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채영석 | 렉서스 RX450h 시승기 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2009-05-19 09:40:37

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렉서스를 대표하는 SUV RX의 상급 모델 450h를 시승했다. 4.5리터급의 성능과 1.5리터급 연비를 실현한다는 두 가지의 의미를 가진 RX450h는 하이브리드카라는 점은 물론이고 RX의 고성능 버전이라는 점도 중요하다. 최근 전 세계적으로 친환경차에 대한 보조금 시행이 확대되면서 다시 주목을 받고 있는 하이브리드카를 선도하고 있는 토요타의 럭셔리 브랜드 렉서스의 볼륨 모델 RX450h의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

1930년을 전후한 경제 대공황과, 1970년대 두 차례 석유 파동, 그리고 2009년 미국발 금융위기가 세상은 물론이고 자동차산업의 페러다임을 또 한 번 바꿀 수 있을까.
지금 자동차업계의 화두는 언제쯤 시장이 회복될 수 있을지와 회복과정에서 어떤 형태의 모델이 시장을 리드할까이다. 이미 이에 대해서는 ‘소형차가 대세’라든가, ‘기름 덜 먹는 차’의 수요가 증가할 것이라는 등의 표현이 등장했다. 요약하면 백화가 만발하던 시대와는 달리 이제는 어쩔 수 없이 작은 차를 탈 수밖에 없다는 얘기가 된다. 거기에는 석유자원의 고갈이라는 그럴듯한 이유가 뒤따른다.

과연 그럴까. 과연 사람들은 2009년 금융위기와 경기침체를 반면교사로 삼아 근검절약을 생활화하는 자세와 지구를 구해야 한다는 사명감을 갖게 될까. 아무도 모를 일이다.

전 세계 자동차업계의 최근의 움직임을 보면 미래가 어떤 방향으로 바뀌게 될지 모른다는 것을 확인할 수 있다. 여전히 석유가 아닌 다른 파워 트레인의 개발보다는 석유를 기반으로 효율성을 추구하는 쪽에 더 많은 비중을 두고 있다. 아직까지는 엄청난 충격을 계기로 완전히 새로운 방향으로의 전환은 기대하기 어렵다는 얘기이다.

그보다는 각 메이커들마다 그들이 가진 장기를 최대한 활용해 시장에 어필하고자 하는 움직임이 오히려 더 강화되고 있다. 그것은 당장에 판매할 차에 대한 투자가 급선무라는 얘기이기도 하고 동시에 어려운 상황에서 아직은 기술적으로 거리가 있는 미래에 대한 투자에 적극적일 수 없다는 말도 된다.

여전히 주 시장은 가솔린이다. 가솔린은 직분사 시스템의 활용이 확대되면서 터보차저와의 상성이 좋아 배기량을 줄이면서 출력은 증강시키는 쪽으로 발전하고 있다. 두 번째는 유럽을 중심으로 한 디젤 기술의 발전이다. 이제는 미국과 일본에서도 클린 디젤은 하이브리드카와 함께 친환경차로 분류되어 보조금을 지급받고 있다.

일본 시장을 필두로 하이브리드카에 대한 관심 급증

그리고 2008년 원유가 폭등으로 수요가 급증했던 하이브리드카. 이 부문은 일본의 토요타와 혼다가 주도하고 있다. 특히 토요타는 브랜드 이미지를 하이브리드로 네 세우며 이 분야에 올 인하고 있다. 두 메이커의 추구하는 방향이 약간씩 다르기는 하지만 최근 일본시장에서는 혼다 인사이트가 하이브리드카로서는 처음으로 베스트 셀러 1위에 오르면서 새로운 국면을 맞고 있다. 물론 200만엔 이하라고 하는 저가 공세에 의한 것이기는 하다. 하지만 토요타가 최근 3세대 프리우스의 일본 시판 가격을 205만엔부터로 발표해 하이브리드카의 가격 인하가 본격적으로 이루어질 수 있음을 시사했다.

일본의 니케이 신문은 일본 내 하이브리드와 전기차의 시장 점유율이 10% 이상이 될 것이라고 전망해 눈길을 끌고 있다. 이 신문은 2009 회계연도에 하이브리드와 전기차의 판매는 22만대를 돌파해 시장 점유율 10%가 넘을 것이라고 분석했다. 다만 현재와 같은 불황이 심화되면 하이브리드카와 전기차의 점유율은 더 높아질 수도 있다고 부연했다.

여기에 토요타는 하이브리드카의 원조인 프리우스 3세대 모델 출시를 앞두고 이미 7만 5,000대 이상의 사전 주문을 보이고 있을 정도로 폭발적인 반응을 얻고 있다. 이는 2008년 프리우스의 전 세계 판매 대수가 7만 3,100대였다는 점을 감안하면 엄청난 수치이다. 혼다 인사이트는 출시 전 2만 1,000대가 계약됐었다.

이 때문에 일본시장은 토요타가 올 인 해 온 하이브리드카에 대한 성과가 가시화되는 것이 아니냐 하는 의견이 대두되고 있다. 토요타는 프리우스 이외에도 이번 회계연도 안에 렉서스 브랜드를 포함해 2가지의 하이브리드를 더 출시할 계획이다. 그렇게 되면 토요타의 하이브리드 판매는 연간 최대 16만대에 이를 전망이다.

이처럼 일본에서 하이브리드카에 대한 반응이 좋은 것은 2009년 4월 1일부터 실시되고 있는 환경대응차 보급촉진 세제가 촉매제 역할을 하고 있다. 이 세제에 의해 일본 내에서 하이브리드카는 중량세와 취득세가 감경된다. 이번에 실시되는 촉진세제의 감세 대상은 전기자동차(연료전자차 포함). 천연가스자동차, 플러그 인 하이브리드, 디젤차, 하이브리드카, 저연비, 저 배기가스 인정자동차 등으로 분류되어 실시된다.

하이브리드카로 면세를 받기 위해서는 저 배기가스차 인정제도에(2005년) 의해 저 배출가스차 인정 75% 저감을 달성한 것으로 기존 연비기준을 +25% 이상 향상시키고 있어야 한다. 예를 들어 연비 기준은 차량 중량에 의해 결정되는데 토요타 최상급 모델인 렉서스 LS600hL은 차량 중량 2,266kg 이상에 해당하며 연비 기준은 6.4km/리터로 되어 있다. LS600hL의 실제 차량 중량은 2,380kg, 연비는 12.2km/리터(10.15모드)로 연비는 기준의 거의 배에 달하며 연비 기준도 +25%치는 간단하게 클리어하고 있다.

여기에 독일 메이커들이 순차적으로 하이브리드카 출시를 선언했으며 미국 GM은 시보레 볼트를 비롯해 캐딜락 컨버지(Converj)의 출시를 예고했다. 일본의 닛산도 2010년부터 독자 기술에 의한 하이브리드카를 내놓는다.

이처럼 전통적인 내연기관에 대한 비중이 높은 독일 메이커들까지 하이브리드카를 출시하는 것은 아직은 최대시장인 미국시장의 여건과 무관하지 않다. 연비 총량규제라고 하는 조건을 만족시키기 위해서는 하이브리드카와 전기차가 필요하다. 판매대수가 적더라도 연비 평균을 내는데는 적지 않은 역할을 한다.

거기에 미국 소비자들의 인식도 일조를 하고 있다. 최근 미국의 컨설팅회사인 존슨컨트롤이 하이브리드에 관한 인식조사결과를 발표한 바에 따르면 응답자 10명 중 9면이 하이브리드카 구입을 희망하고 있다고 한다.

이 조사는 3월 9일~11일 사이에 미국에 거주하는 18세 이상의 성인을 대상으로 인터넷을 통해 실시돼 2,309명으로부터 응답을 받았다. 응답자 전체의 2%에 해당하는 35명만이 하이브리드카 오너로 하이브리드카에 대한 인식이 정립되지 않은 응답자가 많았다는 점이 특징이다.

조사결과에 따르면 전체의 90%가 차를 바꾸게 되면 하이브리드카로 사겠다고 응답했다. 하지만 80%는 하이브리드카의 높은 비용 때문에 구입을 망설이고 있는 것으로 나타났다. 대신 미국 정부에 의한 인센티브와 세대 우대정책이 확대되면 84%는 하이브리드카의 보급에 탄력이 붙을 것이라고 응답했다.

또 미국이 하이브리드 기술의 리더가 되야 한다는 사람은 88%에 달했다. 그 이유로서는 ‘석유자원의 해외 의존도를 낮추기 위해서’라는 응답이 81%였으며 ‘고용을 창출하기 위해서’가 67%, ‘미국에 의한 지구환경부담을 줄이기 위해서’가 64%로 뒤를 이었다. 정부는 차세대 배터리를 개발하는 미국 기업을 지원해야 한다.’는 응답도 84%에 달했다.

그런데 응답자들 중 상당수가 하이브리드카에 대해 오해하고 있다는 것으로 나타났다. 하이브리드카의 구입을 원하는 사람 중 49%가 ‘차체 크기와 파워에 불만’이라고 회답했다. 42%는 ‘하이브리드는 가속성능이 나쁘고 달리는 즐거움을 느낄 수 없다.’고 답했다.

존슨컨트롤사는 응답자 중 47%는 하이브리드카에 대한 지식 결여로 멀리하고 있으며 59%는 하이브리드의 종류와 메커니즘을 알지 못하는 것으로 분석했다. 다시 말해 우선은 하이브리드카에 대한 정보를 폭 넓게 전달하는 것이 선행되어야 한다는 것이다. 7월 1일 현대와 기아자동차의 하이브리드카 출시를 앞두고 보조금제도가 시행되는 한국에서도 분석이 필요한 대목이다.

‘하이브리드카다우면서 하이브리드카 같지 않은’

RX450h의 스타일링과 익스테리어, 인테리어 디자인은 베이스 모델인 RX350과 다르지 않다. 하이브리드카라는 것을 확인 할 수 있는 부분은 450h라는 차명의 ‘h’와 앞뒤 하이브리드 전용 엠블렘, 그리고 사이드 스커트 부분에 ‘Hybrid’로고 등이다. 그릴과 프론트 범퍼 디자인에도 손을 댔지만 뚜렷하게 구분되지는 않는다. 하이브리드 전용으로 디자인된 19인치 알루미늄 휠과 쿼츠 화이트 외장 및 블랙 & 그레이 내장을 새롭게 도입한 것도 다른 점이다. 최저지상고가 RX350보다 5mm 낮은 175mm라는 점과 연료탱크 용량이 65리터로 베이스 모델보다 7리터 작아진 것도 간과할 수 없는 부분이다.

시각적으로 크게 차별화를 하지 않는 것에는 여러가지 의미가 있다. 1997년 초대 프리우스 데뷔 이후 하이브리드카는 여전히 완전한 대세로 자리잡지는 못하고 있다. 다만 토요타가 그들의 브랜드 이미지 제고를 위한 독자적인 기술로서 세계시장에 네 세울 수 있는 것을 하이브리드로 삼고 있는 만큼 가능한 모든 방법을 동원해 시장의 주류로 올리기 위한 작업을 하고 있다.

그 과정에서 토요타는 초창기에는 하이브리드카라는 점을 부각시키는 데코레이션을 했었다. 인테리어도 하이브리드 시스템의 작동 상황을 강조했었다. 특히 프리우스의 경우에는 공기저항을 최소화하기 위한 이론에 충실한 스타일링을 했기에 눈에 띄었었다. 그것은 결국은 하이브리드카다움을 강조한 것이었다.

연비를 최우선으로 하는 하이브리드카는 탄환이나 물방울 형태를 띨 수밖에 없다는 것을 알 수 있다. 이후 등장한 혼다 인사이트에서도 알 수 있듯이 공기저항만을 극단적으로 고려한다면 차체 형태는 공기저항을 최소로 할 수 있는데 포인트를 둘 수밖에 없는 것이다. GM 이 출시를 앞두고 있는 시보레 볼트도 같은 컨셉의 실루엣을 하고 있고 현대자동차가 하이브리드 전용 모델로 개발해 서울모터쇼에 선 보였던 컨셉트카 블루 윌도 그렇다.

거기에서 고민이 생긴다. 차별화를 할 수 없다는 것이다. 그래서 토요타는 ‘하이브리드카다우면서 하이브리드카 같지 않은’ 모델을 생각하게 되었고 기존 양산차에 하이브리드 시스템을 적용하게 된 것이다. 그것이 발전해 토요타는 럭셔리 브랜드인 렉서스를 비롯해 전 차종에 하이브리드 버전을 라인업하게 됐다. 렉서스 브랜드 중에는 플래그십인 LS600hL과 GS450h, 그리고 오늘 시승하는 RX450h가 라인업되어 있다.

인테리어에서의 차이는 타코미터의 형태가 가장 크다. LS600hL이나 GS450h는 통상적인 가솔린 엔진과 같이 엔진회전수가 표시되지만 RX450h는 ‘Charge’, ‘Eco’, ‘Power’모드로 구분되어 있다. Charge는 제동시의 파워를 충전하는 상태, Eco는 경제주행모드, Power모드는 강력한 주행모드다.

리모트 터치는 여전히 신선하다. 통상적으로 실렉터 레버가 있는 위치에 컴퓨터의 마우스와 같이 작동하는 터치식 컨트롤러와 다섯 개의 보조 버튼으로 조작하도록 되어 있다. 물론 이 때 시선은 센터 페시아 맨 위에 윈드 실드 아래쪽으로 깊게 밀어 넣은 EMV 디스플레이창을 보고 하면 된다.

그 EMV 디스플레이창에 하이브리드 드라이브 시스템의 작동상태를 볼 수 있도록 된 것이 차이이다. 연료 소모 상태와 현재의 구동력 전달 상태 두 가지를 확인할 수 있다. 하지만 내비게이션을 사용할 때에는 이 차가 하이브리드카라는 것을 알 수 없다. 계기판의 Ready정도가 고작이다. 이 역시 ‘하이브리드카다우면서 하이브리드카 같지 않은’ 모델을 추구하는 토요타의 노림수다.

Powertrain & Impression

RX450h는 GS450h와 그레이드명을 같이 하고 있는 하이브리드카다. 하지만 그 성능은 다르다. GS450h의 시스템 최고출력은 344ps인데 비해 RX350h는 299ps로 약간 낮다. 이는 가솔린 엔진의 차이에 의한 것이다.

GS450h에 탑재되는 엔진은 토요타 내부에서 2GR-FSE라고 하는 3,456cc V형 6기통 DOHC Dual VVT-I라는 것은 같지만 직접분사방식을 채용하고 있다. RX450h용은 2GR-FXE라고 칭하는 배기량과 레이아웃은 같지만 직분사가 아닌 렉서스 최초의 엣킷슨 사이클 엔진으로 흡기시 펌핑 로스를 억제하고 고효율화를 달성하고 있다. 거기에 장착된 EGR(배출가스 재 순환)시스템은 배출가스의 열을 냉각수 온도조절에 이용해 온기 시간을 단축해 높은 환경 성능을 유지하는데 성공하고 있다. 최고출력은 249ps/6,200rpm, 최대토크는 32.3kgm/4,800rpm을 발휘한다.

여기에 GS450h에는 렉서스 토요타 최강의 200ps 전기모터가 하나 탑재되는데 비해 RX450에h는 앞뒤에 각각의 모터가 설정되어 있다. 앞 바퀴용으로는 167ps/34.2kgm, 뒷바퀴용으로는 68ps/14.2kgm의 모터가 탑재된다. 가솔린 엔진과 전기모터를 합한 전체 시스템 출력은 299ps. 이는 동급 SUV 에 탑재되는 가솔린 엔진 V형 8기통의 성능과 맞 먹는 수치다. 그래서 차명이 RX450h이다.

물론 하이브리드 시스템을 탑재한 만큼 차량 중량이 무겁다. RX350 AWD버전의 차량 중량은 1,940kg인데 비해 RX450h는 2,130kg으로 170kg이 더 나간다. 그럼에도 불구하고 하이브리드 드라이브 시스템의 보조 동력으로 4.5리터급 성능과 2리터급 연비를 자랑한다. 그것이 하이브리드카 네 세우는 가장 큰 차별화 포인트다.

배기량이 높아졌음에도 불구하고 렉서스 모델 최초로 중 저속시 최고의 연비효율을 낼 수 있는 앳킨슨 사이클 엔진, 배기가스 재순환 시스템(EGR: Exhaust Gas Recirculation System)과 경량화된 하이브리드 시스템이 접목되어 연비는 리터당 16.4km/L(1등급)로 RX350의 8.9km/리터의 두 배에 달한다. 이는 국내에서 시판중인 동급 SUV중 가장 좋은 수치이다. 배기가스/배기열 재순환 시스템은 배기가스를 낭비하지 않고 엔진 냉각수를 빨리 가열하는데 활용하여 연비를 향상시키는데 기여한다. 무엇보다 CO₂배출량 142g/km라는 수치가 압권이다.

트랜스미션은 전자제어식 무단 변속기. 구동방식은 350이 FF와 AWD를 선택할 수 있지만 450h는 AWD만 설정되어 있다. 액티브 토크 컨트롤 AWD의 내용은 같다.

버튼 타입의 이그니션 키를 누르면 계기판 타코미터 오른 쪽 부분에 예의 녹색의 ‘Ready’ 표시가 나타난다. 그 외의 다른 반응은 없다. 다만 차 안에서는 조용하지만 밖에서는 엔진 룸에서 모터소리가 난다. GS450h에서와 마찬가지로 무음 주행이라고 하는 주장과는 미세하지만 차이가 있는 대목이다. 그 상태에서 실렉터 레버를 D에 위치시키면 차는 스스르 미끄러진다. 물론 EV모드의 주행이다. 헤드 업 디스플레이로 속도를 확인하는 것도 이제는 제법 익숙해졌다.

렉서스 하이브리드 모델들의 EV모드는 세 차종 모두 약간씩 차이가 있다. RX450h는 출발 및 단거리/저속주행시 전기모터로만 구동되는 것까지는 같다. 이는 당연히 연료 소비와 배기가스 배출을 줄여주는데 기여한다. 그런데 스티어링 휠 패드에 있는 멀티인포메이션 스위치로 EV주행 모드를 선택하면 엔진 시동을 제한할 수 있다. 그 상태에서 40km/h 이하의 속도로 1km로 정도 주행이 가능하다.

EV모드를 설정하지 않은 상태에서는 정지 상태에서도 필요하면 엔진 시동이 걸린다. 출발하기 위해 오른발을 가속 페달에 올려 놓으면 미끄러지듯이 전진하다가 이내 엔진 시동이 걸려 배터리 충전을 한다. 다시 속도를 올리면 배터리의 파워와 엔진의 파워가 동시에 바퀴로 전달되는 상태를 확인할 수 있다. 크루징 상태에서 오른발을 페달에서 떼면 Charge 모드로 전환되며 바퀴의 회전력을 에너지로 전환해 충전이 되고 있는 상태가 모니터에 표시된다.

풀 가속을 하면 엔진과 모터가 동시에 작동하는 독특한 사운드와 함께 힘차게 차체를 밀어붙인다. 3.5리터 가솔린 엔진을 탑재한 베이스 모델보다는 매끄러운 주행이면서도 힘은 오히려 더 강력하게 느껴진다. 계속 오른발에 힘을 주면 타코미터의 바늘은 Power모드 맨 오른쪽 끝에 정지하며 속도계의 바늘만 올라간다. 속도계의 바늘은 첫 번째 벽 한 눈금 전에 멈추며 더 이상 가속은 되지 않는다.

EMV모니터에 내비게이션을 표시하도록 하면 이 차가 하이브리드카라는 사실을 잊게 하는 파워가 느껴진다. 특히 Power모드 맨 위쪽까지 타코미터의 바늘을 끌어 올리면, 즉 풀 가속을 하면 가솔린 V형 8기통 엔진 사운드와 비슷한 엔진음이 운전자를 자극한다. 하지만 무단 변속기이기 때문에 회전수를 낮추었다가 끌어 올리면서 가속감을 즐기는 운전은 할 수 없다.

역시 주행성에서도 ‘하이브리드카다우면서 하이브리드카 같지 않은’ 모델을 추구하고 있다는 것을 확인하게 해 주는 대목이기도 하다. ESP는 여전히 예민하다. 90도 이상의 과격한 코너링이 아니더라도 좌우 바퀴의 회전차가 감지되면 ‘삐~삐~삐’하는 경고음과 함께 ESP작동등이 깜박인다.

안전장비로는 프론트 듀얼, 측면, 사이드 커튼 타입 에어백은 물론이고 운전석 무릎 에어백까지 포함해 모두 10개가 채용되어 있다. EBD ABS, TCS, ESP등은 기본. 액티브 헤드레스트가 새로이 추가된 것이 눈길을 끈다.

그레이드는 일본 시장에는 Version S, Version L, Version L+ 에어 서스펜션 사양 등 세가지로 구분되는데 국내에는 RX350 출시 때에는 프리미엄과 럭셔리 두 가지만 선보였었는데 RX450h에는 에어 서스펜션이 추가되었다. 승차인원 및 적재량에 관계없이 승차감과 차량 거동을 제어해 주는 오토 레벨링 기능과 상황에 따라 차고를 선택할 수 있는 차고조절기능 등이 포함되어 있다.

7월 1일부터 현대기아의 하이브리드카 출시를 계기로 국내에도 하이브리드카에 대한 세제 혜택이 시작된다. 실제 얼마나 혜택을 받을 수 있을지 모르지만 당장에는 베이스 모델 8,740만원, 상급 모델 9,480만원으로 가솔린 버전보다 각각 1,370만원~1,710만원의 가격 차이는 적지 않아 보인다. 미국시장에서도 하이브리드카의 시장 점유율 확대에 가장 큰 걸림돌은 가격인데 국내에서는 어떤 반응을 보일지 궁금하다.

주요제원 렉서스 RX350

크기
전장×전폭×전고: 4,770×1,885×1,690mm,
휠 베이스 2,740mm.
트레드 앞/뒤 : 1,630/1,625mm
공차중량 : 2,130kg
최소 회전반경 : 5.9m
최저지상고 : 175mm

엔진
형식 : 3456 V6 DOHC VVT-i
최고출력은 249ps/6,200rpm
최대토크는 32.3kgm/4,800rpm
보어×스트로크 : 94.0×83.0mm
압축비 : 12.5 : 1
구동방식 : 파트타임 4WD

트랜스미션
형식 : ECVT
기어비 : 1/2/3/4/5/6/R --- 후진--
최종감속비 : 3.542

섀시
서스펜션: 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿 타입 /더블 위시본
브레이크: V. 디스크/디스크
스티어링: 랙 & 피니언(파워)
타이어 : 225 /55R19(크리스털 에디션) //(235/60R18)
성능
0-100km/h : ---
최고속도 : 210km/h
연료탱크 : 65 리터
연비: 16.4 km/리터

가격
크리스털 에디션 : 9,480만원
베이직 : 8,740만원
(작성일자 : 2009년 5월 19일)

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