채영석 | 2009 아우디 A6 3.0 TFSI 제주도 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2009-05-10 15:31:56 |
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아우디의 중핵 모델 A6의 페이스리프트 모델을 제주도 한라산 일대에서 시승했다. 다른 모델이 그렇듯이 페이스리프트라고 해도 변화의 폭이 크다. 포인트는 내외장 일신과 신 개발 엔진의 탑재, 그리고 기능을 개량한 콰트로 시스템의 적용. 2003년 데뷔 당시 선대 모델에 비해 남성적인 분위기가 물씬 풍긴다는 평가를 받았었다. 이제는 뉴 A4의 공격적인 변신으로 인해 상대적으로 우아한 분위기가 더 강조되는 아우디 A6 3.0TFSI의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈(카앤모델 편집장)
세상이 달라졌다는 것을 가장 잘 보여 주는 브랜드 중 하나가 아우디이다. 여전히 캄캄한 터널 한 가운데에서 새벽이 오기만을 기대하는 상황인데 아우디는 그야 말로 ‘잘 나가는’ 브랜드다. 특히 아우디코리아의 실적은 많은 이들의 예상과는 달리 여전히 상승곡선을 멈출 줄 모르고 있다.
4월 한 달 동안 아우디 브랜드의 한국시장 판매대수는 527대로 2008년 대비 11%가 증가했다. 이는 아우디 AG의 전 세계 판매 네트워크가 올린 판매 실적 중 2위인 호주의 6%를 크게 앞지르는 신장률이다. 특히 2009년 1사분기 아우디코리아는 1,476대를 판매하며 전년 동기(1,224대) 대비 20.6%의 높은 판매 증가를 기록했다. 다른 프리미엄 브랜드들의 판매가 같은 기간 12~20%의 마이너스 성장을 기록한 것과 대조되는 실적이다. 3월의 경우는 558대를 판매하며 전년 동기(408대) 대비 36.8%라는 믿기 어려운 실적을 냈다.
더 재미있는 것은 데뷔 5년이 지나 페이스리프트를 앞 둔 A6는 3.2 TFSI 콰트로의 4월 판매대수가 188대로 BMW 528에 이어 2위를 기록했다는 점이다. 양산 브랜드 같으면 모델체인지를 할 시간이 지났음에도 A6는 여전히 높은 인기를 구가하고 있는 것이다.
그런 A6의 존재감은 판매대수를 보면 잘 나타나 있다. 아우디코리아의 2008년 전체 판매대수는 4,754대였는데 그 중 A6가 2938대로 62%를 차지할 정도로 절대적인 입지를 확보하고 있다. 이는 전 세계에서 7번째로 A6가 많이 팔린 수치이기도 하다. 아우디 AG의 2008년 글로벌 판매대수가 1,00만 3,469대였는데 그 중 A6의 판매대수는 21만 7,278 대로 A4의 36만 6,275 대, A3의 22만 3,082 대에 이어 3위를 차지한 것과는 대조적인 수치다.
글로벌 시장에 비해 한국시장에서는 아우디의 인지도가 더 빠른 속도로 높아가고 있다. 더불어 유럽 시장 분류기준으로 D세그먼트에 해당하는 A6가 실내공간에서의 여유를 중시하는 한국시장 소비자들의 입맛에 더 맞은 결과이기도 하다.
A6라는 차명은 1968년 데뷔한 아우디 100 대신 사용된 것이다. 아우디는 1994년 전 라인업의 차명을 알파벳과 숫자의 결합으로 바꾸었다. 당시의 모델은 페이스 리프트 버전이었고 본격적인 A6는 1997년 데뷔했다. 당시만 해도 아우디는 유럽 프리미엄 브랜드들 중 메르세데스 벤츠와 BMW, 재규어에 비해 한 단계 아래로 치부되었었다. 하지만 이제는 철저하고 빈틈없는 마무리로 벤치마킹의 대상이 되었다. 뿐만 아니라 독일 프리미엄 브랜드 중 가장 높은 가능성을 가진 것으로 평가받고 있다.
아우디는 전통적으로 네바퀴 굴림방식 기술에서의 앞선 기술력을 바탕으로 이런 스포츠성을 더욱 강조하고 있다. 그것을 표현하는 방식에서 ‘하이 테크놀러지, 미래지향적인 감각`을 소구로 삼고 있다. 그 배경에는 다양한 세계 최초의 기록이 있다. 1937년에는 역시 세계 최초로 최고속도 400km/h 벽을 돌파하는 기록을 달성했다. 1938년 세계 최초로 충돌안전실험을 시작했고 1994년 양산차에 세계 최초로 알루미늄 보디를 채용한 것도 역시 아우디였다. 최근에는 르망24시간 레이스에서 디젤엔진을 탑재한 머신이 우승을 차지해 이 부문에서도 앞선 기술력을 보유하고 있음을 입증해 보였다.
Exterior
디자인은 개인의 취향에 따라 평가가 다르다. 하지만 만드는 사람의 입장에서는 더 많은 사람들이 좋아할 수 있는 공통분모를 찾아내야 한다. 그래야 잘 팔리는 차가 되고 그것은 브랜드 이미지를 제고시키는데 중요한 역할을 한다. 아우디는 21세기 프리미엄 모델을 원하는 유저들의 취향을 잘 파악했고 그 공통분모를 디자인으로 표현했다. 그 결과 여러가지 세계 최초의 기술력을 자랑하는 아우디의 현행 라인업의 성장에 가장 지대한 역할을 한 것은 디자인이라고 하는데 이의를 제기하는 사람은 없을 것이다.
여전히 아우디 브랜드의 얼굴인, 라디에이터 그릴과 에어 인테이크를 통합한 싱글 프레임은 많은 이야기거리를 낳고 있다. 처음에는 전면에서 차지하는 비중이 너무 크다는 비판을 받기도 했었으나 이에는 아우디를 상징하는 아이콘으로 확실하게 자리잡았다. 싱글 프레임을 통해 아우디가 표현하고자 하는 것은 박력. 그렇게 해서 강력하고 스포티한 아우디의 본질을 표정으로 호소한다는 것이다. 이것은 2003년 제네바쇼에 출품되었던 누볼라리 컨셉트카에 적용되었던 것으로 당시 반응이 좋아 실차에 적용되었다. 원래는 앞쪽에 번호판을 달지 않는 미국시장을 염두에 두고 개발한 것이었다.
이번 페이스리프트에서는 헤드램프에 6개의 LED 차폭등을 추가하고 제논 플러스 타입을 적용했다. 아래쪽의 범퍼 디자인도 변화를 주었고 에어 인테이크를 길게 해 와이드한 분위기를 만들어 냈다.
사이드 실루엣은 변화가 없다. 캐릭터 라인이 처음 데뷔했을 때만큼 강하게 느껴지지 않은 것은 신형 A4의 변화로 인한 것이다. 다만 LED 방향 지시등을 사이드 미러에 추가한 것이 눈에 띈다. 긴 노즈로 인해 4도어 쿠페 형상이라고 느껴졌던 것도 A5의 등장과 함께 조금은 희석되어 있다. 그럼에도 활을 형상화했다는 루프라인을 중심으로 하는 프로포션은 A6를 여전히 우아하게 보이게 한다. 10스포크 타입의 18인치 알루미늄 휠도 눈길을 끈다.
리어에도 리어 컴비내이션 램프 안에 LED가 적용되어 신세대 아우디를 표현하고 있고 범퍼의 디자인도 달라져 있다.
차체의 크기는 전장×전폭×전고가 4,927×1,855×1,459mm, 휠 베이스 2,843mm 로 전장이11mm길어져 5m에 육박하고 있다. ‘아우디 A7`이라는 이야기를 들을 정도로 크다. BMW 530i 가 4,841x 1,849x 1,468 mm, 2,888mm, 메르세데스 벤츠의 신형 E클래스가 4,868×1,854×1,465mm, 2,874mm이므로 비교가 될 것이다.
Interior
공통된 테마와 높은 질감이라고 하는 독일차다운 인테리어는 여전하다. 운전자 지향의 경쾌하면서 스포티한 분위기의 콕핏은 운전자 지향의 비대칭형 설계가 주제. 우선 눈에 띄는 것은 계기판 주변을 알루미늄 트림으로 처리했다는 것이다. 이탈리안 스포츠카들이 즐겨 사용하는 수법인데 크게 이질적으로 느껴지지는 않는다.
센터페시아의 맨 위에 있는 MMI용 7인치 모니터 주변 처리도 뉴 A4에서 같은 터치로 달라져 있다. 운전석과 조수석을 각각 조절 할 수 있는 공조 시스템의 테마는 A8과 같은데 디스플레이 창의 위치가 다르다. 실렉트 레버와 MMI가 있는 부분의 구성과 디자인은 A8과 같은 터치다. 엔진 시동 버튼을 플라스틱에서 메탈 트림으로 바꾸어 부품을 공유하고 있으며 동시에 신세대 아우디라는 것을 표현하고 있다.
그 뒤쪽의 MMI인터페이스에도 변화가 주어졌다. 하나의 다이얼과 여러 개의 버튼으로 구성된 MMI는 BMW의 iDrive와 마찬가지로 처음 접한 사람이 익숙해 지려면 시간이 필요한 장비다. MMI로 버튼을 통합했음에도 많은 버튼들이 나열되어 있다는 것이다. 최근 포르쉐 파나메라도 이 부분의 표현 방법에 대해 많은 논란을 불러 일으키고 있지만 디지털 시대의 유저들을 끌어 들이기 위한 메이커들의 노력인 듯 싶다.
틸팅 및 텔레스코픽 기능이 채용된 스티어링 휠의 패드와 스포크 주변에는 주행에 필요한 다양한 레버와 버튼들이 집중되어 있다. A8에 보았던 휠 마우스 방식의 버튼은 물론이고 팁트로닉 레버, 크루즈 컨트롤 레버 등등. 크루즈 컨트롤을 위한 버튼은 센터 페시아 맨위 모니터 왼쪽에 또 있다.
시트는 리어(Lear)사제로 히팅 기능이 기본으로 채택된 프론트 시트는 6웨이 타입으로 2 명분의 메모리 기능이 채용되어 있다. 시트의 착좌감은 안락하면서 지지성이 좋다. L타입 액티브 헤드레스트가 채용되어 있다. 상하 조절이 가능한 4방향 럼버 서포트 기능도 그대로다.
성인 두 명이 넉넉하게 앉을 수 있는 리어 시트의 공간은 한국시장에서 A4보다 A6가 더 많이 팔리게 한 포인트다. 스키 스루 기능이 있으며 6: 4 분할 폴딩 타입. 리어 윈도우에는 햇빛 가리개가 설계되어 있다. 물론 뒷좌석을 위한 공조 시스템이 센터 콘솔 뒤와 좌우 B필러에 별도로 설계되어 있다. 오디오 시스템은 DSP 스피커와 BOSE 서라운드 스피커를 채용하고 있는데 트위터의 설계 위치가 기능보다는 디자인 우선으로 되어 있는 타입. 프론트 도어에 3개의 스피커가 삽입되어있다.
트렁크 공간은 546리터나 되는 넓이도 넓이지만 쇽 업소버로 인한 공간 침입이 없이 일직선으로 처리되어 공간활용성이 더 높다. 다만 그 깊이에 비해 개구부는 작다. 트렁크 플로어 아래에는 스페어 타이어가 없다. 경량화를 위한 것이다.
Powertrain & Impression
아우디 A6의 엔진 라인업은 2.0과 3.0 TFSI와 2.8과 4.2FSI 등 가솔린 네 가지와 2.0, 2.7, 3.0 TDI 등 디젤 세 가지 등 모두 5가지가 있다. 이중 이번에 한국시장에 선 보이는 것은 2.0과 3.0TFSI 엔진 두 가지.
이 중 오늘 시승하는 차는 2,995cc V6 수퍼차저 엔진을 탑재하고 있다. 최고출력 300ps/5,100~6,800rpm, 최대토크 42.9kgm/2,500~5,100rpm 을 발휘한다. 배기량은 줄었으면서도 기존 3.2리터 자연흡기 엔진의 255ps, 33.5kgm 보다 성능이 크게 증강되었다. 이는 수퍼차저의 적용으로 인한 것이다. 최대토크는 27％, 최고출력은 14％, 연비는 8％가 향상되었다고 한다.
오늘날 가솔린 엔진에 과급시스템을 채용할 수 있도록 결정적인 역할을 한 것이 아우디의 직접분사 시스템이다. 거기에 먼저 과급 시스템을 적용한 것은 BMW다. 터보차저에 대한 노하우도 많이 축적하고 있는 아우디는 그 중 수퍼차저를 채용했다. 두 메이커가 추구하는 방향성은 분명한 차이가 있다. BMW가 트윈터보인데 대해 아우디는 수퍼차저를 적용하고 있다. 아우디측은 개발 초기인 4년 전부터 트윈터보와 수퍼차저의 시뮬레이션을 통해 성능 및 제반 사항을 비교했는데 수퍼차저가 더 좋다는 결론을 내렸다고 한다. 터보차저의 경우 여전히 터보래그가 있는데 비해 수퍼차저는 즉각적인 응답성을 보인 것이 가장 큰 이유라고 시승회에 참석한 아우디 관계자는 설명했다.
어느쪽이 더 우수하느냐 보다는 개발 담당 엔지니어들의 사고방식의 차이로 인한 것으로 보인다. 통상적으로 성능면에서 수퍼차저는 터보차저에 비해 고회전에서 강하지 않은 것으로 평가되고 있다. 참고로 BMW의 3.0리터 직렬 6기통 트윈터보 엔진은 아직까지는 3시리즈에만 탑재되고 있으며 최고출력 306ps/5,800rpm, 최대토크 40.8kgm/1,300~5,000rpm를 발휘한다.
동급 모델이 아니기 때문에 직접 비교는 어렵지만 BMW 335i가 9.1km/리터인데 A6 3.0TFSI 수퍼차저는 8.0km/h다. 중량이 알루미늄 보디인 A8의 1,780kg보다 무거운 1,925kg이기 때문이다. 실제 주행시에 나타나는 연비효율에서 어떤 대응을 보일지 주목되는 대목이다. BMW는 아직까지는 5시리즈에 트윈터보 엔진을 탑재하지 않고 있다.
트랜스미션은 변화가 없다. 3.0TFSI 사양에는 DSP(Dynamic Shift Program)가 내장된 ZF제 6단 AT 팁트로닉이, 2.0리터에는 무단변속 시스템인 멀티트로닉이 조합된다. 팁트로닉 6단 AT는 실렉트 레버를 옆으로 밀어 수동 조작을 할 수 있다. 기존 모델과 달리 패들 시프트는 없다.
아우디의 장기인 콰트로 시스템에도 변화가 있다. 기존 시스템은 앞뒤 구동력 배분이 평상시에 50 : 50으로 되어 있었는데 이번에는 앞 40 : 뒤 60으로 바뀌었다. 각 바퀴의 회전력에 차이가 감지되면 앞 바퀴로는 최대 65%, 뒷바퀴로는 85%의 구동력이 배분된다. 뒷바퀴 굴림방식의 성격을 좀 더 강조한 것이다.
서울에서의 개별 시승과는 달리 기어비 점검은 할 수 없었다. 레드존은 6,400rpm 부근부터로 고회전역이 기존 3.2리터 엔진보다 약간 낮아졌다. 100km/h에서의 엔진회전은 1,800rpm 전후로 큰 차이가 없다.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 6,200rpm 부근에서 변속이 되며 60km/h에서 2단, 100km/h에서 3단으로 시프트 업이 진행된다. 기존 엔진에 비해 1단이 담당하는 영역이 약간 넓어졌다. 토크를 중시하겠다는 의도다. 기존 엔진도 엑셀러레이터는 즉답식이었지만 3.0T는 분명 좀 더 강력해졌다. 디젤 터보와 같은 감각이다. 0-100km/h 가속성능이 6.1초에서 5.9초로 0.2초 당겨졌지만 그것을 체감하기는 쉽지 않다. 오른발에 스트레스를 주지 않는 것은 변함이 없다.
가속을 할 때는 V형 8기통 엔진의 사운드와 비슷한 음향효과를 낸다. 수퍼차저 특유의 금속성음이 느껴지지 않는 대목도 그런 느낌을 받는데 일조를 하고 있다. 그것은 1,925kg라는 중량을 의식하지 않게 하는 요소이기도 하다. 이 정도의 느낌이라면 듀얼 클러치 트랜스미션인 S트로닉을 채용했으면 하는 생각이 든다.
시승 코스에 직선도로가 거의 없어 고속역으로 올리는데는 한계가 있었지만 150km/h 전후까지는 같은 감각으로 치고 나가는 것이 가능하다. 어느 영역에서나 오른발에 대한 응답성은 즉답식이다. 엔진회전계의 바늘과 속도계의 바늘이 같이 움직인다. 수퍼차저 엔진답게 즉각적인 반응을 보이며 시트는 등을 밀어 붙이며 자극한다.
감각적으로는 두터운 토크감을 바탕으로 호쾌하게 밀고 나가는 타입이다. 고회전역에서보다는 3,000~4,000rpm 전후에서의 포스를 느끼는 것이 더 좋을 듯하다. 이는 물론 엔진 출력을 세밀하게 추출해 주는 ZF 트랜스미션의 토르콘 컨버터의 슬립 억제로 전체적으로 더 매끄러워졌다.
서스펜션은 프론트가 4링크, 리어는 트레이프조이덜(Trapezoidal:사다리꼴)링크 방식의 더블 위시본으로 변함이 없다. 콰트로 다이나믹 버전에는 에어 서스펜션이 적용된다. 댐핑 스트로크는 짧은 편에 속하지만 엉덩이에 전달되는 감각은 저속에서는 상당히 정직한 편이다. 노면의 요철에 대한 반응이 좀 더 부드러워졌다. 승차감에 대한 인식이 다른 한국의 유저들에게는 이쪽이 더 좋게 받아 들여질 것 같다. 고속에서의 안정성과 신뢰성 역시 콰트로 시스템의 적용으로 다시 한 단계 향상되었다. 타이어 크기도 245/45R17과 255/35R19로 바뀌었다. 245/45R17 사이즈의 시승차는 기존 모델에 비해 조금은 부드러워진 감이다.
프로그램이 변경된 콰트로 시스템의 파워는 와인딩 로드에서 발휘된다. 제주도 산악지대의 연속 와인딩 로드에서 라인을 벗어나지 않고 달리는데 지장이 없다. 풀 가속을 하면 가끔씩 타이어가 끌리는 소리가 들리지만 즐길 수 있는 수준이다. ESP의 개입이 상대적으로 많지 않다. 웬만한 속도에서는 콰트로 시스템의 트랙션 제어로 플랫 라이드를 구현하는데 문제가 없다. 가속 도중 페달에서 발을 때도 스티어 특성이 급변하는 두 바퀴 굴림방식과의 차이가 주는 안정감도 여전하다.
스티어링은 기본적으로 뉴트럴 지향이다. 핸들링 특성으로 인한 보타의 필요성은 느끼지 못했다. 여전히 콰트로 시스템과 정확한 핸들링의 조화는 별 생각 없이 평소보다 과감한 도전을 가능하게 한다. 콰트로에 대한 믿음이 시너지 효과를 내는 것은 아우디를 타는 즐거움 중 하나다. 처음 접한 운전자라도 조금만 익숙해 지면 코너를 빠져 나갈 때도 좀 더 과감하게 치고 나갈 수 있다. 제동성능은 물론 그런 고속주행을 할 수 있도록 정확하다.
안전장비로는 프론트 듀얼 에어백을 비롯해 앞뒤 좌석 측면 충돌 에어백, 사이드 커튼 타입 에어백, 사이드 커튼 타입 에어백 등 모두 8개의 에어백을 비롯해 ESP(Electronic Stability Program) 등이 표준으로 장착되며 EBD ABS와 BAS(Brake Assist) 등을 만재하고 있다.
2009년형 A6는 페이스리프트 모델이면서도 내용상으로 많은 변화가 추구되어 있다. 다만 힘을 우선하는 성격은 같지만 디자인 측면에서는 신형 A4와 달리 공격성보다 우아함이 더 살아나고 있는 모델이다. 그것이 시장에 따라 아우디 라인업 내에서 A6의 입지를 살려주는 요소로 작용하고 있다. 하체의 특성에서는 콰트로를 바탕으로 한 스포츠 세단으로서의 주행성을 살린다는 컨셉에서는 변함이 없다. 다만 전체적인 느낌은 여전히 최대 시장인 미국을 염두에 둔 차 만들기가 군데군데 묻어난다. A6가 파워트레인의 변화를 통해 그 생명력을 더 연장시킬 수 있을지 주목된다.
주요제원 뉴 아우디 A6 3.0 TFSI
크기
전장×전폭×전고 : 4,927×1,855×1,459mm
휠 베이스 : 2,843mm
트레드 앞/뒤 : 1, 612/1,618mm
차량 중량 : 1,925kg
트렁크 용량 : 540/1,660리터
엔진
형식 : 2,995cc V6 DOHC 4밸브 수퍼차저
보어×스트로크 : 84.5×89.0mm
압축비 10.3:1
최고출력 : 300ps/5,100~6,800rpm
최대토크 : 42.9kgm/2,500~5,100rpm
CO2 배출량 : 293g/km
트랜스미션
형식 : 6단 AT 팁트로닉
기어비 : -----
최종감속비 : -----
섀시
서스펜션 : 앞/뒤 4-링크/트레퍼조이달-링크 더블 위시본
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크/디스크
스티어링 : 랙& 피니언
타이어 : 245/45R17(255/35R19)
구동방식 : 4WD
성능
0-100km/h : 5.9초
최고속도 : ---km/h
최소회전반경 : 5.7m
연비 : 8.0km/ℓ
연료탱크 용량 : 80리터
차량가격
2.0 T : 5,850만원
2.0 T 다이내믹 : 6,290만원
3.0 T : 6,850만원
3.0T 다이내믹 : 7,820만원(부가세 포함)
(작성일자 : 2009년 5월 11일)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈(카앤모델 편집장)
세상이 달라졌다는 것을 가장 잘 보여 주는 브랜드 중 하나가 아우디이다. 여전히 캄캄한 터널 한 가운데에서 새벽이 오기만을 기대하는 상황인데 아우디는 그야 말로 ‘잘 나가는’ 브랜드다. 특히 아우디코리아의 실적은 많은 이들의 예상과는 달리 여전히 상승곡선을 멈출 줄 모르고 있다.
4월 한 달 동안 아우디 브랜드의 한국시장 판매대수는 527대로 2008년 대비 11%가 증가했다. 이는 아우디 AG의 전 세계 판매 네트워크가 올린 판매 실적 중 2위인 호주의 6%를 크게 앞지르는 신장률이다. 특히 2009년 1사분기 아우디코리아는 1,476대를 판매하며 전년 동기(1,224대) 대비 20.6%의 높은 판매 증가를 기록했다. 다른 프리미엄 브랜드들의 판매가 같은 기간 12~20%의 마이너스 성장을 기록한 것과 대조되는 실적이다. 3월의 경우는 558대를 판매하며 전년 동기(408대) 대비 36.8%라는 믿기 어려운 실적을 냈다.
더 재미있는 것은 데뷔 5년이 지나 페이스리프트를 앞 둔 A6는 3.2 TFSI 콰트로의 4월 판매대수가 188대로 BMW 528에 이어 2위를 기록했다는 점이다. 양산 브랜드 같으면 모델체인지를 할 시간이 지났음에도 A6는 여전히 높은 인기를 구가하고 있는 것이다.
그런 A6의 존재감은 판매대수를 보면 잘 나타나 있다. 아우디코리아의 2008년 전체 판매대수는 4,754대였는데 그 중 A6가 2938대로 62%를 차지할 정도로 절대적인 입지를 확보하고 있다. 이는 전 세계에서 7번째로 A6가 많이 팔린 수치이기도 하다. 아우디 AG의 2008년 글로벌 판매대수가 1,00만 3,469대였는데 그 중 A6의 판매대수는 21만 7,278 대로 A4의 36만 6,275 대, A3의 22만 3,082 대에 이어 3위를 차지한 것과는 대조적인 수치다.
글로벌 시장에 비해 한국시장에서는 아우디의 인지도가 더 빠른 속도로 높아가고 있다. 더불어 유럽 시장 분류기준으로 D세그먼트에 해당하는 A6가 실내공간에서의 여유를 중시하는 한국시장 소비자들의 입맛에 더 맞은 결과이기도 하다.
A6라는 차명은 1968년 데뷔한 아우디 100 대신 사용된 것이다. 아우디는 1994년 전 라인업의 차명을 알파벳과 숫자의 결합으로 바꾸었다. 당시의 모델은 페이스 리프트 버전이었고 본격적인 A6는 1997년 데뷔했다. 당시만 해도 아우디는 유럽 프리미엄 브랜드들 중 메르세데스 벤츠와 BMW, 재규어에 비해 한 단계 아래로 치부되었었다. 하지만 이제는 철저하고 빈틈없는 마무리로 벤치마킹의 대상이 되었다. 뿐만 아니라 독일 프리미엄 브랜드 중 가장 높은 가능성을 가진 것으로 평가받고 있다.
아우디는 전통적으로 네바퀴 굴림방식 기술에서의 앞선 기술력을 바탕으로 이런 스포츠성을 더욱 강조하고 있다. 그것을 표현하는 방식에서 ‘하이 테크놀러지, 미래지향적인 감각`을 소구로 삼고 있다. 그 배경에는 다양한 세계 최초의 기록이 있다. 1937년에는 역시 세계 최초로 최고속도 400km/h 벽을 돌파하는 기록을 달성했다. 1938년 세계 최초로 충돌안전실험을 시작했고 1994년 양산차에 세계 최초로 알루미늄 보디를 채용한 것도 역시 아우디였다. 최근에는 르망24시간 레이스에서 디젤엔진을 탑재한 머신이 우승을 차지해 이 부문에서도 앞선 기술력을 보유하고 있음을 입증해 보였다.
Exterior
디자인은 개인의 취향에 따라 평가가 다르다. 하지만 만드는 사람의 입장에서는 더 많은 사람들이 좋아할 수 있는 공통분모를 찾아내야 한다. 그래야 잘 팔리는 차가 되고 그것은 브랜드 이미지를 제고시키는데 중요한 역할을 한다. 아우디는 21세기 프리미엄 모델을 원하는 유저들의 취향을 잘 파악했고 그 공통분모를 디자인으로 표현했다. 그 결과 여러가지 세계 최초의 기술력을 자랑하는 아우디의 현행 라인업의 성장에 가장 지대한 역할을 한 것은 디자인이라고 하는데 이의를 제기하는 사람은 없을 것이다.
여전히 아우디 브랜드의 얼굴인, 라디에이터 그릴과 에어 인테이크를 통합한 싱글 프레임은 많은 이야기거리를 낳고 있다. 처음에는 전면에서 차지하는 비중이 너무 크다는 비판을 받기도 했었으나 이에는 아우디를 상징하는 아이콘으로 확실하게 자리잡았다. 싱글 프레임을 통해 아우디가 표현하고자 하는 것은 박력. 그렇게 해서 강력하고 스포티한 아우디의 본질을 표정으로 호소한다는 것이다. 이것은 2003년 제네바쇼에 출품되었던 누볼라리 컨셉트카에 적용되었던 것으로 당시 반응이 좋아 실차에 적용되었다. 원래는 앞쪽에 번호판을 달지 않는 미국시장을 염두에 두고 개발한 것이었다.
이번 페이스리프트에서는 헤드램프에 6개의 LED 차폭등을 추가하고 제논 플러스 타입을 적용했다. 아래쪽의 범퍼 디자인도 변화를 주었고 에어 인테이크를 길게 해 와이드한 분위기를 만들어 냈다.
사이드 실루엣은 변화가 없다. 캐릭터 라인이 처음 데뷔했을 때만큼 강하게 느껴지지 않은 것은 신형 A4의 변화로 인한 것이다. 다만 LED 방향 지시등을 사이드 미러에 추가한 것이 눈에 띈다. 긴 노즈로 인해 4도어 쿠페 형상이라고 느껴졌던 것도 A5의 등장과 함께 조금은 희석되어 있다. 그럼에도 활을 형상화했다는 루프라인을 중심으로 하는 프로포션은 A6를 여전히 우아하게 보이게 한다. 10스포크 타입의 18인치 알루미늄 휠도 눈길을 끈다.
리어에도 리어 컴비내이션 램프 안에 LED가 적용되어 신세대 아우디를 표현하고 있고 범퍼의 디자인도 달라져 있다.
차체의 크기는 전장×전폭×전고가 4,927×1,855×1,459mm, 휠 베이스 2,843mm 로 전장이11mm길어져 5m에 육박하고 있다. ‘아우디 A7`이라는 이야기를 들을 정도로 크다. BMW 530i 가 4,841x 1,849x 1,468 mm, 2,888mm, 메르세데스 벤츠의 신형 E클래스가 4,868×1,854×1,465mm, 2,874mm이므로 비교가 될 것이다.
Interior
공통된 테마와 높은 질감이라고 하는 독일차다운 인테리어는 여전하다. 운전자 지향의 경쾌하면서 스포티한 분위기의 콕핏은 운전자 지향의 비대칭형 설계가 주제. 우선 눈에 띄는 것은 계기판 주변을 알루미늄 트림으로 처리했다는 것이다. 이탈리안 스포츠카들이 즐겨 사용하는 수법인데 크게 이질적으로 느껴지지는 않는다.
센터페시아의 맨 위에 있는 MMI용 7인치 모니터 주변 처리도 뉴 A4에서 같은 터치로 달라져 있다. 운전석과 조수석을 각각 조절 할 수 있는 공조 시스템의 테마는 A8과 같은데 디스플레이 창의 위치가 다르다. 실렉트 레버와 MMI가 있는 부분의 구성과 디자인은 A8과 같은 터치다. 엔진 시동 버튼을 플라스틱에서 메탈 트림으로 바꾸어 부품을 공유하고 있으며 동시에 신세대 아우디라는 것을 표현하고 있다.
그 뒤쪽의 MMI인터페이스에도 변화가 주어졌다. 하나의 다이얼과 여러 개의 버튼으로 구성된 MMI는 BMW의 iDrive와 마찬가지로 처음 접한 사람이 익숙해 지려면 시간이 필요한 장비다. MMI로 버튼을 통합했음에도 많은 버튼들이 나열되어 있다는 것이다. 최근 포르쉐 파나메라도 이 부분의 표현 방법에 대해 많은 논란을 불러 일으키고 있지만 디지털 시대의 유저들을 끌어 들이기 위한 메이커들의 노력인 듯 싶다.
틸팅 및 텔레스코픽 기능이 채용된 스티어링 휠의 패드와 스포크 주변에는 주행에 필요한 다양한 레버와 버튼들이 집중되어 있다. A8에 보았던 휠 마우스 방식의 버튼은 물론이고 팁트로닉 레버, 크루즈 컨트롤 레버 등등. 크루즈 컨트롤을 위한 버튼은 센터 페시아 맨위 모니터 왼쪽에 또 있다.
시트는 리어(Lear)사제로 히팅 기능이 기본으로 채택된 프론트 시트는 6웨이 타입으로 2 명분의 메모리 기능이 채용되어 있다. 시트의 착좌감은 안락하면서 지지성이 좋다. L타입 액티브 헤드레스트가 채용되어 있다. 상하 조절이 가능한 4방향 럼버 서포트 기능도 그대로다.
성인 두 명이 넉넉하게 앉을 수 있는 리어 시트의 공간은 한국시장에서 A4보다 A6가 더 많이 팔리게 한 포인트다. 스키 스루 기능이 있으며 6: 4 분할 폴딩 타입. 리어 윈도우에는 햇빛 가리개가 설계되어 있다. 물론 뒷좌석을 위한 공조 시스템이 센터 콘솔 뒤와 좌우 B필러에 별도로 설계되어 있다. 오디오 시스템은 DSP 스피커와 BOSE 서라운드 스피커를 채용하고 있는데 트위터의 설계 위치가 기능보다는 디자인 우선으로 되어 있는 타입. 프론트 도어에 3개의 스피커가 삽입되어있다.
트렁크 공간은 546리터나 되는 넓이도 넓이지만 쇽 업소버로 인한 공간 침입이 없이 일직선으로 처리되어 공간활용성이 더 높다. 다만 그 깊이에 비해 개구부는 작다. 트렁크 플로어 아래에는 스페어 타이어가 없다. 경량화를 위한 것이다.
Powertrain & Impression
아우디 A6의 엔진 라인업은 2.0과 3.0 TFSI와 2.8과 4.2FSI 등 가솔린 네 가지와 2.0, 2.7, 3.0 TDI 등 디젤 세 가지 등 모두 5가지가 있다. 이중 이번에 한국시장에 선 보이는 것은 2.0과 3.0TFSI 엔진 두 가지.
이 중 오늘 시승하는 차는 2,995cc V6 수퍼차저 엔진을 탑재하고 있다. 최고출력 300ps/5,100~6,800rpm, 최대토크 42.9kgm/2,500~5,100rpm 을 발휘한다. 배기량은 줄었으면서도 기존 3.2리터 자연흡기 엔진의 255ps, 33.5kgm 보다 성능이 크게 증강되었다. 이는 수퍼차저의 적용으로 인한 것이다. 최대토크는 27％, 최고출력은 14％, 연비는 8％가 향상되었다고 한다.
오늘날 가솔린 엔진에 과급시스템을 채용할 수 있도록 결정적인 역할을 한 것이 아우디의 직접분사 시스템이다. 거기에 먼저 과급 시스템을 적용한 것은 BMW다. 터보차저에 대한 노하우도 많이 축적하고 있는 아우디는 그 중 수퍼차저를 채용했다. 두 메이커가 추구하는 방향성은 분명한 차이가 있다. BMW가 트윈터보인데 대해 아우디는 수퍼차저를 적용하고 있다. 아우디측은 개발 초기인 4년 전부터 트윈터보와 수퍼차저의 시뮬레이션을 통해 성능 및 제반 사항을 비교했는데 수퍼차저가 더 좋다는 결론을 내렸다고 한다. 터보차저의 경우 여전히 터보래그가 있는데 비해 수퍼차저는 즉각적인 응답성을 보인 것이 가장 큰 이유라고 시승회에 참석한 아우디 관계자는 설명했다.
어느쪽이 더 우수하느냐 보다는 개발 담당 엔지니어들의 사고방식의 차이로 인한 것으로 보인다. 통상적으로 성능면에서 수퍼차저는 터보차저에 비해 고회전에서 강하지 않은 것으로 평가되고 있다. 참고로 BMW의 3.0리터 직렬 6기통 트윈터보 엔진은 아직까지는 3시리즈에만 탑재되고 있으며 최고출력 306ps/5,800rpm, 최대토크 40.8kgm/1,300~5,000rpm를 발휘한다.
동급 모델이 아니기 때문에 직접 비교는 어렵지만 BMW 335i가 9.1km/리터인데 A6 3.0TFSI 수퍼차저는 8.0km/h다. 중량이 알루미늄 보디인 A8의 1,780kg보다 무거운 1,925kg이기 때문이다. 실제 주행시에 나타나는 연비효율에서 어떤 대응을 보일지 주목되는 대목이다. BMW는 아직까지는 5시리즈에 트윈터보 엔진을 탑재하지 않고 있다.
트랜스미션은 변화가 없다. 3.0TFSI 사양에는 DSP(Dynamic Shift Program)가 내장된 ZF제 6단 AT 팁트로닉이, 2.0리터에는 무단변속 시스템인 멀티트로닉이 조합된다. 팁트로닉 6단 AT는 실렉트 레버를 옆으로 밀어 수동 조작을 할 수 있다. 기존 모델과 달리 패들 시프트는 없다.
아우디의 장기인 콰트로 시스템에도 변화가 있다. 기존 시스템은 앞뒤 구동력 배분이 평상시에 50 : 50으로 되어 있었는데 이번에는 앞 40 : 뒤 60으로 바뀌었다. 각 바퀴의 회전력에 차이가 감지되면 앞 바퀴로는 최대 65%, 뒷바퀴로는 85%의 구동력이 배분된다. 뒷바퀴 굴림방식의 성격을 좀 더 강조한 것이다.
서울에서의 개별 시승과는 달리 기어비 점검은 할 수 없었다. 레드존은 6,400rpm 부근부터로 고회전역이 기존 3.2리터 엔진보다 약간 낮아졌다. 100km/h에서의 엔진회전은 1,800rpm 전후로 큰 차이가 없다.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 6,200rpm 부근에서 변속이 되며 60km/h에서 2단, 100km/h에서 3단으로 시프트 업이 진행된다. 기존 엔진에 비해 1단이 담당하는 영역이 약간 넓어졌다. 토크를 중시하겠다는 의도다. 기존 엔진도 엑셀러레이터는 즉답식이었지만 3.0T는 분명 좀 더 강력해졌다. 디젤 터보와 같은 감각이다. 0-100km/h 가속성능이 6.1초에서 5.9초로 0.2초 당겨졌지만 그것을 체감하기는 쉽지 않다. 오른발에 스트레스를 주지 않는 것은 변함이 없다.
가속을 할 때는 V형 8기통 엔진의 사운드와 비슷한 음향효과를 낸다. 수퍼차저 특유의 금속성음이 느껴지지 않는 대목도 그런 느낌을 받는데 일조를 하고 있다. 그것은 1,925kg라는 중량을 의식하지 않게 하는 요소이기도 하다. 이 정도의 느낌이라면 듀얼 클러치 트랜스미션인 S트로닉을 채용했으면 하는 생각이 든다.
시승 코스에 직선도로가 거의 없어 고속역으로 올리는데는 한계가 있었지만 150km/h 전후까지는 같은 감각으로 치고 나가는 것이 가능하다. 어느 영역에서나 오른발에 대한 응답성은 즉답식이다. 엔진회전계의 바늘과 속도계의 바늘이 같이 움직인다. 수퍼차저 엔진답게 즉각적인 반응을 보이며 시트는 등을 밀어 붙이며 자극한다.
감각적으로는 두터운 토크감을 바탕으로 호쾌하게 밀고 나가는 타입이다. 고회전역에서보다는 3,000~4,000rpm 전후에서의 포스를 느끼는 것이 더 좋을 듯하다. 이는 물론 엔진 출력을 세밀하게 추출해 주는 ZF 트랜스미션의 토르콘 컨버터의 슬립 억제로 전체적으로 더 매끄러워졌다.
서스펜션은 프론트가 4링크, 리어는 트레이프조이덜(Trapezoidal:사다리꼴)링크 방식의 더블 위시본으로 변함이 없다. 콰트로 다이나믹 버전에는 에어 서스펜션이 적용된다. 댐핑 스트로크는 짧은 편에 속하지만 엉덩이에 전달되는 감각은 저속에서는 상당히 정직한 편이다. 노면의 요철에 대한 반응이 좀 더 부드러워졌다. 승차감에 대한 인식이 다른 한국의 유저들에게는 이쪽이 더 좋게 받아 들여질 것 같다. 고속에서의 안정성과 신뢰성 역시 콰트로 시스템의 적용으로 다시 한 단계 향상되었다. 타이어 크기도 245/45R17과 255/35R19로 바뀌었다. 245/45R17 사이즈의 시승차는 기존 모델에 비해 조금은 부드러워진 감이다.
프로그램이 변경된 콰트로 시스템의 파워는 와인딩 로드에서 발휘된다. 제주도 산악지대의 연속 와인딩 로드에서 라인을 벗어나지 않고 달리는데 지장이 없다. 풀 가속을 하면 가끔씩 타이어가 끌리는 소리가 들리지만 즐길 수 있는 수준이다. ESP의 개입이 상대적으로 많지 않다. 웬만한 속도에서는 콰트로 시스템의 트랙션 제어로 플랫 라이드를 구현하는데 문제가 없다. 가속 도중 페달에서 발을 때도 스티어 특성이 급변하는 두 바퀴 굴림방식과의 차이가 주는 안정감도 여전하다.
스티어링은 기본적으로 뉴트럴 지향이다. 핸들링 특성으로 인한 보타의 필요성은 느끼지 못했다. 여전히 콰트로 시스템과 정확한 핸들링의 조화는 별 생각 없이 평소보다 과감한 도전을 가능하게 한다. 콰트로에 대한 믿음이 시너지 효과를 내는 것은 아우디를 타는 즐거움 중 하나다. 처음 접한 운전자라도 조금만 익숙해 지면 코너를 빠져 나갈 때도 좀 더 과감하게 치고 나갈 수 있다. 제동성능은 물론 그런 고속주행을 할 수 있도록 정확하다.
안전장비로는 프론트 듀얼 에어백을 비롯해 앞뒤 좌석 측면 충돌 에어백, 사이드 커튼 타입 에어백, 사이드 커튼 타입 에어백 등 모두 8개의 에어백을 비롯해 ESP(Electronic Stability Program) 등이 표준으로 장착되며 EBD ABS와 BAS(Brake Assist) 등을 만재하고 있다.
2009년형 A6는 페이스리프트 모델이면서도 내용상으로 많은 변화가 추구되어 있다. 다만 힘을 우선하는 성격은 같지만 디자인 측면에서는 신형 A4와 달리 공격성보다 우아함이 더 살아나고 있는 모델이다. 그것이 시장에 따라 아우디 라인업 내에서 A6의 입지를 살려주는 요소로 작용하고 있다. 하체의 특성에서는 콰트로를 바탕으로 한 스포츠 세단으로서의 주행성을 살린다는 컨셉에서는 변함이 없다. 다만 전체적인 느낌은 여전히 최대 시장인 미국을 염두에 둔 차 만들기가 군데군데 묻어난다. A6가 파워트레인의 변화를 통해 그 생명력을 더 연장시킬 수 있을지 주목된다.
주요제원 뉴 아우디 A6 3.0 TFSI
크기
전장×전폭×전고 : 4,927×1,855×1,459mm
휠 베이스 : 2,843mm
트레드 앞/뒤 : 1, 612/1,618mm
차량 중량 : 1,925kg
트렁크 용량 : 540/1,660리터
엔진
형식 : 2,995cc V6 DOHC 4밸브 수퍼차저
보어×스트로크 : 84.5×89.0mm
압축비 10.3:1
최고출력 : 300ps/5,100~6,800rpm
최대토크 : 42.9kgm/2,500~5,100rpm
CO2 배출량 : 293g/km
트랜스미션
형식 : 6단 AT 팁트로닉
기어비 : -----
최종감속비 : -----
섀시
서스펜션 : 앞/뒤 4-링크/트레퍼조이달-링크 더블 위시본
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크/디스크
스티어링 : 랙& 피니언
타이어 : 245/45R17(255/35R19)
구동방식 : 4WD
성능
0-100km/h : 5.9초
최고속도 : ---km/h
최소회전반경 : 5.7m
연비 : 8.0km/ℓ
연료탱크 용량 : 80리터
차량가격
2.0 T : 5,850만원
2.0 T 다이내믹 : 6,290만원
3.0 T : 6,850만원
3.0T 다이내믹 : 7,820만원(부가세 포함)
(작성일자 : 2009년 5월 11일)
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