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데스크 | 기아 뉴 모닝 시승기 |

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글 : 한상기(hskm3@hanmail.net) ㅣ 사진 : 원선웅(mono@global-autonews.com)  
승인 2009-05-31 01:04:23

본문

기아 뉴 모닝은 요즘처럼 힘든 시기에 사랑을 받을 수 있는 요건을 두루 갖췄다. 부분 변경이 되면서는 경차 혜택을 받는 소형 해치백으로 다시 태어났고 상위 트림의 경우 편의 장비도 부족함 없다. 넉넉한 실내 공간은 말할 것도 없고 1리터 엔진 때문에 힘이 더 풍족해진 것도 사실이다. 승차감과 안정성을 두루 만족하는 하체도 눈에 띄는 부분이다. 한국의 경차는 뉴 모닝이 새로운 기준을 확립했다 하겠다.

글 / 한상기 (프리랜서 자동차 칼럼니스트)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

바야흐로 모닝의 시대가 왔다. 유례없는 글로벌 경기 침체를 맞아 국내에도 드디어 뉴 모닝 같은 경차가 인기를 얻고 있다. 연비 좋은 자동차의 인기는 새삼스러운 것이 아니다. 어느 시대든 연비 좋은 차는 각광을 받았는데, 지금처럼 경제가 어려운 상황에서는 더욱 인기를 얻는 게 당연하다.

연비 좋은 소형차는 작년부터 전 세계적으로 인기를 탔다. 하이브리드, 클린 디젤, 전기차 등이 거론은 되지만 발등의 불을 끄기 위해서는 결국 배기량이 낮은 소형차다. 이는 소비자나 메이커나 마찬가지다. 앞서 열거한 차종들은 현재로서는 ‘좋은 얘기’에 불과하다. 미래가 중요하긴 하지만 일단은 손에 잡히는 해법이 필요하고 그것이 바로 소형차이다.

그래서 작년부터 전 세계적으로 소형차의 판매가 늘어났다. 전체 시장의 볼륨은 줄었지만 2리터 이하의 모델은 증가세를 보이고 있다. SUV와 트럭의 나라 미국조차도 이런 트렌드에서 크게 벗어나지 않는다. 여전히 캠리, 어코드가 판매 1, 2위를 차지하긴 하지만 예전 같지 않다. 많지는 않지만 판매가 오른 차종을 살펴보면 피트나 야리스, 스마트, 미니 같은 차종들이다.

유럽은 더하다. 만년 1등 폭스바겐의 골프도 포드의 뉴 피에스타에게 판매 1위를 내줬다. 유럽에서 가장 큰 폭으로 증가세를 보이고 있는 클래스가 바로 B 세그먼트이다. 유럽 각국이 실시하고 있는 노후 차량 교체 또는 CO2 기반의 보조금 등이 소형차에 포커스가 맞춰져 있기 때문이다.

국내는 자동차만 놓고 봤을 때 상태가 양호해 보인다. 여전히 큰 차가 많이 팔리고 소형차에는 무관심하다. 유럽의 B 세그먼트라 할 수 있는 베르나급의 소형차 시장은 사라질 것처럼 보일 정도이다. 이젠 첫 차가 준중형으로 굳어지는 추세이고 할부금 좀 올리면 중형이 된다.

이는 이왕이면 큰 차를 좋아하는 경향도 있겠지만 국가가 정책적으로 밀어주지 못했고 메이커도 특별히 신경 쓰지 않았다는데 이유가 있다. 유럽이라고 소비자들이 특별히 친환경 의식이 투철해서 그런 것이 아니고 나라에서 혜택을 주고 소비를 유도하기 때문이다. 중국 같은 나라도 배기량 별로 세금을 조정하고 보조금을 지급하면서 소형차의 판매가 크게 늘었다. 명색이 세계 5위의 자동차 생산국인데 경차가 2개 밖에 없는 것도 어찌 보면 넌센스다.

그런데 뉴 모닝이 판매 1위를 차지하고 있다. 그것도 단발이 아니라 3월부터 계속이다. 붙박이 1, 2위였던 아반떼와 쏘나타도 뉴 모닝에 밀렸다. 뉴 모닝은 1월부터 계속해서 판매가 늘고 있고 LPG 엔진의 LPI 모델이 나오면서는 본격적으로 탄력을 받고 있다. 기존의 경차 혜택에 LPI 모델도 더해지긴 했지만 뉴 모닝이 잘 팔리는 것은 당연하다.

우선 뉴 모닝은 예전의 경차 개념과는 상당히 다른 ‘큰 경차’이다. 경제성 때문에 할 수 없이 타는 개념이 아니라 경차 혜택 받는 소형차의 느낌이 더 강하다. 경차 규격의 확대에 뉴 모닝이 제대로 편승했다. 작년 초 나왔을 때도 이전과는 비교할 수 없이 반응이 뜨거웠다. 2006년의 연간 판매는 2만대였는데, 지금으로서는 몇 달 만에 해치울 수 있는 수치이다. 작년의 경우 8만 4,177대가 팔리면서 내수 판매 3위를 차지했다. GM대우의 마티즈도 제때 업데이트가 됐더라면 뉴 모닝과 좋은 승부가 되지 않았을까 싶다.

EXTERIOR

뉴 모닝의 차체 사이즈는 과거의 경차 개념에서 상당히 벗어나 있다. 그만큼 차체가 커졌다는 말이다. 실제로도 크지만 전면의 디자인과 높은 키 때문에 실제 이상으로 커 보이는 점도 구매 포인트 중 하나이다. 옹색함이 ‘기본’이 됐던 경차는 이미 아니다. 차체 사이즈 면에서 본다면 거의 클릭에 육박하는 소형 해치백의 모습이다. 뉴 모닝의 전장×전폭×전고는 각각 3,535×1,595×1,480mm, 휠베이스는 2,370mm이다. 전장은 기존에 비해 40mm, 휠베이스와 전폭은 마티즈 보다 각각 25mm, 100mm가 크다.

가장 주목할 부분은 전폭이다. 국산 최초의 경차 티코는 일본처럼 전폭이 1.4m였다. 티코를 지금 본다면 정말 차가 작아 보이는데 주된 이유가 바로 전폭 때문이다. 경차의 전폭은 2000년에 1.5m로 늘어나면서 2007년 말까지 변하지 않았다. 하지만 뉴 모닝의 전폭은 1,595mm이다. 이정도의 차이는 거의 차급이 달라지는 것이다.

전면은 커다란 헤드램프와 안개등이 포인트이다. 작년 초 나온 부분 변경 모델부터 적용된 새 헤드램프는 뉴 모닝 디자인의 포인트이다. 각진 모양 보다는 곡선을 살린 헤드램프가 훨씬 친근하게 느껴진다. 벌집 모양의 그릴도 차급 이상의 느낌이다. 사이드 미러에 방향지시등이 내장된 것도 기대 이상이며 커다란 테일램프의 디자인도 멋을 많이 부린 디자인이다. 얼핏 스마트를 닮은 테일램프는 다분히 유럽적인 감각이다.

시승차는 상위 트림인데, 기본형과 외관에서 차이가 있다. 우선 그릴의 디자인도 밋밋하며 안개등 자리도 막혀 있고 리어 범퍼의 형상도 다르다. 시승 도중 마주친 기본형 뉴 모닝을 보니 시승차가 엄청 고급스럽다. 시승차의 앞뒤 범퍼에는 무광 플라스틱이 적용돼 어지간한 잔 흠집에는 끄덕도 없어 보이고 리어 범퍼에는 주차 센서도 박혀 있다. 범퍼 플라스틱의 재질도 예상외로 훌륭하다.

타이어는 175/50 사이즈의 넥센 클라세 프리미어 CP621이다. 사이즈도 그렇지만 타이어 자체도 ‘경차’에 사용되는 것치고는 상당히 좋은 제품이다. 그리고 경차 사이즈에 편평비 50 시리즈의 타이어도 이채롭다. 거기다 15인치 휠은 당연히 돈을 더 지불하고서라도 선택하고 싶은 품목이다. 일반 스틸 휠은 물론 다른 순정 알로이 휠과 비교해 봐도 멋진 디자인이다.

INTERIOR

실내는 외관에서 보는 만큼 넓다. 자동차에서 1~2cm는 상당한 의미를 지니는데 뉴 모닝은 10cm 늘었으니 실내 공간에서도 차급이 달라졌다고 해야겠다. 시트에 앉으면 머리 위 공간은 물론 좌우 공간도 충분하다. 공간 면에서도 경차라기보다는 소형 해치백에 가깝다. 시트 포지션은 제법 높은데 여성 운전자를 위한 배려가 아닐까 싶다. 시트를 가장 낮게 해도 보닛 끝이 내려다보이지만 헤드룸에는 부족함 없다.

시트의 방석 크기는 성인 남자가 앉기에는 다소 좁게 느껴질 수가 있다. 반면 등받이는 비교적 등을 편안하게 받쳐준다. 시승차는 가죽 시트인데 다른 소형차에서 느꼈던 것처럼 차라리 직물이 더 좋지 않을까 싶다. 시트의 높낮이 조절은 펌핑 방식인데 다이얼 보다는 훨씬 조작이 편하다.

뉴 모닝의 실내 플라스틱은 검은색으로 통일해 이전보다 시각적인 만족감이 높다. 몇몇 부분을 제외하고는 레이아웃이 상당히 바뀌어 기아가 많은 공을 들였다는 것을 느낄 수 있다. 실내의 소재나 마감의 정도도 작년 초에 나왔던 모델 보다 좋아졌다. 고급스럽다고는 할 수 없지만 적어도 싼티는 나지 않는다.

센터페시아의 디자인은 심플하다. 메탈 트림 안에 오디오, 하단에는 공조 장치가 배열된 디자인이다. 메탈 트림 상단에 가로로 나열된 버튼은 큼직큼직하고 조작하기도 쉽다. 그러고 보니 1열 시트에는 히팅 기능이 제공되고 핸즈프리도 마련된다. 거기다 공조장치는 풀 오토 에어컨이다. 공조장치는 작은 액정을 통해 작동 상황을 쉽게 파악할 수도 있다. 이렇게 고급 사양을 보다보니 버튼이 전혀 없는 스티어링 휠이 이상해 보일 정도이다. 오디오 버튼 정도는 있어야 되는 분위기이다. 스티어링 휠 너머의 계기판 디자인도 이전에 비해서 조금 더 화려해졌고 시인성도 좋아졌다.

뉴 모닝은 사이드 미러의 조절도 전동이고 주정차의 편의성을 위해 범퍼에 센서도 달렸다. 거기다 일정 속도가 되면 자동으로 도어가 잠기는 기능도 있다. 오토 도어 록의 경우 뜻밖의 기능이긴 한데 별도의 해제 버튼이 없어 자주 드나들 때는 귀찮기도 하다. 도어를 해제하기 위해서는 몸을 돌려 손잡이를 잡아 빼야 하기 때문이다. 취향에 따라서는 없는 게 더 나을 수도 있겠다. 센터 콘솔이 없는 대신 동반자석 시트에는 작은 트레이가 마련된다.

2열 공간에서는 큰 기대를 할 수는 없다. 전장 3.5m의 자동차에서 넉넉한 2열 공간을 얻어내는 것은 무리여서 성인이 앉기에는 아무래도 레그룸이 부족하다. 대신 등받이의 각도 조절이 가능하다는 것이 장점이다. 2열 시트는 40:60으로 폴딩 돼 적재 공간을 넓게 사용할 수 있다. 2열 시트가 완전히 반듯하게 눕혀지지 않는 것은 아쉬운 부분이지만 공간 자체는 기대 이상이다. 트렁크는 기본 157리터에 2열 시트를 눕히면 882리터로 늘어난다.

POWERTRAIN & IMPRESSION

뉴 모닝에는 1천 cc 배기량의 64마력 엔진이 올라간다. 800cc 사양 보다는 당연히 출력이 높고 차체 사이즈가 커졌기 때문에 당연히 1리터 엔진이 올라가야 합당하다. 이 엔진은 아이들링 또는 낮은 회전수에서는 상당히 조용해 회전수를 올리지만 않는다면 실내로의 소음 유입은 크지 않다. 하지만 흡음재가 부족하기 때문에 회전수가 높아지는데 따른 소음 증가는 상급 모델 보다는 많은 편이다. 물론 자주 사용하는 3천 rpm 전후에서는 크게 흠 잡을 정도는 아니다.

가속의 초기 반응은 상당히 민감해 살짝만 밟아도 기민하게 움직인다. 이 초기 반응은 복잡한 도심에서 유용한 세팅이다. 크리핑의 정도도 적당해 주정차 시에 편하다. 대신 빠른 가속력을 기대하는 것은 무리이다. 2단까지는 괜찮은 가속력을 보이지만 3단으로 넘어가면 배기량의 한계 때문에 힘이 처지고 최대 토크가 나오는 4,500rpm 이전까지는 다소 답답하다. 1천 cc에 4기통은 기통당 폭발력이 작기 때문이라고도 할 수 있다. 그래서 최대 토크가 나오는 시점도 높은 편이다. 물론 이전의 800cc 엔진 보다는 한수 위의 힘이다.

1, 2, 3단에서 낼 수 있는 최고 속도는 50, 110, 140km/h이다. 4단은 항속 기어로 140km/h 이상의 속도를 올리기가 버겁다. 즉 최고 속도는 3단에서 나오고 4단으로 넘어가도 정확하게 140km/h를 유지한다. 계속 가속 페달을 밟고 있어도 속도가 더 이상 올라가지도 않고 떨어지지도 않는다. 4단 톱 기어에서의 회전수는 3천 rpm에 조금 못 미친다.

뉴 모닝 같은 자동차에는 수동 변속기가 제격이지만 시승차는 당연히 4단 자동변속기 모델이다. 국내 실정을 감안할 때 수동만 고집하기도 어려운 게 사실이다. 뉴 모닝의 4단 AT는 주행 변속 충격이 상당히 적고 부드럽게 파워를 전달한다. 그리고 오버드라이브 버튼이 있어 톱 기어와 3단을 쉽게 오갈 수 있다. 계기판에 인디케이터가 없긴 하지만 큰 불편은 없다. 하지만 정차 시 P-R-N을 오갈 때 발생하는 울컥거림은 상당히 큰 편이다. 승객에게 불쾌감을 줄 수 있는 부분이다.

반면 빠른 속도로 달릴 때의 안정감은 소형 해치백에 못지않다. 직진 안정성도 뛰어나지만 최고 속도로 달릴 때도 타이어의 그립에 여유가 있는 것을 느낄 수 있다. 확실히 근래의 현대기아차는 하체의 능력이 매우 좋아진 것을 실감할 수 있다. 관심이 많이 쏠리는 엔진에 스포트라이트가 쏟아지긴 하지만 가장 두드러지게 개선된 부분은 하체가 아닌가 싶다.

거기다 스티어링의 세팅도 적당하다. 스티어링은 가볍지만 정확한 조향을 제공한다. EPS의 경우 연비 때문에 소형차에 많이 적용하고 있지만 유압에 비해 작동의 위화감이 발생하는 단점이 있다. 하지만 뉴 모닝은 그런 부분이 상당히 줄어 세팅의 노하우도 발전하지 않았나 싶다. 대신 저속에서 스티어링 휠을 돌릴 때마다 발생하는 소음은 단점이다.

차가 작고 키가 큰 것만 생각하면 출렁거릴 거라고 생각하기 쉽지만 실제는 좀 다르다. 분명히 하체가 부드럽긴 하지만 롤이 상당히 억제돼 있고 예상외로 높은 그립을 보인다. 이는 타이어가 50시리즈인 탓도 있을 것이다. 거기다 승차감도 좋은 편이다. 바람 소리는 조금 많아 앞유리에 부딪치는 풍절음이 100km/h부터 들리기 시작한다. 이 이상의 속도에서 옆사람과 대화를 위해서는 음성 볼륨을 좀 높여야 한다.

뉴 모닝은 하체와 브레이크가 좋기 때문에 모자라는 출력이 더 아쉽다고 할 수 있다. 모닝의 브레이크는 최고 속도에서 연거푸 급제동 해도 페이드 현상이 쉽게 나타나지 않고 좌우의 밸런스도 뛰어나다. 또 노즈 다이브 현상이 많긴 해도 운전자가 느끼는 불안함은 크지 않다.

뉴 모닝은 작년부터 경차 혜택을 받기 때문에 구입 시 취득세와 등록세 등이 면제 된다. 이 때문에 발생하는 구입 비용 절감은 94만 원에 이른다. 거기다 공영 주차장 요금이나 도심혼잡통행료, 고속도로 통행료 등이 50% 할인된다. 하지만 이런 혜택이 있어도 반드시 좋은 판매로 연결되는 것은 아니다. 요구에 부응할 수 있는 상품성을 갖춰야 한다는 조건이 붙는다. 역시 준비가 돼 있어야 기회가 왔을 때 확실히 잡을 수 있는 것이다.

주요제원 기아 뉴 모닝

크기
전장×전폭×전고 : 3,535×1,595×1,480mm
휠베이스 : 2,370mm
트레드 앞/뒤 : 1,400/1,385mm
차량 중량 : 897kg
트렁크 용량 : 157/882리터

엔진
형식 : 4기통 999cc SOHC 12밸브
보어×스트로크 : 66×73 mm
압축비 :
최고출력 : 64마력/5,600rpm
최대토크 : 8.8kg.m/4,500 rpm
CO2 배출량 : 141g/km

트랜스미션
형식 : 4단 자동
기어비 :
최종감속비 :

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/토션빔
브레이크 앞/뒤 : V 디스크/드럼, ABS
스티어링 : 랙& 피니언
타이어 : 175/50R15
구동방식 : 앞바퀴굴림

성능
0-100km/h : 16.4초(M/T)
최고속도 : 140km/h
최소회전반경 : 4.6m
연비 : 16.6km/L
연료탱크 용량 : 35리터

차량가격 : 716~1천 1백만 원

(작성일자 : 2009년 5월 27일)
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