 분명하다. 그동안 한국차의 핸들링 성능에 대해서는 크게 관심을 갖지 않아왔다. 크게 문제만 없으면 그만이라는 생각이 깔려서일 것이다. 그런데 뉴 에쿠스는 이 부분에서도 한 단계 발전했음을 보여 주고 있다.
안전장비도 프론트 듀얼, 측면, 앞뒤 좌석 사이드 커튼 타입, 그리고 무릎 에어백까지 9개의 에어백을 장착하고 있다. 내용면에서 경쟁조건을 갖추었다는 표현이다. 여기에 현대자동차가 강조하고 있는 프리 세이프 시트벨트로 눈길을 끄는 장비다. 시동을 걸고 실렉터 레버를 D에 넣으면 운전석과 조수석 벨트가 가볍게 조여 주며 안전운전을 상기시켜 준다. 주행 도중 과격한 코너링을 할 때나, 스키드 발생 등에도 역시 시트벨트가 몸을 조여 주며 안심감을 준다. 다시 자세를 잡으면 편안하게 돌아온다. 차선이탈경고장치와의 연동 때도 시트벨트는 작동한다.
이 외에도 EBD ABS, CBC(코너링 브레이크 컨트롤), TCS, BAS, EPB(전자주차브레이크), 오토파킹 등 이미 선진 메이커들이 개발해 적용한 것들이지만 부족함이 없이 거의 모든 장비를 채용하고 있다.
짧은 시간에 VS380과 VS460을 시승하면서 느낀 것은 ‘놀라움’으로 요약할 수 있을 것 같다. 과거 레버를 돌려 교환을 불러내 상대편 전화번호를 대고 연결해 잘 들리지 않는 통화를 했던 사람들에게 오늘날 휴대폰은 기적과 같은 존재다. 하지만 처음부터 휴대폰만을 사용해 온 세대들에게는 또 다른 차원의 평가기준이 있을 수 있다.
필자는 23년 전부터 본격적으로 이 일을 해 왔지만 현대자동차의 창립 당시부터의 역사적인 배경을 알고 있고 기술적인 발전과정도 정리해 오고 있어 그들과 같은 감각은 아니다. 그런 입장에서 뉴 에쿠스는 놀라움으로 다가온다는 것이다. 물론 현대자동차가 공식적으로 경쟁 모델로 표방하는 S클래스나 LS시리즈에 비해 에쿠스는 아직 가야 할 길이 멀다. 제품력에서도 발전시켜야 할 내용이 존재하고 무엇보다 브랜드 가치를 끌어 올리는 작업이 병행이 되어야 한다..
오늘날 제품 구입의 기준은 브랜드가 가장 크게 작용한다는 것은 여러 통계를 통해 잘 드러나 있다. 일반인들이 생각하는 것보다 현대기아차그룹의 기술력은 높다. 그것을 바탕으로 표현하는 제품력과 상품성 또한 결코 글로벌 수준에 크게 뒤지지 않는 수준이다. 그것을 브랜드로 만들어 내는 일이 지속적으로 전개되어야 한다.,
주요제원 에쿠스 VS460
크기
전장×전폭×전고 : 5,160×1,900×1,495mm
휠 베이스 : 3,045mm
차량중량 : 2,025kg
트레드 앞/뒤 : 1,616/1,633mm
실내 (장×폭×고): -----mm
최저지상고 : ----mm
트렁크 용량 : 474리터
연료탱크 용량 : 77리터
엔진
형식 : 4,627cc V형 8기통 DOHC
보어×스트로크 : ---mm
압축비 : ----:1
최고출력 : 366ps/6,500rpm
최대토크 : 44.8kg•m/3,500rpm
섀시
서스펜션 : 앞/뒤 멀티링크(5링크)
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크
스티어링 : 랙&피니언
타이어 :앞/뒤 245/50R18//245/50R18
구동방식 : 뒷바퀴 굴림방식
트랜스미션
형식 : 6단 AT
기어비 : 4.171/2.340/1.521/1.143/0.867/0.691/후진 3.403
최종감속비 :
성능
0-100km/h 가속성능 : --초
최고속도 : ---km/h
최소회전반경 : 5.65m(5.75m)
연비 : 8.8 km/ℓ
차량가격
VS380 모델 :
럭셔리(Luxury) 6,370만원
프라임(Prime) 7,240만원
프레스티지(Prestige) 8,300만원
VS460 모델
프레스티지(Prestige) 1억 520만원
(작성일자 2009년 4월 2일)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
이 세그먼트의 대부분의 모델들이 그렇듯이 상급보다는 하급 모델이 실제 시장을 장악한다. 두 가지 그레이드가 있다면 하위 그레이드가 많게는 80%를 차지한다. 이미 도로 위에 굴러 다니는 신형 에쿠스도 그런 흐름에서 크게 벗어나지 않고 있다. VS380은 이미 도로에 적응하고 있다. 선대 모델에 비해 커 보이지는 않지만 에쿠스만의 색깔을 주장해 가고 있다는 얘기이다. 하지만 VS460을 보기는 쉽지 않다.
뉴 에쿠스는 3월 12일 출시 이후 4월 10일까지 약 한 달만에 5,423대가 계약됐다고 한다.신차효과도 있겠지만 경기상황을 감안하면 상당히 많은 판매대수다. 그 중 VS460의 비율은 24.7%를 차지했다고 한다. 상대적으로 많은 비율이다. 예를 들어 메르세데스 벤츠 S클래스는 2008년 한 해 동안 한국시장에서 1,614대가 판매되었는데 그 중 최상급 모델인 S600은 156대로 채 10%가 안된다. 물론 S클래스에는 S320CDI부터 S350, S500 등 다양한 베리에이션이 있기 때문에 직접적인 비교는 어렵지만 최상위 모델의 포지셔닝은 그렇다는 것이다.
내수시장에서 두 모델의 가격 차이가 워낙에 크기 때문에 S클래스와 에쿠스를 비교할 수 없다는 의견도 있다. 하지만 정작 예산을 책정하고 구매를 하고자 하는 사람 입장에서는 모든 가능성을 검토한다는 점에서 분명 비교 대상인 것은 사실이다. 예를 들어 모든 조건 중에서 구매 가격에 가장 높은 비중을 둔다면 당연히 에쿠스가 더 좋은 조건으로 다가올 수 있다. 그 다음에 구매자가 설정한 가격에 합당하는 제품력을 갖추었느냐를 따지는 것이 순서다.
어느나라나 그렇듯이 애국심(?)이 강한 소비자들은 있게 마련이다. 그것을 한쪽의 시각으로 비판할 수는 없다. 모두의 가치관은 의미가 있는 것이고 존중 받을 권리가 있다. 그런 유저층 가운데 자국산 차 중에서 가장 비싼 차라는 점은 아주 좋은 조건으로 작용할 수 있다.
반대로 제품력을 기준으로 구매 리스트에 올리는 입장에서도 에쿠스는 새로운 대안이 될 수 있다. 자신이 필요한 차가 주로 의전용으로 쓰이고 그가 속한 사회에서 필요한 외형적인 조건을 갖춘 차를 찾는다면 일단은 검토 대상이 될 수 있다. 물론 그런 저런 생각하지 않고 ‘한국차 중에서 가장 비싼 차’만을 기준으로 찾은 유저도 있다.
현대자동차는 신형 에쿠스의 성격을 세련되고 진보적이면서 승차감 및 조종 안정성을 확보한 차라고 규정하고 있다. 보수적인 성격이 강한 이 세그먼트의 성격을 탈피하겠다는 것이다. 이는 BMW 7시리즈와 메르세데스 벤츠 S클래스, 아우디 A8, 렉서스 LS460등의 선례를 따른 것이다.
Exterior & Interior
이미 VS380 시승기에서도 지적했지만 스타일링 디자인 측면에서 뉴 에쿠스는 동급 수입차들에 비해 더 역동성을 강조하고자 하는 의도를 보이고 있다. 그것은 사이드 캐릭터 라인에 의한 것이다. 도로에서 만난 에쿠스를 보아도, 오늘 다시 시승 위해 만나서 보아도 그런 느낌은 변함이 없다. 그러면서 자리를 잡아가고 있다는 느낌이다. 너무 튀지 않으면서 존재감을 피력하고 있다는 것이다. 당연히 쌍용 채어맨W의 보수적인 컬러를 좋아하는 사람들의 입장에서는 반대 의견을 가질 수 있다. 중후함이라고 표현하는 이런 컬러는 과거에는 당연한 조건으로 여겨져왔고 지금도 많은 사람들이 원하고 있다.
보닛 후드 선단에 설계한 엠블럼 또한 전체적인 성격을 주장하는데 중요한 역할을 한다. 익스테리어 디자인에서는 프론트 라디에이터 그릴로 VS380과 차별화하고 있다. 폭포수 형태의 수직 그릴은 링컨 모델들에서 보아왔던 것이지만 약간 V자형으로 처리해 다른 분위기를 만들고 있다. 차폭등을 LED램프로 하고 어댑티브 HID 헤드램프를 채용한 것도 이 등급의 모델로서는 당연한 선택이다.
타이어의 설정은 17인치를 기본으로 18인치와 19인치를 옵션 설정하고 있다. 기아자동차 포르테도 옵션으로 설정한 18인치가 당당해 보인다는 점을 감안하면 17인치는 조금 부족한 듯 싶다. 오늘 시승하는 차에는 컨티넨탈의 P245/50R18 사이즈가 장착되어 있는데 승차감을 우선으로 고려한 세팅이다. 시승을 위해 와인딩 로드를 달리고 헤어핀을 공략할 때는 조금은 부족함을 느낀다.
지난 번 시승기에서 빠트린 것 중 하나는 C필러 끝에서부터 루프라인을 거쳐 A필러 끝까지 이어지는 부분에 메탈트림으로 처리한 대목이다. BMW가 신형 7시리즈에 적용한 것인데 에쿠스도 따라하고 있다. 받아 들이는 사람에 따라 다르겠지만 한편으로는 디자이너가 뭔가 하나라도 해야된다는 압박감의 표시인 것 같기도 하다.
인테리어는 옵션에 따른 차이뿐이다. 다만 사람의 심리란 참 묘하다는 것이다. VS380 때보다 상급차라서인지 VS460의 질감이 더 좋아 보인다. 리어 시트에 안마 기능 옵션이 이번에도 빠져 있는 것은 아쉽다. 몸에 느껴지는 정도를 알아 보고 싶었는데…
앞좌석 헤드레스트가 아닌 좌우 시트 가운데에 뒷좌석용 모니터를 설계한 것은 메이커마다의 사고방식의 차이를 보여주는 대목이다. 비용 때문일 수도 있을 것이다. 모니터의 각도 조절이 용이하기 때문이라는 주장도 있다.
Powertrain & Impression
2008년 등장한 엔진 중 새롭게 등장한 V형 8기통 이상의 것은 BMW의 4.4리터 트윈터보V8과 재규어의 5리터와 현대자동차의 4.6리터 등이 있다. 시대가 대형 엔진 개발을 용납하지 않는 상황이지만 그렇다고 모두가 같은 방향성을 갖고 있을 수는 없다. 재규어는 그랜드 투어러의 선구자로서 차의 성격을 달리하기 위해 가공할 성능의 엔진을 내놓았지만 양산 브랜드인 현대자동차가 4.6리터 엔진을 개발한 것은 의외로 받아 들여질 수 있는 내용이다. 소형화가 대세인 시대라고 인식되어 있는 상황에서 그렇게 느껴진다는 것이다.
4.6리터 V형 8기통 타우엔진을 탑재한 차는 제네시스가 먼저다. 하지만 그 차는 해외 수출용으로만 생산된다. 국내용으로는 뉴 에쿠스가 처음이다. 쌍용의 체어맨W보다는 낮은 배기량이지만 최고출력은 오히려 높다. 그것은 체어맨W에 탑재된 메르세데스제 엔진이 독일의 세법 때문에 최고출력보다는 최대토크를 더 높이 설정한 때문이다. 체어맨W 5.0리터 사양은 최고출력 306ps/5,000rpm, 최대토크 45.0kgm/4,000rpm을 발휘한다.
4,627cc V형 8기통 타우 엔진은 자연 흡기 사양으로 각각 366ps/6,500rpm, 44.8kgm/3,500rpm의 파워를 낸다. 그냥 수치상으로만 보면 리터당 출력은 79마력으로 독일제 엔진과 비교해도 손색없다. 최대 토크 발생지점이 3,500rpm이라는 것도 장점이다. 다만 최대토크가 리터당 10.0kg.m을 넘지 않는다. 최신의 독일제 엔진은 리터당 출력이 80마력을 넘으면서도 리터당 토크가 10.0kg.m을 넘는 경우가 많다. 갈수록 토크를 중시하는 것은 트렌드로 자리잡았다. 오늘날 등장하는 독일제 가솔린 엔진은 토크도 동급 디젤엔진과 같은 수준의 성능을 낸다.
뉴 에쿠스는 성능과 연비성능 향상을 위해 가변 흡기기구와 흡배기 가변 밸브 타이밍 기구를 채용하고 있다. 여기에 소음 및 진동 저감을 위해 고압 주조 알루미늄 실린더 블록과 로어 크랭크 케이스, 그리고 타이밍 체인 드라이브 시스템을 채용하고 있다. 소음 저감이라는 측면에서는 높은 점수를 줄만하다. 다만 크루징 상태에서의 사운드와 가속시의 그것이 좀 더 뚜렷한 차이가 났으면 하는 바람이다. 미국형 V형 8기통의 사운드라고 하기에는 2% 부족한 감이다. 정숙성을 우선으로 해 온 엔지니어들의 관성으로 인한 것 같다.
버튼을 눌러 시동을 걸면 한 두 번 불꽃이 튀기는 듯한 소리를 내며 점화를 한다. 그래도 세로 배치 엔진이면서 좌우 진동이 없는 점은 높이 평가할만하다. 엔진 마운트 처리도 수준 급이다. 참, 이 때 D레인지에 실렉터 레버를 옮기면 센터 페시아의 모니터에 전방의 상황이 후진 때와 마찬가지로 카메라를 통해 비춰진다.
이 엔진과 매칭되는 트랜스미션은 VS380이 일본 아이신제인데 비해 VS460은 독일 ZF사의 6단 AT이다. 저점성 무교환 변속기 오일을 사용하고 있다. 여전히 패들 시프트는 없다. 오늘날 소형차에도 유행이다시피한데 왜 빠트렸을까 궁금하다.
기어비가 조금은 특이한 구성이다.
100km/h에서의 엔진회전은 1,750rpm으로 일반적인 대 배기량차와 크게 다르지 않다. 레드존은 6,800rpm부터. 여기까지는 특별할 것이 없다.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 60km/h에서 2단, 112km/h에서 3단으로 시프트 업된다. 이는 메르세데스 벤츠 S500과 비슷한 수치다. S500 4매틱의 경우 65km/h 에서 2단, 105km/h 에서 3단, 160km/h 에서 4단으로 시프트 업 된다. 에쿠스는 175km/h에서 4단으로 변속이 되는데 폭이 넓지 않느냐 하는 생각이 든다.
물론 이 차의 성격이 다이나믹성보다는 쾌적성을 우선으로 하고 있으며 무엇보다 미국시장을 염두에 두었다는 점에서는 문제가 없다. 주로 의전용차나 뒷좌석에 앉아 타는 오너가 많은 한국 등 아시아시장에서 이것이 걸림돌이 되지는 않을 것이다. 다만 현대자동차의 주장대로 프리미엄 브랜드들의 동급 모델들과의 경쟁하는 상황에서는 그런 수치가 비교가 될 수 있을 것이다.
그런 관점에서 오른발에 느껴지는 것은 3단에서 4단으로 진행이 되는 상황에서 폭발적인 가속감을 보이지 않는다. 그렇다고 부족하다거나 하는 것은 아니다.
고속 주행을 경험하기에 적합한 현대자동차 남양연구소의 프루빙 그라운드의 고속주회로에서 밀어 붙이자 225km/h에서 5단으로 시프트 업이 되는데 이때까지는 호흡이 약간 길다. 다시 240km/h에 이르며 엔진회전은 5,700rpm에 달한다. 현대자동차는 최고속도를 잘 발표하지 않는 편인데 에쿠스 역시 그에 대한 공식 자료는 없다. 두 번째 벽을 넘길 수도 있을 것 같은데 그러기 위해서는 인내심이 요구될 것 같다. 초고속역에서는 아직 카리스마를 갖추었다고 하기에는 무리가 있어 보인다.
그보다는 엔진음으로 인해 스트레스를 주지는 않는다는 것이 VS380에서와 마찬가지로 인상적이다. 정숙성을 최우선으로 하는 차만들기를 해 온 엔지니어들의 성격이 그래도 그러난다. 그럼에도 불구하고 좀 더 자극적인 사운드를 살려냈으면 하는 생각은 변함이 없다. 통상적으로 V8의 사운드에 대한 선입견이 있는 유저들이 많다는 점을 고려할 필요도 있지 않을까 하는 것이다.
오른발에 대한 엑셀러레이터 응답성은 상당히 날카롭다. 즉답식이라고 직설적으로 표현하지않는 것은 타코미터의 바늘이 올라가는 속도와 스피도미터 바늘의 상승 속도가 차이가 나기 때문이다. 더불어 날카로운 반응보다는 호쾌한 가속감을 중시하는 대 배기량차의 특성도 한 몫을 한다.
서스펜션은 앞뒤 공히 멀티 링크. 이론적으로 주행성과 승차감을 동시에 추구하는 타입이다. 문제는 세팅력에 의해 성격의 차이가 난다. 에쿠스는 댐핑 스트로크가 메르세데스 벤츠 S350L, 렉서스 LS460L의 중간 점을 잡고 있다. 차체의 쏠림, 즉 롤 각의 억제 정도가 위 두 차의 중간 정도라는 얘기이다. 현대자동차의 자료를 보면 선회시 롤각이 LS460과 S500보다 적다고 나와있다. 그러나 감각적으로는 유럽차보다는 부드럽지만 일본차보다는 하드하게 느껴진다.
그런 특성은 요철이 있는 도로와 연속된 와인딩 로드 등에서 잘 나타난다. 노면의 요철에 대해서는 세 차가 특별히 차이를 느낄 수 없을 정도로 흡수를 하고 지나간다. 다만 연속된 코너에서는 뚜렷한 차이를 느낄 수 있다. 물론 이 차를 운전하는 운전수(?)가 그런 운전을 하는 경우는 많지 않겠지만 그로 인한 운전자의 자세 차이는 크다.
시승차에는 전자제어 에어 서스펜션이 채용되어 있다. High, Normal, Low 3단계로 감쇄력을 제어할 수 있다. 운전자는 실렉터 레버 오른쪽에 있는 댐퍼 그림이 있는 버튼으로 High와 Normal 상태를 조절할 수 있고 차고가 30mm 상승 또는 하강한다. Low 모드는 120km/h 이상의 속도로 10초 달리면 자동으로 차고를 15mm 낮추어 주는 Auto 기능이다. 운전자에 입장에서는 그냥 두 가지로 제어할 수 있는데 Low모드에서 차체가 바닥에 확실히 깔린다는 느낌은 강하지 않다.
전자제어 에어 서스펜션을 장착한 상태에서의 거동은 노멀차량이었던 VS380과 제법 차이가 난다. 연속된 와인딩을 공략할 때도 보타를 해야겠다는 생각이 들지 않게 자세를 잡아준다. 조금은 놀랍다. 물론 코너링에서 2톤이 넘는 차체를 완전히 의식하지 않고 빠져 나가는 정도는 아니다.
차체 자세 제어장치인 VDC를 중심으로 한 차량 통합 제어 시스템의 채용으로 웬만한 트러블을 해결해 준다. 시승차는 18인치 타이어를 장착하고 있어 코너링에서 끌리는 소리가 나 기는 하지만 ECS가 빨리 개입해 지속적으로 작용해 거동을 제어한다. 중요한 포인트에서만 제어해주는 스포티한 주행을 중시하는 모델과는 다르다.
엔진과 섀시의 관계에서는 서로 비긴 듯 하다. 첫 번째 벽에 달할 때까지는 하체가 엔진을 이기고 있다는 생각이 들지만 초고속역에 들어서면 엔진과 하체 모두 2% 부족한 반응을 보인다. 그것을 상대적으로 평가해 표현할 수는 없지만 숙성이 필요한 것은 분명한 부분이다. 그래서 비겼다는 표현을 쓴 것이다.
전기 유압식 파워 스티어링 휠의 록 투 록은 2.7회전. 이 등급의 차로서는 적은 편이다. 그로 인해 최소회전반경 수치가 ASD 채용시 5.65m, AIR은 5.75m로 S클래스의 5.9m보다 적다. 스티어링 휠의 응답성은 날카롭다. 차체를 의도적으로 흔들어도 좌우 쏠림 현상이 거의 없다. 이 등급의 차가 할 수 있는 수준의 날카로운 차선 변경에 부족함이 없는 수준이다. 노면에 대한 정보 전달도 충실한 편이다. 과거 킥 백 현상으로 위화감을 주었던 것에 비하면 대단한 발전이다.
차체의 크기를 생각하면 의외의 수준이다. 이는 렉서스가 표현하는 방식과도 차이가 난다. 독일차와 같은 성격을 표방하고자 하는 의도가 분명하다. 그동안 한국차의 핸들링 성능에 대해서는 크게 관심을 갖지 않아왔다. 크게 문제만 없으면 그만이라는 생각이 깔려서일 것이다. 그런데 뉴 에쿠스는 이 부분에서도 한 단계 발전했음을 보여 주고 있다.
안전장비도 프론트 듀얼, 측면, 앞뒤 좌석 사이드 커튼 타입, 그리고 무릎 에어백까지 9개의 에어백을 장착하고 있다. 내용면에서 경쟁조건을 갖추었다는 표현이다. 여기에 현대자동차가 강조하고 있는 프리 세이프 시트벨트로 눈길을 끄는 장비다. 시동을 걸고 실렉터 레버를 D에 넣으면 운전석과 조수석 벨트가 가볍게 조여 주며 안전운전을 상기시켜 준다. 주행 도중 과격한 코너링을 할 때나, 스키드 발생 등에도 역시 시트벨트가 몸을 조여 주며 안심감을 준다. 다시 자세를 잡으면 편안하게 돌아온다. 차선이탈경고장치와의 연동 때도 시트벨트는 작동한다.
이 외에도 EBD ABS, CBC(코너링 브레이크 컨트롤), TCS, BAS, EPB(전자주차브레이크), 오토파킹 등 이미 선진 메이커들이 개발해 적용한 것들이지만 부족함이 없이 거의 모든 장비를 채용하고 있다.
짧은 시간에 VS380과 VS460을 시승하면서 느낀 것은 ‘놀라움’으로 요약할 수 있을 것 같다. 과거 레버를 돌려 교환을 불러내 상대편 전화번호를 대고 연결해 잘 들리지 않는 통화를 했던 사람들에게 오늘날 휴대폰은 기적과 같은 존재다. 하지만 처음부터 휴대폰만을 사용해 온 세대들에게는 또 다른 차원의 평가기준이 있을 수 있다.
필자는 23년 전부터 본격적으로 이 일을 해 왔지만 현대자동차의 창립 당시부터의 역사적인 배경을 알고 있고 기술적인 발전과정도 정리해 오고 있어 그들과 같은 감각은 아니다. 그런 입장에서 뉴 에쿠스는 놀라움으로 다가온다는 것이다. 물론 현대자동차가 공식적으로 경쟁 모델로 표방하는 S클래스나 LS시리즈에 비해 에쿠스는 아직 가야 할 길이 멀다. 제품력에서도 발전시켜야 할 내용이 존재하고 무엇보다 브랜드 가치를 끌어 올리는 작업이 병행이 되어야 한다..
오늘날 제품 구입의 기준은 브랜드가 가장 크게 작용한다는 것은 여러 통계를 통해 잘 드러나 있다. 일반인들이 생각하는 것보다 현대기아차그룹의 기술력은 높다. 그것을 바탕으로 표현하는 제품력과 상품성 또한 결코 글로벌 수준에 크게 뒤지지 않는 수준이다. 그것을 브랜드로 만들어 내는 일이 지속적으로 전개되어야 한다.,
주요제원 에쿠스 VS460
크기
전장×전폭×전고 : 5,160×1,900×1,495mm
휠 베이스 : 3,045mm
차량중량 : 2,025kg
트레드 앞/뒤 : 1,616/1,633mm
실내 (장×폭×고): -----mm
최저지상고 : ----mm
트렁크 용량 : 474리터
연료탱크 용량 : 77리터
엔진
형식 : 4,627cc V형 8기통 DOHC
보어×스트로크 : ---mm
압축비 : ----:1
최고출력 : 366ps/6,500rpm
최대토크 : 44.8kg•m/3,500rpm
섀시
서스펜션 : 앞/뒤 멀티링크(5링크)
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크
스티어링 : 랙&피니언
타이어 :앞/뒤 245/50R18//245/50R18
구동방식 : 뒷바퀴 굴림방식
트랜스미션
형식 : 6단 AT
기어비 : 4.171/2.340/1.521/1.143/0.867/0.691/후진 3.403
최종감속비 :
성능
0-100km/h 가속성능 : --초
최고속도 : ---km/h
최소회전반경 : 5.65m(5.75m)
연비 : 8.8 km/ℓ
차량가격
VS380 모델 :
럭셔리(Luxury) 6,370만원
프라임(Prime) 7,240만원
프레스티지(Prestige) 8,300만원
VS460 모델
프레스티지(Prestige) 1억 520만원
(작성일자 2009년 4월 2일)
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