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데스크 | 아우디 A6 3.0 TFSI 시승기 |

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글 : 한상기(hskm3@hanmail.net) ㅣ 사진 : 원선웅(mono@global-autonews.com)  
승인 2009-05-18 00:03:55

본문

아우디 A6 3.0 TFSI는 신형 수퍼차저 엔진이 변경의 핵심이다. 3.0 TFSI는 기존의 3.2리터 V6와 3.7리터 V8를 대체하는 것은 물론 현재의 4.2리터 V8을 넘볼 정도로 넉넉한 힘을 보유했다. 실제로 A6 3.0 TFSI의 주행 감각은 V8 모델을 연상케 하고 매우 넓은 토크 밴드가 인상적이다. 하체가 부드러워지면서 포근한 승차감을 제공하지만 신형 콰트로로 인해 능동적인 안정감은 더 높아졌다.

글 / 한상기 (프리랜서 자동차 칼럼니스트)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

아우디는 가장 잘 나가는 브랜드 중 하나이다. 최근의 글로벌 판매가 주춤하긴 하지만 30% 이상씩 감소한 다른 브랜드에 비하면 애교 수준이다. 그만큼 요즘이 어려운 시기이다. 그동안의 아우디의 행보를 보면 어려운 시기를 대비라도 한 것처럼 보인다. 그 대표적인 게 신차의 러시이다. 아우디는 유럽의 럭셔리 브랜드 중에서는 가장 신선한 라인업을 유지하고 있고 앞으로도 신차들이 줄줄이 대기해 있다. 다른 메이커와 달리 신차 개발이 취소됐다는 소식도 들리지 않는다.

아우디의 성장세에는 소비자에게 어필할 수 있는 상품성의 신차를 줄기차게 내놓는 다는 것에 있다. 그만큼 메이커에게 신차는 중요하고 아우디 같은 럭셔리 브랜드도 예외는 아니다. 판매가 신통치 않은 브랜드의 특징 중 하나가 적절한 시기에 신차 또는 부분 변경 모델을 내놓지 못한다는 점이다. 새 것을 좋아하는 특성은 고객층에 상관없이 전 세계 어디서나 동일하게 적용되는 것이다.

독일 메이커들이 일본차를 의식해 풀 모델 체인지 주기를 짧게 가져간다는 것은 10년 전의 얘기이다. 모델 체인지 주기는 점진적으로 짧아지고 있는데 가장 큰 이유 중 하나가 심화된 경쟁과 글로벌 경기 침체이다. 정확히 말하자면 주기가 짧아진다고 하기보다 부분 변경의 개선 폭이 커졌다고 해야겠다. 많은 독일 메이커들이 부분 변경 모델에 완전히 새로 개발된 파워트레인 또는 기술을 탑재해 소비자를 유혹하고 있다. 포르쉐의 경우 997 부분 변경 모델에 자사의 첫 직분사 엔진과 듀얼 클러치를 선보였다.

아우디는 이런 트렌드를 적극적으로 활용하고 있는 메이커이다. A4만 해도 라이벌인 C 클래스, 3시리즈 보다 빠르게 부분 변경을 실시하고 있고 그 결과는 많은 판매로 나타나고 있다. 뉴 A4는 올해 1월 독일에서 3시리즈를 제치기까지 했으며 골프에 이어 판매 2위를 차지하기도 했다.

4년 만에 부분 변경된 A6도 신형 3리터 수퍼차저가 가장 먼저 선보였다. 3리터 수퍼차저 엔진은 아우디에게 있어 매우 중요한 엔진이다. 아우디 역시 다운사이징을 해야 하는 숙제를 안고 있기에 엔진 라인업의 허리에 해당하는 3리터에 수퍼차저를 더해 출력과 연비를 동시에 해결한 것이다. 즉 250마력까지는 4기통 2리터 터보로, 300마력 내외는 3리터 수퍼차저로 커버한다는 전략이다.

라인업의 위치로 본다면 기존의 3.2리터 V6와 단종된 3.7리터 V8을 대체하는 엔진이다. 거기다 출력의 가능성을 보면 V8 4.2리터의 영역까지도 커버할 수 있다. 실제로 차기 S4에는 350마력 이상으로 튠업돼 올라갈 예정이다. 아우디의 과급은 터보가 가장 잘 알려져 있지만 새롭게 수퍼차저를 택한 것도 주목할 부분이다.

EXTERIOR & INTERIOR

부분 변경된 A6의 외관은 최근 나온 다른 아우디의 흐름을 따르고 있다. 상대적으로 수수했던 디자인은 몇 가지의 디테일이 더해지면서 한층 스타일리시한 모습으로 바뀌었다. 전면에는 범퍼 하단의 처리와 헤드램프의 LED 포인트이다. 헤드램프는 LED가 적용되면서 인상도 달라졌는데 다른 아우디처럼 스포티한 느낌은 아니다.

아우디 디자인의 특징이라고 할 수 있는 싱글 프레임 그릴은 너무나 익숙해진 모습이다. 초기만 해도 약간은 과하다는 느낌이 있었지만 이제는 싱글 프레임 그릴을 빼놓고는 아우디의 디자인을 논할 수 없을 정도로 비중이 커져버렸다. A6 역시 싱글 프레임 그릴이 보다 세련된 모습으로 변모했다. 하지만 전반적인 느낌에 있어서는 아우디 중에서 가장 얌전하다. 사이드미러의 방향 지시등에도 LED가 추가됐으며 테일램프도 A4 스타일로 달라졌다.

차체 사이즈는 이전과 크게 다르지 않지만 미미하게나마 커진 것을 느낄 수 있다. 독일차의 중형급이 점점 5m에 가까워지고 있는데 아우디 A6 역시 더욱 전장이 늘어났다. A6의 전장×전폭×전고는 각각 4,927×1,855×1,459mm로 BMW 5시리즈(4,841×1,849×1,468mm)나 벤츠 E 클래스(4,868×1,854×1,465mm) 보다도 전반적인 사이즈가 크다. 휠베이스는 2,843mm로 전장이 가장 긴 것에 비한다면 뒷바퀴굴림인 5시리즈나 E 클래스 보다 짧다.

타이어는 255/35 사이즈의 굿이어 이글 F1이다. 중형급 세단으로서는 대단히 낮은 편평비를 갖고 있다. 단지 타이어는 미국 사양인 것을 고려해 즐겨 쓰는 포텐자 RE050A 대신 굿이어의 이글 F1을 택했다. 알로이 휠은 옵션으로 제공되는 19인치인데, 차체 사이즈에 가려 그리 커 보이지 않는다. 더블 6스포크의 알로이 휠 역시 상당히 멋진 디자인이다.

실내의 디자인 자체는 크게 달라지지 않았지만 일부 트림을 비롯해 신형 MMI 등의 편의 장비가 더해졌다. 분위기는 완전한 운전자 지향으로 높은 마무리와 고급스러운 질감이 주류를 이루고 있다. 우드그레인을 많이 쓰지 않았음에도 가죽과 메탈 트림의 질감이 좋아 아우디에게 기대할 수 있는 고급스러움을 잘 표현해 내고 있다. 계기판 주변도 알루미늄 트림을 적용해 스포티하게 꾸몄다. 하지만 화려함이라는 측면에서는 오히려 뉴 A4가 좋게 느껴진다. 아무래도 신형 A4가 너무 잘 나왔는지 모른다.

MMI는 모니터가 7인치로 커지면서 인터페이스도 소폭 달라졌다. 모니터 주변의 디자인은 신형 A4와 비슷하다. MMI의 경우 여러 버튼을 밖으로 꺼내 사용의 편의성을 높였다. MMI는 BMW의 i드라이브 보다 편하다는 평가가 많았지만 이번에는 더욱 인터페이스를 개선한 것이다. 개인적으로 컨트롤러 이외에 직접적으로 메뉴를 찾아들어 갈 수 있는 방식을 선호하는 편이다.

가죽으로 덥힌 스티어링 휠에는 다양한 버튼들이 마련돼 있다. 운전대에서 손을 떼지 않고도 오디오와 크루즈 컨트롤 등을 컨트롤 할 수 있고 변속기를 수동 조작하는 시프트 패들도 손가락이 잘 닿는 위치에 있다. 부분 변경되면서 스티어링 휠에는 히팅 기능이 추가됐다. 버튼은 왼쪽 스포크에 붙어 있고 계기판에 온오프 상황이 나타난다. 히팅 기능의 스티어링 휠은 겨울에 유용한 기능이다.

가죽 시트는 대단히 편한 착좌감을 제공한다. 조절은 모두 전동이며 편한 자세를 쉽게 찾을 수 있다. 등과 허벅지까지 편하게 받쳐주며 주행 중 좌우 서포트의 정도도 좋은 편이다. 위치 메모리는 2명분이다. 상하로 움직이는 4방향 럼버 서포트는 취향에 따라 세밀하게 조절이 가능하다.

2열은 크게 설명할 필요 없을 정도로 넉넉하다. 헤드룸과 레그룸은 물론 좌우 공간이 충분해 패밀리 세단이라는 목적에 충실히 부합된다. 2열 시트에도 6단계 히팅 기능이 제공되고 60:40으로 분할 폴딩이 가능하다. 트렁크는 다른 아우디처럼 참 정리가 잘 되어 있다. 네모반듯한 트렁크는 상당히 많은 물건을 집어넣을 수 있고 실제 용량도 546리터로 상당히 크다.

POWERTRAIN & IMPRESSION

우선 신형 3리터 TFSI 엔진을 살펴보면 낮은 회전수에서의 토크와 고회전의 출력, 거기다 연비까지 동시에 잡았다. 300마력의 출력은 5,100rpm에서 시작해 자동 변속되는 시점까지 꾸준하게 이어지고 42.9kg.m의 최대 토크 역시 2,500~5,100rpm 사이의 넓은 구간에 발휘된다.

이튼이 제공한 루츠 타입의 컴프레서는 크기가 작으면서도 빠른 반응이 장점이다. 최대 부스트는 0.8바로 S4에는 1바 이상으로 세팅된다. 수퍼차저는 이튼의 신형 TVS(Twin Vortices Series)가 핵심이다. 시스템은 기본적으로 코베트 ZR1과 비슷한 것으로 2개의 4 로브 로터가 더해지고 회전각이 60도에서 160도로 늘어나면서 전체적인 효율이 크게 향상됐다. 최대 회전수도 1만 4천 rpm에서 1만 8천 rpm으로 높아졌다. 이튼은 폭스바겐에 트윈차저 시스템도 공급하고 있다.

압축비는 10.5:1로 과급 엔진임을 감안하면 상당히 높은 편이다. 거기다 아우디의 장기라고 할 수 있는 직분사까지 더해 토크와 연비를 높였다. 분사 시스템도 6홀, 150바 시스템으로 개선됐다. 엔진의 무게는 189kg에 불과하고 보어×스트로크는 각각 84.5×89.0mm이다.

엔진의 회전은 매우 부드럽다. 과급 엔진이 거칠고 고급차에 맞지 않는다는 말은 옛말이 됐다. 흡사 대배기량 엔진과 같은 감각을 제공하고 정숙성 면에서도 모자람이 없다. V8 모델을 원하는 오너에게도 어필할 수 있는 상품성이다.

초기의 가속 페달 세팅은 A6 3.0 TFSI의 성격을 대변하는 느낌이다. 초기의 스로틀 개도에서는 반응이 굼떠 여유로운 운전을 위한 세팅으로 보인다. 반면 2천 rpm에 도달하면 본격적인 힘이 나온다. 이때부터 토크 밴드는 상당히 리니어해 일직선으로 뻗어나가는 느낌이 기존의 터보보다도 좋은 듯하다. 즉, 2천 rpm부터 6천 rpm 사이에서는 토크가 처지는 것을 느낄 수 없어 언제나 넉넉한 힘을 사용할 수 있다.

1, 2, 3단의 최고 속도는 각각 60, 110, 175km/h로 높은 출력에 맞게 저단의 기어비는 벌어진 편이다. 4단에서는 6천 rpm 조금 못 미쳐서 속도 제한에 걸린다. 계기판으로 확인한 최고 속도는 210km/h이 살짝 넘어 여전히 넉넉한 힘을 생각한다면 속도 제한이 아쉬울 뿐이다. 6단 100km/h에서의 회전수도 1,800rpm 정도이다.

따라서 200km/h의 고속 크루징 시에도 4천 rpm 이하의 속도로 편하게 달릴 수 있다. 이는 기존의 자연흡기에서는 누리지 못하는 장점이며 오히려 V8 4.2리터에 더 근접한 성격이다. 0→100km/h 가속 시간은 5.9초로 4.2리터 엔진의 A6 보다도 빠르다. 반면 뛰어난 수치에 비해 체감 가속력은 상대적으로 덜한 편이다.

고속 주행 시의 안정감은 다른 아우디처럼 안정적이다. 고속 주행 시에도 엔진 회전수가 낮고 직진성이 좋아 가벼운 마음으로 내달릴 수가 있다. 초기 순발력도 좋지만 고속 크루징에서도 뛰어난 능력을 보유했다 하겠다. 거기다 주행 중 소음도 상당히 적다. 노면에서 올라오는 소음이나 바람 소리는 부담 없는 수준으로 고급 세단의 특성에 맞게 방음 성능도 뛰어나다.

하체도 초반의 엔진 특성과 같다. 스포티 보다는 컴포트에 가까운 특성이다. 과속 방지턱을 넘을 때도 부드럽게 충격을 흡수한다. 다분히 승차감 위주의 세팅으로 유럽형은 이와 다를 것으로 예상된다. 그렇다고 출렁대거나 그러는 느낌은 없다. 일정 수준 이상의 충격이 가해지면 확실하게 자세를 추스른다.

ESP의 개입은 다소 늦은 편으로 작동 시 진동도 없이 빠르게 차체를 바로 잡는다. 개입이 비교적 늦다고 했지만 일단 작동하면 확실하게 엔진의 출력을 낮추고 각 휠에 제동을 건다. 따라서 언더스티어를 줄이면서 차체가 안정을 되찾는다. 반면 일정하게 이어지는 코너에서는 40:60으로 세팅되는 새 콰트로 때문에 능동적인 안정감이 더해졌다. 타이어의 그립이 모자라도 뒤에서 트랙션이 발생하는 치고 나가는 느낌 때문에 운전의 재미는 더 가미됐다고 해야 하겠다.

제동력 역시 다른 부분을 압도할 만큼 좋고 페달의 감각도 보통의 운전자가 다루기 쉬운 세팅이다. 비슷한 사이즈의 다른 뒷바퀴굴림 세단과 비교할 경우 노즈다이브의 발생은 큰 편이지만 전반적인 제동 성능은 나무랄데가 없다. 거기다 200km/h 언저리에서 완전히 멈출 때까지의 제동을 연속으로 해도 페이드 현상이 거의 없다. 제동 시 좌우의 밸런스도 아주 정확하다.

부분 변경된 A6는 최신의 아우디가 갖고 있는 요소가 빠짐없이 적용되면서 상품성이 더욱 높아졌다. 그중 핵심은 신형 3리터 수퍼차저 엔진으로 300마력 내외의 모델을 모두 아우를 수 있을 만큼 큰 포용력을 갖추고 있다. 파워트레인을 포함한 하체까지 성격 자체는 여유로운 고출력이다. 출력이 높지만 부담스럽지 않고 팽팽한 긴장감 보다는 여유로움을 지향한다. 물론 원할 때는 즉각적으로 힘을 뽑아낼 수 있지만 최근의 아우디가 지향하는 스포츠 세단과는 조금은 다른 분위기를 제공한다. 신형 수퍼차저 엔진으로 인해 어필할 수 있는 고객층이 넓어진 것은 틀림없다.

주요제원 뉴 아우디 A6 3.0 TFSI

크기
전장×전폭×전고 : 4,927×1,855×1,459mm
휠베이스 : 2,843mm
트레드 앞/뒤 : 1, 612/1,618mm
차량 중량 : 1,925kg
트렁크 용량 : 540/1,660리터

엔진
형식 : 2,995cc V6 DOHC 4밸브 수퍼차저
보어×스트로크 : 84.5×89.0mm
압축비 10.3:1
최고출력 : 300마력/5,100~6,800rpm
최대토크 : 42.9kgm/2,500~5,100rpm
CO2 배출량 : 293g/km

트랜스미션
형식 : 6단 팁트로닉
기어비 : 4.171/2.340/1.521/1.143/0.867/0.691
최종감속비 : 3.403

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 4-링크/트레퍼조이달-링크 더블 위시본
브레이크 앞/뒤 : V.디스크/디스크
스티어링 : 랙& 피니언
타이어 : 255/35R19
구동방식 : 콰트로

성능
0-100km/h : 5.9초
최고속도 : 210km/h(속도제한)
최소회전반경 : 5.7m
연비 : 8.0km/ℓ
연료탱크 용량 : 80리터

차량가격
2.0 T : 5,850만원
2.0 T 다이내믹 : 6,290만원
3.0 T : 6,850만원
3.0T 다이내믹 : 7,820만원(부가세 포함)
(작성일자 : 2009년 5월 11일)
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