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채영석 | 2009 미니 쿠퍼 S 컨버터블 시승기 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2009-05-21 12:12:19

본문

미니의 컨버터블 2세대 모델을 시승했다. 영국의 로버 시절에는 없었던 컨버터블 버전이다. 현행 미니는 영국인의 어머니와 독일인 아버지 사이에서 태어난 모델이다. 외형에서의 획기적인 변화보다는 파워 트레인의 일신과 ‘오픈 에어링’에 대한 컨셉을 강조한 것이 특징이다. 미니의 파워 버전인 쿠퍼S를 베이스로 한 컨버터블의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

간단해 보이는 미니도 12개의 모델을 라인업하고 있다. 미니 원을 필두로 쿠퍼와 쿠퍼 디젤, 쿠퍼 S, 미니 원 클럽맨, 쿠퍼 클럽맨, 쿠퍼 클럽맨 디젤, 쿠퍼 S 클럽맨, 존 쿠퍼워크스, 그리고 쿠퍼와 쿠퍼 S, 존 쿠퍼워크스에는 컨버터블 버전이 있다. 엔진으로 분류하면 1.4리터와 1.6리터 디젤과 가솔린, 터보차저 사양등이 있다.

다른 브랜드의 모델들과는 달리 라인업 전략이 다르다. 전체적인 판매대수를 고려하면 이처럼 복잡한 가지치기 모델을 만들 수 없다. 연간 900만대 이상 판매하는 양산 브랜드들도 하나의 세그먼트에 해치백과 컨버터블, 그리고 스페셜 모델까지 만들지 못하고 있다.

미니는 BMW 산하로 들어가면서 그런 힘을 얻었다. 로버 시절에는 영국시장에서나 통할 모델이었던 것이 BMW의 손에 의해 프리미엄 소형차로 다시 탄생했다. 시장에서는 그 독특한 차만들기에 대해 높은 반응을 보였고 그 힘으로 여전히 새로운 장르의 모델을 꿈꾸고 있다.

그런 독창성이 강한 차만들기로 인해 초유의 금융위기 속에서도 판매는 증가하고 있다. 각종 보조금제도의 실시로 소형차의 판매는 늘고 있지만 프리미엄 브랜드들은 아직 터널 한 가운데에 있다. 물론 한국시장은 그 누구도 예측할 수 없는 상황 속에서 여전히 비싼 고급차의 판매는 증가일로에 있다. 이 부분에 대해서는 별도의 연구가 필요할 정도로 어려운 문제다.

오늘 시승하는 미니의 컨버터블은 2002년 데뷔한 이후 전 세계시장에서 16만 4,000대가 판매됐다. 컨버터블, 그것도 프리미엄 가격을 네 세우는 브랜드의 컨버터블모델로서는 예상 외의 실적이다.

미니는 수요층에 한계가 있는 모델이다. 폭스바겐이 토요타, 현대기아차처럼 만인이 원하는 차가 아니라는 것이다. BMW는 처음부터 그런 컨셉으로 미니를 개발했고 지금도 그에 대한 전략은 변함이 없다. BMW는 지금의 미니를 만들어 내기 전부터 상상할 수 없을 정도의 이미지 구축작업을 했다. 제품이 나오기 전인데도 새로운 분위기를 통한 커뮤니티 활성화 작업 등 정말 지극정성을 다하는 모습을 보였다.

그들이 설정한 타겟마켓의 특성을 철저히 조사해 그에 걸맞는 마케팅 활동을 통해 시장 공략을 했다. 한국시장에서도 미니의 마케팅은 통상적인 수입차 브랜드들과는 다르다. 커뮤니티를 활성화하고 ‘미니 세대’를 구성하는 작업을 하고 있다. 일반인들의 눈에는 보이지 않을 수 있지만 실질적인 수요자들에게는 높은 반응을 얻고 있고 그것은 판매 실적으로 나타나고 있다.

데뷔 첫 해인 2001년 2만 4,980대가 판매됐고 2002년에는 14만 4,119대, 2005년에는 20만 428대, 2008년에 23만 2,425가 판매되어 누계 1,37만 3,726대가 팔렸다. 당초 연간 10만대 수준을 예상했던 것의 두 배를 넘는 기록이다. 40년 가까이 530여만대를 판매한 오리지널 미니와도 대비되는 수치이다. 한국시장에는 2005년 3월 출시되어 첫 해 761대를 시작으로 2008년에는 1,134대로 모두 3,844대가 팔렸다. 올 해에도 4월까지 누계 349대가 판매되어 경기불황과는 관계없는 행보를 거듭하고 있다.

Exterior

이제 메이저 업체들이 만들고 있는 세그먼트와 상관없이 소프트 톱은 손가락으로 꼽을 정도가 됐다. BMW 내에 있는 650i 컨버터블을 비롯해 폭스바겐 뉴 비틀, 재규어 XK, 아우디 TT 정도가 떠 오른다. 모두가 전동격납식 하드톱으로 바뀌어 가고 있다. BMW Z4 도 하드톱 컨버터블로 변신했다. 바리오 루프, 쿠페 컨버터블 등이 트렌드를 리드하고 있다. 그만큼 소프트 톱은 그 자체로 클래식한 모델이 되어가고 있다.

전체적인 실루엣은 선대 미니와 크게 다르지 않다. 차체 패널의 구성이라든가 프로포션도 그대로다. 디테일에 변화를 주었다. 라디에이터 그릴 디자인은 쿠퍼와 쿠퍼S가 다르다. 시승차는 쿠퍼 S로 범퍼를 중심으로 상하 대칭형을 구사하고 있다. 언제나 하는 이야기이지만 개성이 강한 모델들은 관심이 많지 않은 사람들에게는 그런 변화가 보이지 않을 수 있다.

여전히 직각에 가까운 프론트 윈드실드가 미니의 실루엣을 주도하고 있다. 차체에 비해 웨이스트 라인이 높게 설정된 것도 미니의 아이콘이다.

하지만 그보다 먼저 다가오는 것은 소프트 톱이다. 선대 모델 데뷔 당시부터 ‘ALWAYS OPEN’을 슬로건으로 네 세운만큼 미니는 2세대에도 그에 대한 비중을 가장 많이 두고 있다.

소프트 톱의 컨셉과 작동방식은 선대 모델과 같다. 작동을 위해 프론트 윈드실드 맨 윗부분에 있는 버튼을 누르면 일단은 선루프 크기 정도만 열린다. 다시 계속 누르고 있으면 리어 시트 뒤쪽에 접혀 정리가 된다. 그러니까 톱을 씌운 상태, 선루프 모드, 오픈 모드 등 세 가지가 가능한 구조인 것이다. 물론 그로 인해 175리터인 트렁크 공간이 120리터 정도로 줄어든다. 이 때 걸리는 시간은 15초.

톱을 벗기면 리어 시트 뒤쪽에 나타났던 롤 오버 바의 처리가 달라졌다. 좀 더 낮아지고 격납식으로 바뀌었다. 그것은 선대 모델이 룸 미러를 통한 후방 시야가 방해를 받는다는 지적을 의식한 것으로 보인다. 그래도 통상적인 세단과는 다른 시야인 것은 어쩔 수 없다. 전복이 감지되면 0.15초만에 작동된다.

트렁크 공간은 기존 모델에 비해 5리터 가량 증가됐지만 그것이 표시 나지는 않는다. 여전히 협소하다. 해치 게이트를 아래쪽으로 열리도록 설계해 사용하기 편리하도록 한 아이디어는 그대로.

하지만 그 정도는 나만의 ‘컬러링’을 할 수 있게 한 설정으로 상쇄된다. 미니의 모델들은 차량 한 대 한 대를 개인의 취향에 맞춰 구성된 단 하나의 작품으로 제작한다. 컨버터블에는 처음 선보이는 호라이즌 블루와 미드나잇 블랙 메탈 색상을 비롯하여 MINI 컨버터블 차량에만 사용되는 인터체인지 옐로우 등 12가지 이상의 색상이 제공된다. 소프트 탑 역시 기존의 블랙에 더해 핫 초콜렛과 데님 블루 컬러가 추가되었다. 이런 컬러링의 즐거움은 인테리어에서 더 부각된다.

차체의 크기는 전장×전폭×전고가 3,699×1,683×1,414mm로 기존 모델의 3,655×1,688×1,418 mm에 비해 전장이 44mm 정도 길어졌다. 선대 모델은 해치백 모델보다 전장이 25mm 정도 길었지만 2세대 모델은 해치백 3,714×1,683×1,407mm보다 전장이 15mm 짧다. 공차 중량도 선대 모델의 1,320kg보다 30kg 가벼운 1,290kg. 경량화를 위한 노력이 두드러지는 대목이다.

Interior

인테리어는 쿠퍼 S를 기본으로 하고 있다. 한번 스티어링 휠을 잡으면 운전석을 떠나기 싫게 만드는 기호품으로서의 가치는 변함이 없다. 쿠퍼 S때도 그랬지만 컨버터블에서도 익스테리어는 남성적이고 다이나믹한 특성을 살리고자 한데 반해 인테리어에서는 여전히 ‘스킨십’을 조장하는 터치가 넘쳐 흐른다.

스티어링 휠 안쪽에 엔진회전계를, 센터 페시아 상단에 속도계를 배치한 파격적인 배열의 신세대 미니의 아이콘인 계기판은 여전히 신선하다. 여기에 에어컨 컨트롤 패널, 토글 스위치 패널, 스티어링 휠 패드 등에 있는 미니 엠블럼은 미니이기 때문에 가능한 디자인.

컨버터블만의 특징은 타코미터 왼쪽에 또 하나의 미니다운 아이템이 추가되었다는 것이다. ‘올웨이즈 오픈 타이머(Always-Open Timer)’라는 이름을 붙인 이 계기는 오픈 주행한 시간을 알려 주는 일종의 스톱워치. “엔진 시동을 걸고 소프트 탑이 완전히 열리면 작동하기 시작한다. 아날로그 표시장치가 0-60까지 표시된 눈금 사이를 움직이며 루프를 개방한 상태로 주행한 시간을 분 단위로 알려준다. 주행 후 한 시간이 경과하면 표시 장치가 출발점으로 되돌아가고 원형 계기 안 여섯 개의 LED 중 첫 번째 LED에 불이 들어온다.

루프를 개방한 상태로 주행한 시간은 온보드 컴퓨터에 의해서도 계산되며, 속도계 하단부의 표시장치가 사용자로 하여금 중간 수치 및 전체 오픈 상태로 주행한 시간 모두를 점검할 수 있도록 한다.”

표현은 이렇게 하지만 서울 등 대 도시에서 오픈 상태로 주행하려면 큰 결단이 필요하다. 한국의 운전자들은 교외에서도 자연을 만끽하는 바람보다는 에어컨의 쾌적함에 더 익숙하다. 그런 유저들을 위해 미니는 에어컨이나 자동 공기 환경 조절(automatic climate control) 기능을 옵션 사양으로 이용할 수 있도록 하고 있다. 자동 조절 장치는 루프가 열리는 순간 자동으로 작동되는 특별한 방식을 적용했다. 컨버터블 모드에서는 운전자와 승객이 설정한 온도가 바람의 영향을 받더라도 일정하게 유지된다. 컨버터블 모드는 운전자가 루프를 닫자마자 해제되어 실내 온도가 평소의 절차에 따라 자동으로 설정된다.

시트는 4인승. 쿠퍼에서와 마찬가지로 수동으로 조절하도록 되어 있다. 하지만 전동식 윈도우와 중앙집중식 도어 잠금잠치 등은 시대적인 흐름을 따르고 있다. 프론트 시트는 우선 착좌감에서 기존 모델보다 넓은 느낌이다. 리어 시트는 50 : 50 으로 분할 폴딩이 되어 트렁크 공간으로써 활용하는데에 더 비중을 두고 있다.

Powertrain & Impression

오늘 시승하는 쿠퍼 S 컨버터블에는 트윈 터보차저를 채용해 최고출력 175ps/5,500rpm、최대토크 24.5kgm/1,600-5,000rpm를 발휘한다. 오버부스트 작동시에는 26.5kg.m 의 성능을 발휘한다.

신형 미니 쿠퍼 시리즈에 탑재되는 1.6리터 엔진은 프랑스의 PSA푸조시트로엥과 공동 개발한 것으로 알려져 있으나 실제로는 BMW가 100% 독자 개발한 것으로 영국산이다. 출력은 각각 5마력씩 증강됐지만 연비는 20% 가량 개선된 것이 특징이다. BMW와 크라이슬러간에 설립된 브라질에 있는 합병공장에서 생산되었던 ‘펜타곤 유닛’ 사라졌다.

트랜스미션은 6단 MT와 AT가 설정되어 있다. 국내 시장에는 6단 AT스텝트로닉 사양만 수입된다. 스티어링 휠 패드 좌우에 설계된 패들로 수동 조작도 가능하다. 특히 방향전환이 바쁜 카트 드라이빙을 할 때는 유용한 장비다. 구동방식은 앞바퀴 굴림방식.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 2,100rpm 부근으로 쿠퍼보다 약간 낮다. 레드존은 6,400rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 45km/h에서 2단, 80km/h에서 3단, 130km/h에서 4단으로 시프트 업이 진행된다. 해치백 모델과 같다. 해치백도 가속감에 있어서는 실제의 가속도보다 더 빠르게 느껴졌었는데 소프트 톱의 차음 한계로 인해 이쪽은 그 정도가 더하다. 오픈하고 달리면 말 그대로 고 카트를 타는 듯한 맛을 즐길 수 있다. 미니의 차체가 일반적인 세단과 달리 엔진 사운드의 실내 침입이 강해 ‘실키’를 강조하는 오늘날 대부분의 모델들과는 달리 직설적인 느낌으로 가속감을 더욱 부추긴다. 그것이 싫으면 톱을 닫고 가속 페달을 말랑말랑하게 다루면 된다.

엑셀러레이터의 응답성은 물론 즉답식. 오른발에 힘을 주면 스피도미터의 바늘이 먼저 움직인다. 타코미터의 바늘은 뜸을 들인 후에 움직인다. 트랜스미션의 변속 감각도 지적할 것이 없다. 쿠퍼 S 시승기에서도 지적했지만 이런 장르의 차는 자동변속기가 아무리 발달되어도, 듀얼 클러치 트랜스미션이 아무리 직결감이 있다고 해도 수동변속기로 펀치력을 느끼며 달려 보고 싶어진다. 휴대폰 세대가 교환수를 통해 상대편과 연결하는 다이얼 전화기 세대를 이해하지 못하듯이 필자의 이런 주장에 반대하는 사람도 물론 있을 것이다.

다시 오른발에 힘을 주면 조금은 호흡을 고르며 첫 번째 벽까지 거의 비슷한 톤으로 속도계의 바늘이 올라간다. 오픈 주행 상태에서의 바람 들이침은 운전자에 따라, 계절에 따라 다른 느낌을 가질 수 있다. 신록이 우거진 5월부터 오픈카를 즐기기에 더없이 좋은 계절이 시작됐다. 시승 코스 주변이 유난히 푸르름으로 넘친다.

서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크 타입으로 시리즈 공통이다. 기본적으로 댐핑 스트로크는 쿠퍼 S와 같다. 노면의 요철을 상당히 직설적으로 전달하는 미니 시리즈의 특성에는 변함이 없지만 ‘고카트(Go-kart ) 라이크’한 감각에서는 시리즈 최상이다. 특히 오픈 상태에서는 그렇다. 일반 주행에서 승차감이라고 하는 면에서는 분명 개선되었다.

다만 쿠퍼 S 시승기에서도 언급했듯이 롤이 적은 푸트워크와 스티어링 조타에 대한 반응이 일직선으로 일반 승용차와 다르다는 것을 알고 다룰 필요가 있다. 그저 통상적인 앞바퀴 굴림방식의 소형 해치백을 생각하고 와인딩 코스에 무리하게 도전한다면 그만한 대가를 치를 수도 있다. 물론 호흡을 맞추고 나면 그런 문제는 없겠지만.

핸들링 특성은 약 오버인 쿠퍼와는 달리 뉴트럴 쪽에 가깝다. 쿠퍼 S는 록 투 록이 2.5회전이었던 것으로 기억되는데 컨버터블은 2.3회전이다. 그래서인지 EPS 스티어링의 응답성은 더 예민하게 느껴진다. 직접적으로 스티어링의 움직임에 타이어가 반응한다. 고 카트 감각을 최대한 살리고 있는 것이다. 다시 한번 강조하지만 본격적으로 이 차의 성격을 즐기기 위해서는 숙달을 위해 시간을 투자해야 한다.

브레이크도 아주 직설적이다. 민감하게 오른발의 조작에 반응한다는 것이다. 때문에 조수석에 앉은 동승자의 상체가 좀 더 크게 움직일 수도 있다.

안전 장비로는 프론트 듀얼 에어백, 사이드 에어백, 커튼 타입 에어백, 사이드 임팩트 도어빔을 비롯해 EBD ABS, CBC(Cornering Brake Control등을 만재하고 있다.

새로운 컨셉의 모델을 보고 많은 사람들이 관심을 보이지만 모든 메이커들이 비슷한 모델을 개발해 내놓지는 않는다. 그것이 이런 장르의 모델들이 갖고 있는 한계이자 장점이다. 만인이 원하는 차처럼 시장이 넓지 않는다는 것이다. 그럼에도 강한 아이덴티티로 시장에서 프리미엄성을 확보할 수 있고 그것은 충성심 높은 마니아층을 형성하게 된다.

주요제원 뉴 미니 쿠퍼 S

크기
전장×전폭×전고 전고 : 3,699×1,683×1,414mm
휠 베이스 : 2,467mm
트레드 앞/뒤 1,458/1,461 mm
차량 중량 1,290kg
구동방식 : FF

엔진
형식 : 1,598cc 직렬 4기통 트윈 터보
최고출력 : 175ps/6,000rpm,
최대토크 : 24.5kgm/1,600-5,000rpm, 오버부스트시: 26.6kgm/1,700-4,500rpm
보어×스트로크 : 77×85.8mm
압축비 10.5:1

트랜스미션
트랜스미션 : 6단 AT 스텝트로닉
기어비 : 4.04 / 2.37 / 1.56 / 1.16/ 0.85/후진 0.67
최종감속비 4.10

섀시
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
브레이크 : 앞/뒤 V. 디스크/디스크
스티어링 : 랙& 피니언
타이어 앞/뒤: 205/45 R17 87V RSC 7J X 17

성능
0-100km/h : 7.7초
최고속도 : 217km/h
최소회전반경 : 5.35m

연료탱크 용량 : 50리터
트렁크용량 : 125리터
연비: 12.1km/리터

차량 가격
4,400만원(VAT포함)

(작성일자 : 2009년 5월 21일)

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