데스크 | 기아 쏘렌토R 시승기 |
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글 : 한상기(hskm3@hanmail.net) ㅣ 사진 : 원선웅(mono@global-autonews.com)|
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승인 2009-05-06 02:03:25 |
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기아 쏘렌토가 세련된 크로스오버로 다시 태어났다. 신형 쏘렌토는 차명을 뺀 모든 것이 바뀌었으며 그 달라진 부분들은 하나 같이 뛰어난 경쟁력을 갖췄다. R 디젤 엔진은 진동과 소음 부분에서 몰라보게 개선됐으며 실용 영역에서 넉넉한 힘을 제공한다. 실내에는 다양한 편의 장비와 3열 승객까지 고려한 공간 활용이 돋보인다. 하체는 대단히 고급스러운 승차감을 제공하며 조종 성능도 승용차에 가깝다.
글 / 한상기 (프리랜서 자동차 칼럼니스트)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
신형 쏘렌토R을 보면 프라이드와 닮았다는 생각이 든다. 성격은 전혀 다르지만 뉴 모델이 이름 빼고 모두 바뀌었다는 게 같다는 말이다. 프라이드는 단종 후 신차가 나오기까지 상당한 시간차가 있었지만 쏘렌토R은 그렇지 않다. 그만큼 현대기아의 개발 능력이 빨라졌다고도 할 수 있다. 차명의 R은 R 엔진 탑재를 의미하기도 하지만 모든 부분에서 달라졌다는 ‘Revolution’을 뜻하기도 한다.
쏘렌토는 기아의 주력 모델 중 하나이다. 2002년 데뷔 이후 전 세계적으로 90만대 가까이 팔려나갔고 지금도 좋은 평가를 받고 있다. 글로벌 경기 침체 때문에 상대적으로 연비가 좋은 승용차가 인기지만 SUV에 대한 수요는 여전히 존재한다. 특히 쏘렌토 같은 모델은 당연히 이어나가야 하는 차종이다.
그래서 기아는 쏘렌토의 성격을 다르게 설정했다. 구형은 프레임 보디에 오프로드 성향이 강한 터프한 SUV였다면 쏘렌토R은 승용에 가까운 크로스오버로 변했다. 굴림방식도 보통 사람들에게 보다 친근한 앞바퀴굴림이 기본이다. 쏘렌토R의 면면을 살펴보면 SUV 보다는 도심형 크로스오버로 정의해야 할 만큼 세련된 모습이다. 이런 성격의 변화는 당연히 시장의 요구에 따른 것이다. 아무래도 승용형 크로스오버가 보다 많은 판매를 이끌어 낼 수 있기 때문이다.
쏘렌토R은 성격만 달라진 게 구성 면에서도 상품성이 대폭 높아졌다. 우선 엔진만 해도 현대 그룹의 R 엔진이 처음으로 쓰인다. R 엔진은 유럽의 최신 유닛과도 견줄 만큼 출력이나 연비가 뛰어나 최근 나온 현대 엔진 중에서 가장 주목받고 있는 유닛이다. 그런 엔진이 가장 먼저 쓰였다는 건 쏘렌토R에 거는 기대가 그만큼 크다는 반증이다. 그리고 변속기도 6단 자동이 기본이어서 파워트레인에 있어서도 확실한 경쟁력을 갖추고 있다.
EXTERIOR & INTERIOR
보통은 풀 모델 체인지라 해도 구형을 기반으로 한 스타일링이 적용된다. 하지만 쏘렌토R은 외관부터 전혀 다른 차다. 같은 차명을 이어나간다는 게 무색할 정도로 변신의 폭이 크다. 구형의 스타일링이 튼튼함을 느낄 수 있던 터프한 SUV였다면 신형은 크로스오버적인 이미지이다.
전면에는 기아의 최근 패밀리 룩이 적용돼 있다. 이 때문에 도회적인 느낌이 강하다. 그릴과 헤드램프의 이미지는 최근에 나온 기아의 승용차 보다는 쿱 컨셉트를 직접적으로 떠올리게 한다. 승용차와는 다른 장르의 모델이기 때문에 내심 다른 분위기의 디자인이 적용될 것으로 예상했지만 패밀리 룩을 충실히 따르고 있는 모습이다. 이제 기아의 신차들은 그릴만 보아도 기아차임을 알아 볼 수 있을 정도이다. 사실 넘쳐나는 크로스오버들 가운데서 스타일링의 차별화를 내세우는 일조차 쉬운 일은 아니지만 독창적인 디자인을 만들었다는 것은 쏘렌토R의 장점이라 하겠다.
반면 실루엣은 상대적으로 SUV의 느낌이 더 묻어나고 2박스의 비율을 유지하고 있다. 다만 일반 SUV에게서 쉽게 볼 수 있는 사이드 가니시 등의 투톤 페인팅은 불가피하게 닥칠 수 있는 오프로드 주행을 염두에 둔 모습이다. 휠 하우스의 갭을 조금 더 줄였으면 승용의 느낌이 더 묻어날 것 같다. 타이어는 금호 솔루스 KL21로 사이즈는 235/60R이다. 알로이 휠은 17인치가 기본, 18인치는 옵션으로 제공된다. 알로이 휠 역시 신경을 많이 쓴 디자인이다.
테일램프는 위급인 모하비와 비슷한 터치여서 전반적으로는 실제 보다 비싸 보이게 하는 역할을 한다. 거기다 LED를 옵션으로 선택할 수도 있고 범퍼 하단이나, 스포일러, 루프 랙 등의 요소 때문에 리어의 디자인도 심심치 않다. 쏘렌토R의 전장×전폭×전고는 각각 4,685×1,885×1,710mm로, 현대 싼타페(4,675×1,890×1,725(1,795 루프랙)mm)와 거의 비슷하다. 반면 휠베이스는 두 차 모두 2,700mm으로 똑같다. 구형과 비교한다면 전장은 95mm 늘어났고 전고는 15mm 낮아졌다. 215mm에서 190mm로 낮아진 최저 지상고만 보아도 쏘렌토R의 성격 변화를 읽을 수 있다.
요즘 기아차 많이 좋아졌다는 말을 많이 하는데, 이는 실내의 품질감에서 더 두드러진다. 쏘렌토R은 실내에 앉으면 감각적으로는 모하비만큼이나 좋게 느껴진다. 소재에서는 차이를 보이는 게 사실이지만 치밀한 패널의 조립 상태와 마무리는 위급 보다 괜찮은 듯하다. 그만큼 기아차의 체감 품질이 크게 높아졌다고 할 수 있다.
대시보드 상단에는 모니터, 하단에는 공조장치 버튼들이 배치된 센터페시아의 디자인은 단순한 편이다. 하지만 좋은 화질의 모니터가 그런 부분을 상쇄시켜 준다. 모니터는 내비게이션과 DMB, 오디오 등이 통합돼 있고 좌우에 있는 버튼을 통해 쉽게 조작이 가능하다. 몇 번만 사용해 보아도 사용법을 금세 파악할 수 있다. 알루미늄과 우드그레인 트림은 대시보드 중단과 도어에만 제한적으로 쓰였다.
하단의 공조장치 버튼들은 큼직큼직하고 조작감도 좋은 편이다. 독특한 것은 냉난방 시트로, 운전석에만 냉방 기능이 3단계가 적용된다. 대신 히팅은 1단계로 뿐이다. 보통 히팅은 2단계 이상이 많은데 약간 의외인 부분이다. 냉방 기능은 3단계로 해도 서늘할 정도의 느낌은 아니지만 곧 다가올 여름철에 요긴한 장비임은 틀림없다. 공조장치에 내장된 클러스터 이온 발생기는 동급에서 최초의 장비이다.
센터페시아 하단에는 외부 음원을 연결할 수 있는 USB 단자 등이 마련되고 다양한 편의 장비가 탑재된다. 내비게이션과 DMB는 음성 인식 기능이 지원되고 시동 버튼과 스마트 키, 크루즈 컨트롤, 하이패스 단말기 등은 고객의 마음을 끌 수 있는 요소들이다. 아쉬운 것 중 하나는 모니터에 나타나는 후방 카메라 그래픽이 스티어링 휠과 연동이 되지 않는 다는 것이다. 4스포크 디자인의 스티어링 휠은 우드와 알루미늄 그레인을 멋을 냈다. 여러 버튼들이 있는 것까지는 좋은데 하단에 마련된 버튼은 운전 중 손의 이동거리가 크다는 단점이 있다. 그리고 컵홀더는 기본 사이즈가 ‘별다방’ 사이즈이다. 여름철에 흔히 마시는 소형 캔을 확실하게 잡아주지 못한다. 센터 콘솔 박스는 작은 노트북도 담을 수 있을 정도로 크다.
모든 부분이 그렇지만 자동차 역시도 선입견은 쉽사리 사라지지 않는다. 기자가 기아에 갖고 있었던 선입견은 시트가 불편하다였다. 모하비까지도 그런 부분이 만족스럽지는 않았다. 하지만 쏘렌토R은 다르다. 쏘렌토R의 시트는 우선 대단히 편하다. 지금까지 기아차 중 앉자마자 편하다고 느낀 차는 쏘렌토R이 처음이다. 그 정도로 등과 다리를 잘 받쳐주고 자연스럽게 운전 자세를 잡을 수 있다. 가죽의 질도 나쁘지 않다. 시트는 조절 모두 전동이며 2명분의 위치를 기억할 수 있다.
2열 공간은 중형 승용차 이상으로 넉넉하다. 레그룸은 물론 머리 위 공간까지 충분하고 2열 시트까지 열선 기능이 내장돼 있다. 가장 돋보이는 것은 2열까지 펼쳐진 파노라믹 글래스 루프이다. 비록 열리지는 않지만 2열 승객도 넓은 개방감을 느낄 수 있어 90만원이라는 가격을 지불할 가치가 있다. 2열은 레버 한 번만 잡아당기면 간단하게 시트를 접을 수 있고 이는 3열도 마찬가지이다.
3열은 성인이 장시간 탑승하기에는 불편하겠지만 기대 이상으로 넓다. 키 178cm의 기자가 앉아도 헤드룸이 크게 부족한 수준이 아니며 단지 레그룸이 제한될 뿐이다. 여성 또는 어린아이라면 2열 승객이 등받이를 조금만 양보해도 좋을 듯싶다. 3열에도 컵홀더와 수납함, 공조 장치의 바람 세기 조절 등이 마련된다. 트렁크는 910리터에서 1,047리터로 늘어났다.
POWERTRAIN & IMPRESSION
쏘렌토R에서 신형 2.2리터 디젤 엔진을 얘기 안할 수 없다. 최근의 다른 현대 엔진처럼 R 디젤도 리터당 출력 면에서 유럽의 최신 유닛과 대등한 수준으로 올라왔다. 2~2.2리터 배기량 디젤 중에서 200마력이 넘는 디젤은 아직까지 BMW, 벤츠, 현대 뿐이다. 쎄타 2.0부터 리터당 출력이 세계적인 레벨을 달성한 것이다. 아직까지 다른 메이커의 2리터 디젤이 170~180마력 사이에 머무는 것을 생각할 때 출력 면에서는 우위를 점했다고 해야 할 것이다. R 엔진은 2리터 버전도 184마력의 힘을 발휘한다. 거기다 국내에서는 처음으로 유로5 배기가스 기준도 만족한다.
2.2리터 R 엔진은 구형 2.5리터와 비교할 수 없을 정도로 진동과 소음이 크게 개선됐다. 적어도 쏘렌토R은 승용차와 비교하는 것이 옳을 할 정도로 NVH를 크게 개선했다. 디젤 엔진 특유의 아이들링 소음은 뚜렷하지만 이는 유럽제 엔진과 비교해도 크게 다르지 않다. 오히려 사람에 따라서는 우위에 있을 수 있다. 스티어링 휠의 진동도 아주 가늘게 전해질 뿐이다.
정지 상태에서 가속 페달을 바닥까지 밟으면 가볍게 휠 스핀이 일어난다. 이 휠 스핀은 다소 의도적인 느낌으로 토크가 확 몰릴 때 타이어의 접지가 소화하는 능력을 넘어서는 것처럼 보인다. 정지에서 급발진 할 경우 약간의 토크스티어는 발생하고 부스트가 찰 때까지 약간의 지체 현상은 있다. 엔진의 회전수가 2천 rpm을 갓 넘기면서 본격적인 힘이 나오고 그때부터는 오른발의 입력에 따라 빠른 반응을 보여준다.
엔진의 힘이 좋기도 하지만 기어비까지 타이트하기 때문에 발 빠른 가속력을 보여준다. 3단이 100km/h 이전에 끝나고 4단의 최고 속도도 125km/h 정도이다. 이는 기어비도 짧지만 엔진의 회전 한계가 낮기 때문이다. 5단에서는 180km/h까지 꾸준하게 가속된다. 최고 속도는 6단에서 나오는데 시승 중에는 195km/h까지 기록했다. 6단부터의 가속은 다소의 시간이 걸린다.
구형과 비교한다면 모든 면에서 동력 성능이 좋아진 것은 분명하지만 200마력이라는 수치를 생각한다면 다소 모자란 게 사실이다. 출력은 174마력과 200마력의 차이지만 최대 토크에서는 3kg.m 정도에 불과한 게 한 이유라고 할 수 있다. 이제 수치 면에서는 최고 수준에 올라왔지만 체감이라는 측면에서는 아직 부족한 감이 있다.
그랜저에 이어 적용된 앞바퀴굴림용 6단 자동변속기는 부드러운 승차감을 만드는데 일조한다. 가속 시 느낌은 아주 매끄러운데 이는 변속기의 역할이 크다. 이 6단 자동은 기어비가 짧아 시내 주행 시 변속이 잦지만 거의 느끼기 힘들 정도로 세련된 동작을 보여준다. 거기다 정차 시에도 충격이 없다.
2.2리터 R 엔진의 쏘렌토는 공인 연비가 14.1km/L에 달한다. 거기다 에코드라이빙 시스템까지 적용돼 운전자가 좋은 연비를 찾아낼 수 있다. 에코드라이빙은 계기판의 에코 램프의 색으로 가장 경제적인 운전 영역을 알려준다. 예를 들어 가장 연비가 좋을 때는 녹색, 가장 나쁠 때는 적색, 녹색 보다 연비가 불리면 흰색 램프가 점등된다.
에코드라이빙 자체가 특별한 기술은 아니지만 이 작은 램프는 평상 시 운전할 때 심리적으로 영향을 미친다. 예를 들어 녹색 램프 점등 시 가장 연비가 좋기 때문에 그 이상의 가속은 주저하게 된다. 이는 하이브리드를 운전할 때와도 약간 흡사하다. 시승 중 확인 결과 적색은 가속 시 점등되고 토크 밴드 내 또는 가속 페달을 약하게 밟을 경우에는 녹색 램프가 켜진다. 반면 가속 페달을 바닥까지 밟고 최고 속도로 달리면 흰색이 켜진다. 엔진의 효율 자체가 가솔린 보다 좋다는 반증이다.
고속에서의 자세는 나무랄데 없다. 우선 직진 안정성이 뛰어나 빠른 속도로 내달려도 심리적인 불안함이 없다. 가볍게 운전대만 잡고 있어도 하체의 충격을 효과적으로 흡수하고 자세를 추스르는 능력도 수준급이다. 하체의 방음 능력도 우수해 실내로 들어오는 노면의 소음이 상당히 적은 편이다. 다만 윈드실드 상단에서 발생하는 바람 소리는 다소 크다고 할 수 있다. 키 높은 차종의 바람 소리가 승용차 보다 큰 것은 당연하지만 100km/h 정도의 속도부터 볼륨이 큰 편이고 속도가 높아지는 것에 따라 비례해 커진다.
외형적으로 가장 주목을 받는 부분은 R 엔진이지만 잘 조율된 하체가 가장 강점이라고 말하고 싶다. 쏘렌토R의 하체는 기본적으로 단단하지만 충격을 받을 때 초기에는 부드럽고 이후에는 탄탄히 버텨준다. 하체의 능력은 거친 길을 달릴 때 특히 빛나는데, 충격을 깔끔하게 흡수하면서 차체의 자세를 잘 유지해 준다. 이 때문에 승차감이 더욱 돋보인다. 쏘렌토R의 승차감은 상당히 고급스럽다 하겠다.
물론 코너링 성능이 승용차만큼 날쌘 것은 아니지만 무게를 고려하면 흠 잡을 곳이 별로 없다. VDC의 개입은 빠른 편이어서 전반적으로는 안정적인 세팅을 지향하고 있다. VDC 작동 시 진동이 거의 없다는 것도 장점이다. 브레이크는 초기 응답이 빠르고 다루기도 쉽다. 대신 140km/h에서 급제동 후 이어지는 제동에서는 아쉬운 점이 있다. 대단히 가혹한 제동이 아님에도 불구하고 빠르게 밀림 현상이 나타난다.
쏘렌토R과 비슷한 성격의 크로스오버는 넘치도록 많다. 격한 경쟁 속에서 소비자의 선택을 받기 위해서는 소비 심리를 불러일으키는 매력이 있어야 한다. 특히 시장 전체의 볼륨이 줄어들고 있는 상황에서는 경쟁이 더 심화될 수밖에 없다. 이럴 때 출시된 쏘렌토R은 더욱 강화된 상품성이 요구되는데, 그런 기대치를 충분히 만족시키고 있는 게 무척 고무적인 부분이다. 파워트레인의 성능이나 하체의 능력, 실내의 패키징 등은 세계 시장에서도 충분히 통할 수 있을 만큼의 경쟁력을 보여주고 있다.
주요제원 기아 쏘렌토 R 2.2디젤
크기
전장×전폭×전고 : 4,685×1,885×1,710mm
휠베이스 2,700mm
차량중량 : 1,800kg
트레드 앞/뒤 : 1,618/1,621mm
최저 지상고 : 190mm
트렁크 용량 : 1,047리터(최대)
연료탱크 용량 : 70리터
엔진
형식 : 2,199cc 직렬 4기통 DOHC VGT 디젤
보어×스트로크 : 85.4×96.0mm
압축비 : 16:1
최고출력 200마력/3,800rpm
최대토크 44.5kgm/2,000rpm
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 스트럿/멀티링크
브레이크 앞/뒤 : 디스크
스티어링 : 랙&피니언
타이어 : 235/60R18
구동방식 : 앞바퀴 굴림방식(옵션 4WD)
트랜스미션
형식 : 6단 AT
기어비 : 3.538/1.909/1.179/0.814/0.737/0.628/후진 3.91
최종감속비 : F1(1~4단) : 4.75 / F2(5~6,R단) : 4.071
성능
0-100km/h 가속성능 : --초
최고속도 : ---km/h
최소회전반경 : ---m
연비 : 14.1 km/ℓ
차량가격
2.2 디젤 ; 2,630만원~3,610만원(VAT포함)
2.4 가솔린(2.7 LPI) ; 2,380만원~2,790만원(VAT포함)
(작성일자 2009년 5월 4일)
글 / 한상기 (프리랜서 자동차 칼럼니스트)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
신형 쏘렌토R을 보면 프라이드와 닮았다는 생각이 든다. 성격은 전혀 다르지만 뉴 모델이 이름 빼고 모두 바뀌었다는 게 같다는 말이다. 프라이드는 단종 후 신차가 나오기까지 상당한 시간차가 있었지만 쏘렌토R은 그렇지 않다. 그만큼 현대기아의 개발 능력이 빨라졌다고도 할 수 있다. 차명의 R은 R 엔진 탑재를 의미하기도 하지만 모든 부분에서 달라졌다는 ‘Revolution’을 뜻하기도 한다.
쏘렌토는 기아의 주력 모델 중 하나이다. 2002년 데뷔 이후 전 세계적으로 90만대 가까이 팔려나갔고 지금도 좋은 평가를 받고 있다. 글로벌 경기 침체 때문에 상대적으로 연비가 좋은 승용차가 인기지만 SUV에 대한 수요는 여전히 존재한다. 특히 쏘렌토 같은 모델은 당연히 이어나가야 하는 차종이다.
그래서 기아는 쏘렌토의 성격을 다르게 설정했다. 구형은 프레임 보디에 오프로드 성향이 강한 터프한 SUV였다면 쏘렌토R은 승용에 가까운 크로스오버로 변했다. 굴림방식도 보통 사람들에게 보다 친근한 앞바퀴굴림이 기본이다. 쏘렌토R의 면면을 살펴보면 SUV 보다는 도심형 크로스오버로 정의해야 할 만큼 세련된 모습이다. 이런 성격의 변화는 당연히 시장의 요구에 따른 것이다. 아무래도 승용형 크로스오버가 보다 많은 판매를 이끌어 낼 수 있기 때문이다.
쏘렌토R은 성격만 달라진 게 구성 면에서도 상품성이 대폭 높아졌다. 우선 엔진만 해도 현대 그룹의 R 엔진이 처음으로 쓰인다. R 엔진은 유럽의 최신 유닛과도 견줄 만큼 출력이나 연비가 뛰어나 최근 나온 현대 엔진 중에서 가장 주목받고 있는 유닛이다. 그런 엔진이 가장 먼저 쓰였다는 건 쏘렌토R에 거는 기대가 그만큼 크다는 반증이다. 그리고 변속기도 6단 자동이 기본이어서 파워트레인에 있어서도 확실한 경쟁력을 갖추고 있다.
EXTERIOR & INTERIOR
보통은 풀 모델 체인지라 해도 구형을 기반으로 한 스타일링이 적용된다. 하지만 쏘렌토R은 외관부터 전혀 다른 차다. 같은 차명을 이어나간다는 게 무색할 정도로 변신의 폭이 크다. 구형의 스타일링이 튼튼함을 느낄 수 있던 터프한 SUV였다면 신형은 크로스오버적인 이미지이다.
전면에는 기아의 최근 패밀리 룩이 적용돼 있다. 이 때문에 도회적인 느낌이 강하다. 그릴과 헤드램프의 이미지는 최근에 나온 기아의 승용차 보다는 쿱 컨셉트를 직접적으로 떠올리게 한다. 승용차와는 다른 장르의 모델이기 때문에 내심 다른 분위기의 디자인이 적용될 것으로 예상했지만 패밀리 룩을 충실히 따르고 있는 모습이다. 이제 기아의 신차들은 그릴만 보아도 기아차임을 알아 볼 수 있을 정도이다. 사실 넘쳐나는 크로스오버들 가운데서 스타일링의 차별화를 내세우는 일조차 쉬운 일은 아니지만 독창적인 디자인을 만들었다는 것은 쏘렌토R의 장점이라 하겠다.
반면 실루엣은 상대적으로 SUV의 느낌이 더 묻어나고 2박스의 비율을 유지하고 있다. 다만 일반 SUV에게서 쉽게 볼 수 있는 사이드 가니시 등의 투톤 페인팅은 불가피하게 닥칠 수 있는 오프로드 주행을 염두에 둔 모습이다. 휠 하우스의 갭을 조금 더 줄였으면 승용의 느낌이 더 묻어날 것 같다. 타이어는 금호 솔루스 KL21로 사이즈는 235/60R이다. 알로이 휠은 17인치가 기본, 18인치는 옵션으로 제공된다. 알로이 휠 역시 신경을 많이 쓴 디자인이다.
테일램프는 위급인 모하비와 비슷한 터치여서 전반적으로는 실제 보다 비싸 보이게 하는 역할을 한다. 거기다 LED를 옵션으로 선택할 수도 있고 범퍼 하단이나, 스포일러, 루프 랙 등의 요소 때문에 리어의 디자인도 심심치 않다. 쏘렌토R의 전장×전폭×전고는 각각 4,685×1,885×1,710mm로, 현대 싼타페(4,675×1,890×1,725(1,795 루프랙)mm)와 거의 비슷하다. 반면 휠베이스는 두 차 모두 2,700mm으로 똑같다. 구형과 비교한다면 전장은 95mm 늘어났고 전고는 15mm 낮아졌다. 215mm에서 190mm로 낮아진 최저 지상고만 보아도 쏘렌토R의 성격 변화를 읽을 수 있다.
요즘 기아차 많이 좋아졌다는 말을 많이 하는데, 이는 실내의 품질감에서 더 두드러진다. 쏘렌토R은 실내에 앉으면 감각적으로는 모하비만큼이나 좋게 느껴진다. 소재에서는 차이를 보이는 게 사실이지만 치밀한 패널의 조립 상태와 마무리는 위급 보다 괜찮은 듯하다. 그만큼 기아차의 체감 품질이 크게 높아졌다고 할 수 있다.
대시보드 상단에는 모니터, 하단에는 공조장치 버튼들이 배치된 센터페시아의 디자인은 단순한 편이다. 하지만 좋은 화질의 모니터가 그런 부분을 상쇄시켜 준다. 모니터는 내비게이션과 DMB, 오디오 등이 통합돼 있고 좌우에 있는 버튼을 통해 쉽게 조작이 가능하다. 몇 번만 사용해 보아도 사용법을 금세 파악할 수 있다. 알루미늄과 우드그레인 트림은 대시보드 중단과 도어에만 제한적으로 쓰였다.
하단의 공조장치 버튼들은 큼직큼직하고 조작감도 좋은 편이다. 독특한 것은 냉난방 시트로, 운전석에만 냉방 기능이 3단계가 적용된다. 대신 히팅은 1단계로 뿐이다. 보통 히팅은 2단계 이상이 많은데 약간 의외인 부분이다. 냉방 기능은 3단계로 해도 서늘할 정도의 느낌은 아니지만 곧 다가올 여름철에 요긴한 장비임은 틀림없다. 공조장치에 내장된 클러스터 이온 발생기는 동급에서 최초의 장비이다.
센터페시아 하단에는 외부 음원을 연결할 수 있는 USB 단자 등이 마련되고 다양한 편의 장비가 탑재된다. 내비게이션과 DMB는 음성 인식 기능이 지원되고 시동 버튼과 스마트 키, 크루즈 컨트롤, 하이패스 단말기 등은 고객의 마음을 끌 수 있는 요소들이다. 아쉬운 것 중 하나는 모니터에 나타나는 후방 카메라 그래픽이 스티어링 휠과 연동이 되지 않는 다는 것이다. 4스포크 디자인의 스티어링 휠은 우드와 알루미늄 그레인을 멋을 냈다. 여러 버튼들이 있는 것까지는 좋은데 하단에 마련된 버튼은 운전 중 손의 이동거리가 크다는 단점이 있다. 그리고 컵홀더는 기본 사이즈가 ‘별다방’ 사이즈이다. 여름철에 흔히 마시는 소형 캔을 확실하게 잡아주지 못한다. 센터 콘솔 박스는 작은 노트북도 담을 수 있을 정도로 크다.
모든 부분이 그렇지만 자동차 역시도 선입견은 쉽사리 사라지지 않는다. 기자가 기아에 갖고 있었던 선입견은 시트가 불편하다였다. 모하비까지도 그런 부분이 만족스럽지는 않았다. 하지만 쏘렌토R은 다르다. 쏘렌토R의 시트는 우선 대단히 편하다. 지금까지 기아차 중 앉자마자 편하다고 느낀 차는 쏘렌토R이 처음이다. 그 정도로 등과 다리를 잘 받쳐주고 자연스럽게 운전 자세를 잡을 수 있다. 가죽의 질도 나쁘지 않다. 시트는 조절 모두 전동이며 2명분의 위치를 기억할 수 있다.
2열 공간은 중형 승용차 이상으로 넉넉하다. 레그룸은 물론 머리 위 공간까지 충분하고 2열 시트까지 열선 기능이 내장돼 있다. 가장 돋보이는 것은 2열까지 펼쳐진 파노라믹 글래스 루프이다. 비록 열리지는 않지만 2열 승객도 넓은 개방감을 느낄 수 있어 90만원이라는 가격을 지불할 가치가 있다. 2열은 레버 한 번만 잡아당기면 간단하게 시트를 접을 수 있고 이는 3열도 마찬가지이다.
3열은 성인이 장시간 탑승하기에는 불편하겠지만 기대 이상으로 넓다. 키 178cm의 기자가 앉아도 헤드룸이 크게 부족한 수준이 아니며 단지 레그룸이 제한될 뿐이다. 여성 또는 어린아이라면 2열 승객이 등받이를 조금만 양보해도 좋을 듯싶다. 3열에도 컵홀더와 수납함, 공조 장치의 바람 세기 조절 등이 마련된다. 트렁크는 910리터에서 1,047리터로 늘어났다.
POWERTRAIN & IMPRESSION
쏘렌토R에서 신형 2.2리터 디젤 엔진을 얘기 안할 수 없다. 최근의 다른 현대 엔진처럼 R 디젤도 리터당 출력 면에서 유럽의 최신 유닛과 대등한 수준으로 올라왔다. 2~2.2리터 배기량 디젤 중에서 200마력이 넘는 디젤은 아직까지 BMW, 벤츠, 현대 뿐이다. 쎄타 2.0부터 리터당 출력이 세계적인 레벨을 달성한 것이다. 아직까지 다른 메이커의 2리터 디젤이 170~180마력 사이에 머무는 것을 생각할 때 출력 면에서는 우위를 점했다고 해야 할 것이다. R 엔진은 2리터 버전도 184마력의 힘을 발휘한다. 거기다 국내에서는 처음으로 유로5 배기가스 기준도 만족한다.
2.2리터 R 엔진은 구형 2.5리터와 비교할 수 없을 정도로 진동과 소음이 크게 개선됐다. 적어도 쏘렌토R은 승용차와 비교하는 것이 옳을 할 정도로 NVH를 크게 개선했다. 디젤 엔진 특유의 아이들링 소음은 뚜렷하지만 이는 유럽제 엔진과 비교해도 크게 다르지 않다. 오히려 사람에 따라서는 우위에 있을 수 있다. 스티어링 휠의 진동도 아주 가늘게 전해질 뿐이다.
정지 상태에서 가속 페달을 바닥까지 밟으면 가볍게 휠 스핀이 일어난다. 이 휠 스핀은 다소 의도적인 느낌으로 토크가 확 몰릴 때 타이어의 접지가 소화하는 능력을 넘어서는 것처럼 보인다. 정지에서 급발진 할 경우 약간의 토크스티어는 발생하고 부스트가 찰 때까지 약간의 지체 현상은 있다. 엔진의 회전수가 2천 rpm을 갓 넘기면서 본격적인 힘이 나오고 그때부터는 오른발의 입력에 따라 빠른 반응을 보여준다.
엔진의 힘이 좋기도 하지만 기어비까지 타이트하기 때문에 발 빠른 가속력을 보여준다. 3단이 100km/h 이전에 끝나고 4단의 최고 속도도 125km/h 정도이다. 이는 기어비도 짧지만 엔진의 회전 한계가 낮기 때문이다. 5단에서는 180km/h까지 꾸준하게 가속된다. 최고 속도는 6단에서 나오는데 시승 중에는 195km/h까지 기록했다. 6단부터의 가속은 다소의 시간이 걸린다.
구형과 비교한다면 모든 면에서 동력 성능이 좋아진 것은 분명하지만 200마력이라는 수치를 생각한다면 다소 모자란 게 사실이다. 출력은 174마력과 200마력의 차이지만 최대 토크에서는 3kg.m 정도에 불과한 게 한 이유라고 할 수 있다. 이제 수치 면에서는 최고 수준에 올라왔지만 체감이라는 측면에서는 아직 부족한 감이 있다.
그랜저에 이어 적용된 앞바퀴굴림용 6단 자동변속기는 부드러운 승차감을 만드는데 일조한다. 가속 시 느낌은 아주 매끄러운데 이는 변속기의 역할이 크다. 이 6단 자동은 기어비가 짧아 시내 주행 시 변속이 잦지만 거의 느끼기 힘들 정도로 세련된 동작을 보여준다. 거기다 정차 시에도 충격이 없다.
2.2리터 R 엔진의 쏘렌토는 공인 연비가 14.1km/L에 달한다. 거기다 에코드라이빙 시스템까지 적용돼 운전자가 좋은 연비를 찾아낼 수 있다. 에코드라이빙은 계기판의 에코 램프의 색으로 가장 경제적인 운전 영역을 알려준다. 예를 들어 가장 연비가 좋을 때는 녹색, 가장 나쁠 때는 적색, 녹색 보다 연비가 불리면 흰색 램프가 점등된다.
에코드라이빙 자체가 특별한 기술은 아니지만 이 작은 램프는 평상 시 운전할 때 심리적으로 영향을 미친다. 예를 들어 녹색 램프 점등 시 가장 연비가 좋기 때문에 그 이상의 가속은 주저하게 된다. 이는 하이브리드를 운전할 때와도 약간 흡사하다. 시승 중 확인 결과 적색은 가속 시 점등되고 토크 밴드 내 또는 가속 페달을 약하게 밟을 경우에는 녹색 램프가 켜진다. 반면 가속 페달을 바닥까지 밟고 최고 속도로 달리면 흰색이 켜진다. 엔진의 효율 자체가 가솔린 보다 좋다는 반증이다.
고속에서의 자세는 나무랄데 없다. 우선 직진 안정성이 뛰어나 빠른 속도로 내달려도 심리적인 불안함이 없다. 가볍게 운전대만 잡고 있어도 하체의 충격을 효과적으로 흡수하고 자세를 추스르는 능력도 수준급이다. 하체의 방음 능력도 우수해 실내로 들어오는 노면의 소음이 상당히 적은 편이다. 다만 윈드실드 상단에서 발생하는 바람 소리는 다소 크다고 할 수 있다. 키 높은 차종의 바람 소리가 승용차 보다 큰 것은 당연하지만 100km/h 정도의 속도부터 볼륨이 큰 편이고 속도가 높아지는 것에 따라 비례해 커진다.
외형적으로 가장 주목을 받는 부분은 R 엔진이지만 잘 조율된 하체가 가장 강점이라고 말하고 싶다. 쏘렌토R의 하체는 기본적으로 단단하지만 충격을 받을 때 초기에는 부드럽고 이후에는 탄탄히 버텨준다. 하체의 능력은 거친 길을 달릴 때 특히 빛나는데, 충격을 깔끔하게 흡수하면서 차체의 자세를 잘 유지해 준다. 이 때문에 승차감이 더욱 돋보인다. 쏘렌토R의 승차감은 상당히 고급스럽다 하겠다.
물론 코너링 성능이 승용차만큼 날쌘 것은 아니지만 무게를 고려하면 흠 잡을 곳이 별로 없다. VDC의 개입은 빠른 편이어서 전반적으로는 안정적인 세팅을 지향하고 있다. VDC 작동 시 진동이 거의 없다는 것도 장점이다. 브레이크는 초기 응답이 빠르고 다루기도 쉽다. 대신 140km/h에서 급제동 후 이어지는 제동에서는 아쉬운 점이 있다. 대단히 가혹한 제동이 아님에도 불구하고 빠르게 밀림 현상이 나타난다.
쏘렌토R과 비슷한 성격의 크로스오버는 넘치도록 많다. 격한 경쟁 속에서 소비자의 선택을 받기 위해서는 소비 심리를 불러일으키는 매력이 있어야 한다. 특히 시장 전체의 볼륨이 줄어들고 있는 상황에서는 경쟁이 더 심화될 수밖에 없다. 이럴 때 출시된 쏘렌토R은 더욱 강화된 상품성이 요구되는데, 그런 기대치를 충분히 만족시키고 있는 게 무척 고무적인 부분이다. 파워트레인의 성능이나 하체의 능력, 실내의 패키징 등은 세계 시장에서도 충분히 통할 수 있을 만큼의 경쟁력을 보여주고 있다.
주요제원 기아 쏘렌토 R 2.2디젤
크기
전장×전폭×전고 : 4,685×1,885×1,710mm
휠베이스 2,700mm
차량중량 : 1,800kg
트레드 앞/뒤 : 1,618/1,621mm
최저 지상고 : 190mm
트렁크 용량 : 1,047리터(최대)
연료탱크 용량 : 70리터
엔진
형식 : 2,199cc 직렬 4기통 DOHC VGT 디젤
보어×스트로크 : 85.4×96.0mm
압축비 : 16:1
최고출력 200마력/3,800rpm
최대토크 44.5kgm/2,000rpm
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 스트럿/멀티링크
브레이크 앞/뒤 : 디스크
스티어링 : 랙&피니언
타이어 : 235/60R18
구동방식 : 앞바퀴 굴림방식(옵션 4WD)
트랜스미션
형식 : 6단 AT
기어비 : 3.538/1.909/1.179/0.814/0.737/0.628/후진 3.91
최종감속비 : F1(1~4단) : 4.75 / F2(5~6,R단) : 4.071
성능
0-100km/h 가속성능 : --초
최고속도 : ---km/h
최소회전반경 : ---m
연비 : 14.1 km/ℓ
차량가격
2.2 디젤 ; 2,630만원~3,610만원(VAT포함)
2.4 가솔린(2.7 LPI) ; 2,380만원~2,790만원(VAT포함)
(작성일자 2009년 5월 4일)
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