채영석 | 마세라티 그란투리스모 S 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2009-06-02 19:08:18 |
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마세라티의 2도어 4인승 GT스포츠 쿠페 그란투리모 S를 시승했다. 이탈리아 피아트 그룹 산하의 마세라티는 페라리와 함께 통상적인 양산 브랜드의 모델 전략과는 다른 행보를 하고 있다. 2006년 제네바를 통해 데뷔한 그란투리스모에 이어 2008년에는 고성능 버전인 그란투리스모 S를 선보였고 그로부터 1년이 지나 한국시장에도 선을 보였다. 4.7리터 V형 8기통 엔진을 탑재한 그란투리스모 S의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
연간 기준으로만 보면 마세라티는 최근 급성장을 거듭하고 있다. 2006년 5,734대에서 7,496대, 그리고 2008년에는 8,586대가 판매되었다. 2년 만에 3,000대 가까이 증가해 마세라티 사상 최고를 기록했다. 사실은 절대 숫자가 적어 큰 의미를 부여할 수 없을 수도 있다. 하지만 부침이 심한 프리미엄과 양산 브랜드들과는 달리 고가의 니치 브랜드들의 판매는 앞으로도 상승세를 지속할 것으로 보인다.
과거의 틀에 얽매인 경제논리로는 이해할 수 없겠지만 갈수록 세분화되어가는 시장의 흐름은 그런 전망을 가능하게 한다. 가장 큰 이유는 시장의 성장 전망치에 비해 이들 브랜드들이 차지하는 비중이 극히 미미하다는데 있다. 또 하나는 20세기의 소품종 다량생산에서 다품종 소량생산 시대로의 전이 속도가 더 빨라진다는 것도 들 수 있다. 물론 자동차 선진국과 개발 도상국 시장에서의 차이는 있지만 돌이킬 수 없는 현상이다.
가장 중요한 것은 중국시장의 발전에 의한 것이다. 포르쉐가 그들의 첫 번째 4도어 스포츠카 파나메라의 공식 데뷔 장소를 미국이 아닌 중국의 상하이모터쇼로 삼았다는 것이 이를 입증해 보이고 있다. 포르쉐는 전체적인 경제성장률이나 신차 판매 증가율과는 별도로 백만장자가 급증하는 중국시장에서 초호화 고가 모델들의 성장 가능성 높게 평가하고 있다. 경기부침에 영향을 상대적으로 덜 받는 소비층이 빠른 속도로 증가하고 있다는 것이다.
현재 마세라티와 비슷한 규모의 니치 브랜드로는 페라리를 비롯해 알파로메오, 포르쉐, 재규어, 부가티, 벤틀리, 롤스로이스, 마이바흐 등이 있다. 그런데 좀 더 들여다 보면 프리미엄 브랜드들이 별도의 모델로 라인업시키고 있는 메르세데스 벤츠 SL, BMW 6시리즈 등 E-스포츠로 분류되고 있는 모델들과 F-스포츠에 속하는 아우디 르망, 메르세데스 SLR, BMW Z10 등도 크게는 세그먼트는 달라도 같은 성격의 모델이라고 할 수 있다.
이들 모델들이 그렇듯이 마세라티도 라인업이 비교적 단순하다. 페라리의 마세라티 부문에서 판매하고 있는 모델은 크게 4도어인 콰트로포르테와 2도어 쿠페인 그란투리스모로 분류된다. 이들은 다시 콰트로포르테와 콰트로포르테 S, 콰트로포르테 스포트 GTS로 나뉘고 그란투리스모 역시 베이스 모델에 그란투리스모 S, 그란투리스모 S 오토매티카 등으로 구성되어 있다. 베이스 모델에는 4.2리터 V8엔진이, S 이상에는 4.7리터 V형 8기통 엔진이 탑재된다.
두 모델의 성격은 다른 브랜드와 함께 놓고 보면 정확히 구분이 애매하지만 적어도 마세라티 브랜드 내에서는 뚜렷한 성격차이를 보인다. 콰트로포르테는 4도어 모델로 럭셔리 세단으로서의 성격을 부각시키고 있는 반면 그란투리스모는 스포츠 쿠페로서의 이미지가 강하다. 기본적인 컨셉은 GT, 즉 그랜드투어러다.
그란투리스모는 콰트로포르테의 2도어 버전으로 2007년 3월 제네바쇼를 통해, S는 그보다 1년 뒤인 2008 제네바쇼를 통해 ‘마세라티 사상 최고속 쿠페’를 표방하며 데뷔했다. 장르는 차명 그대로 GT카다. 그란투리스모는 GT의 어원인 이탈리아어다. 원래는 19세기 영국에서 귀족계급 등이 부유층이 자녀들을 장기간 여행을 보낸다는데서 기인한 단어다. 자동차에서는 호화로운 장비를 갖춘 스포츠카로 장거리 운전이 가능한 쾌적성을 확보한 성격의 차를 일컫는다.
마세라티에 GT카가 처음 등장하는 모델은 아니다. 그 시초는 1947년 카로체리아 피닌파리나에 의해 디자인된 A6그란투리스모다. 당시만해도 레이싱카 제조업체였던 마세라티가 처음으로 내놓은 양산 모델이었다. 3.5리터 직렬 6기통 DOHC 엔진을 탑재하고 5단 MT를 조합한 모델은 최고속도 220km/h를 발휘해 페라리 250GT과 경쟁하기도 했었다.
Exterior
역사 속의 A6그란투리스모와 마찬가지로 신세대 GT 역시 피닌파리나의 손길에 의해 탄생했다. 아우디가 에브리데이 스포츠를 표방한 것처럼 마세라티 그란투리스모 S는 에브리데이 레이싱을 컨셉으로 하고 있다. 공로에서 달리는 레이싱카라는 것이다. 그런 성격을 표방하는 차들은 모두 전고가 낮다. 납작 엎드린 자세로 우선 카리스마를 표현한다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,881×1,847×1,353mm。휠 베이스 2,942mm가 그런 형상을 잘 드러내고 있다. 전장에 비해 전고가 아주 낮다. 크기가 한 단계 작기는 하지만 국내 도로에 굴러다니는 모델 중 메르세데스 벤츠 SL 클래스가 이런 프로포션을 가장 잘 보여 주고 있다. FR 쿠페의 전형적인 프로포션이다. 현대 제네시스도 이런 이론을 추종하고 있다. 앞뒤 트레드도 1,586mm/1,590mm로 역시 차체에 비해 넓어 롤 센터가 낮은 레이싱카다운 자세를 만드는데 크게 기여하고 있다. 기본은 콰트로포르테 오토매틱 즉 QPAT의 M139플랫폼을 베이스로 휠 베이스를 165㎜、리어 오버행을 66㎜ 줄인 것이다.
프론트 엔드는 1950년대 마세라티의 라디에이터 그릴의 이미지를 현대화하고 있다. 압도적인 존재감을 과시하는 타원형 그릴이 볼로냐에서 태어나 모데나에서 육성된 이 브랜드의 빛나는 역사를 상징하고 있다. 그럼에도 타원형 그릴과 그 안의 삼지창(Trident) 엠블럼이 꾀나 감성적으로 다가온다. 물론 그런 이미지는 좌우 헤드램프와 볼륨감있는 펜더 라인이 만들고 있다. 날카롭고 공격적인 라인을 유행처럼 사용하고 있는 오늘날 디자인 트렌드와는 선을 긋고 있는 부분이다. 그것이 피닌파리나 디자인이 갖고 있는 특징이다.
사이드 실루엣에서도 분명 쿠페형 차체임에도 현대적 개념의 풀 웨지 타입의 패스트 백 형상은 아니다. 그에 대해 마세라티측은 관능적이라는 표현을 쓰고 있다. 날카로운 직선 위주의 공격성이 아니라 탄력있는 하체가 육감적으로 느껴지는 자세라는 것이다. 이는 1953년형 A6GCS부터 채용해 온 라인으로 마세라티측은 미래지향적이라고 표현하고 있다.
물론 이런 장르의 모델들이 대부분 그렇듯이 20인치나 되는 커다란 휠과 그 안으로 보이는 브렘보제 모노블록 캘리퍼 등도 엑센트다.
리어에서도 펑퍼짐한 둔부가 통상적인 균형을 추구하는 모델들과는 확연히 구분된다. 하지만 도드라지게 설계된 사각형 이그조스트 파이프는 아주 강렬한 이미지를 만들고 있다. 위쪽에는 리어 스포일러 일체형으로 형상을 바꾼 플라스틱 트렁크 리드 등이 레이싱 머신임을 주장하고 있다. 차체 중량 배분은 베이스 모델은 49 : 51인데 비해 트랜스미션 탑재방식의 차이로 그란투리스모 S는 47 : 53이다.
Interior
인테리어에서는 콰트로(4)포르테(도어)와 좀 더 뚜렷한 성격 구분이 가능하다. 우선은 내장 컬러의 적용부터 다르다. 마세라티는 기본적으로 주문 생산을 원칙으로 하고 있기 때문에 컬러를 정의할 수는 없다. 물론 기본 컬럴 설정하고 추가적으로 유저의 요구를 수용하는 것이기는 하지만 경우에 따라서는 똑 같은 모델은 하나도 없다고 해도 과언이 아니다.
이는 마세라티 오피치네 알피에리 마세라티 프로그램에 의한 것이다. 차량 실내 기본 색상(시트 포함)및 보조색상, 대시보드(dashboard), 핸들(steering wheel), 카펫(carpets), 헤드라이닝(headlining) 등의 색상을 원하는데로 선택할 수 있다. 그 외에도, 기어박스, 도어패널의 색상을 비롯하여, 바느질용 실의 굵기와 색상, 시트의 바느질 마감 방식까지 선택 가능하다. 소비자는 자신이 선택한 사양을 전, 후, 옆, 측면 등 8개의 각도에서 시물레이션을 통해 완성된 차량의 모습으로 가상 확인할 수 있다.
400만 가지 사양의 조합 중에서 자신만의 독특함을 연출한 다양한 인테리어를 비교하며 전세계 마세라티 고객들은 가장 혁신적이고 창의적인 최고급 럭셔리 세단을 스스로 제작할 수 있다. 희소성을 네 세우는 모델들은 이런 즐거움은 필수 요소라 할 수 있다. 이는 수제차라는 특성과 맞물려 제작기간은 보통 3달, 운송일 까지 포함하여 4~5달이 걸린다.
전체적인 구성은 콰트로포르테 오토매틱을 베이스로 럭셔리 성을 높이고 있다. 터치는 아날로그 감각이다. 대시보드와 센터 페시아의 디자인에 변화를 주고 있다. 대시보드 위쪽은 블랙으로 그 외 부분은 이탈리안 레드로 강렬하게 처리한 컬러가 자극적이다. 우드트림으로 고급성을 표현하는 콰트로포르테와는 달리 감성적인 터치를 사용하고 있다. 다만 센터 페시아의 버튼이 너무 작아 시인성에서는 지적을 받을 것 같다.
1과 R로 기어 선택 버튼이 있는 패널까지의 처리도 차량 가격을 감안하면 플라스티키한 맛이 난다. 이태리차들은 이 부분에 대해서는 아직도 사고방식에 변화가 크지 않은 듯하다.
전동식 틸팅 & 텔레스코픽 기능을 채용한 3스포크 스티어링 휠은 그립감을 강조한 타입. 그 안으로 보이는 계기판도 콰트로포르테를 베이스로 하고 있다. 인테리어 컬러와 대조적으로 조금은 밋밋한 느낌이다.
시트는 4인승. 전동조절식 메모리 기능이 채용되어 있는 것이 현대적인 그란투리스모라는 것을 보여 주고 있다. 시트의 착좌감은 레이싱카라는 이미지보다는 안락성이 더 강조된다. 프론트 시트백 어깨 부분의 레버를 들어 올려 앞으로 밀면 자동으로 앞쪽으로 젖혀진다.
마사지 시트가 포함된 컴포트 패키지와 인체의 움직임에 따라 조절되는 특수 내장재를 사용한 앞 좌석 시트를 옵션으로 선택할 수 있다. TV모니터, DVD 플레이어 및 TV수신기가 포함된 풀 엔터테인먼트 시스템도 선택 가능하다.
리어 시트는 분리형 2인승인데 장거리 운행하기에는 좁은 공간이다. 4인승 2도어 쿠페 모델들이 그렇듯이 자잘한 짐을 놓는 공간으로 삼는 것이 더 좋을 듯하다.
Powertrain & Impression
마세라티의 엔진은 두 가지. V형 8기통이 기본인데 보어×스트로크 92×79.8mm는 배기량이 4,244cc、94.0×84.5mm는 4,691cc다. 압축비도 압축비를 전자는 11.01, 후자는 11.25 :1로 차이가 난다.
엔진의 레이아웃은 프론트 미드십으로 앞 차축 뒤쪽에 탑재되어 있다. 전자는 베이스 모델에 탑재되고 시승차인 그란투리스모 S에는 4,691cc V형 8기통 DOHC 32밸브 엔진이 탑재되어있다. 체인 구동 90도 V8 가변 밸브 타이밍기구를 채용하고 있다. 최고출력 440ps/7,000rpm, 최대토크 50.0kgm/4,750rpm을 발휘한다. 중량 대비 출력이나 리터당 배기량 등에서 페라리와 같은 수치를 추구하고 있음을 알 수 있다.
트랜스미션은 건식 트윈 플레이트 클러치를 채용한 6단 시퀀셜 타입의 AMT. BMW의 SMG와 같은 컨셉으로 마세라티 듀오 셀렉트(Duo Select)라고 부른다. 듀얼 클러치 타입은 아니다. 기어박스는 리어 액슬상에 마운트된 소위 말하는 트랜스액슬 레이아웃 구조로 그란투리스모와 크게 다른 점이다. 또 다른 점은 실렉터 레버와 페널 등 통상적인 기구 대신 1과 R 버튼으로 작동한다는 것이다. 1은 D레인지에 해당하며 변속은 초기에는 AUTO 모드로 자동 세팅이 된다. 수동 모드는 스티어링 휠 뒤쪽에 설계된 길다란 패들 시프트로 하면 된다. 패들 시프트가 스티어링 휠과 연동식이 아니라 칼럼에 별도로 설계되어 있다. 여기까지는 그냥 트랜스미션의 작동이다.
우선은 기어비 점검 순서. 6단 100km/h에서의 엔진 회전은 2,300부근. 레드존은 7,500rpm부터인데 그 직전에 옐로우 존 표시가 되어 있는 것이 이채롭다. MC-Shift 작동에 의해 그 이상으로도 회전수를 끌어 올릴 수 있다.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 우선은 그 거대한 타이어에도 불구하고 휠 스핀 현상이 약간 발생하며 돌진한다. 60km/h에서 2단, 100km/h에서 3단, 150km/h에서 4단으로 시프트 업이 진행된다. 가속성능에 최우선의 비중을 두는 전형적인 이태리차의 특성이 그래도 드러난다. 제원표상의 0-100km/h 가속성능이 4.9초인데 체감상으로는 그 이상의 가속감이 느껴진다.
시프트 업 과정에서 움찔거리는 반응이 거슬린다. 통상적인 주행에서도 약간의 진동이 느껴졌는데 가공할 가속력을 반감시키는 동작이다. 그런데 와인딩 로드에서 수동모드를 이용해 적극적으로 공략하면 레이싱 서키트에서 달리는 기분을 낼 수 있는 반응을 보인다. 시프트 다운을 하면 타코미터의 바늘이 급상승하며 ‘빠~앙’하는 엔진음이 터지며 분위기를 띄운다.
오른발에 계속 힘을 주면 이 시승 코스에서 시승한 모델 중 가장 짧은 거리에서 첫 번째 벽, 두 번째 벽을 돌파한다. 넘치는 파워를 주체하지 못하는 느낌이다. 제원표상의 최고속도는 295km/h.
그란투리스모 S를 즐기기 위해서는 센터 페시아 왼쪽에 상하로 나열된 버튼으로 스포트 모드를 선택하면 차체는 여러가지 부분에서 다른 반응을 보인다. 우선 AUTO모드를 끄고 SPORT 모드를 선택하면 계기판에 mc-s라고 하는 빨간색 로고가 나타난다. 그러면서 뒤쪽에서 강한 배기음이 살아난다.
바이패스 밸브를 닫은 상태 즉 배기가스가 곧장 테일 파이프로 나갈 때의 독특한 사운드가 그대로 살아난다. 스포츠카는 주행성능 말고도 인간의 오감을 자극해야 한다는 전통적인 이론에 충실한 결과다. 이 배기 시스템은 그란투리스모 S를 위해 별도로 개발된 것이다. 상당히 자극적인 사운드로 얼마 전 잠깐 스티어링 휠을 잡았던 페라리 430스쿠데리아와는 또 다른 느낌이다. 그란투리스모 S에는 두 가지 사운드가 설정되어 있다는 것을 기억할 필요가 있다.
매뉴얼 모드와 오토 모드가 있어 각각 노멀과 스포츠를 선택할 수 있는데 이는 좀 더 시간을 두고 다양한 조합을 몸에 익힐 필요가 있을 것 같다. 한편 이 mc-s모드는 엔진회전수 5,500rpm 이상에서 스로틀을 80% 이상 열었을 때 작동해 시프트 체인지에 필요한 시간을 0.1초까지 단축해 준다고 한다. 이 시스템의 소프트웨어는 페라리의 F1 수퍼패스트의 것을 유용하고 있다.
여기에 맞춰 서스펜션 등 섀시 전체적인 세팅도 달리하고 있다. 구조는 앞뒤 더블 위시본으로 다른 모델과 같다. 기본적으로 댐핑 스트로크는 길다. 스포츠카를 표방하는 모델로서 그렇다는 얘기다. 하지만 전고와 최저지상고가 낮기 때문에 운전자는 실제로 차체의 쏠림을 실감하지는 못한다. 저속에서는 약간 하드하게 느껴지지만 전체적으로는 부드럽다는 느낌이 더 강하다. 21세기형 스포츠카들의 전형적인 수법이다. 그래서 20세기에 스포츠카를 배웠던 사람들에게는 맛이 덜하다는 평가를 받는다.
옵션 품목인 전자제어 스카이훅이 설정되어 있는 것도 그런 느낌이 들게 하는 요소 중 하나다. 콰트로포르테도 그랬지만 어지간한 속도에서는 타이어 끌리는 소리가 나지 않는다. 평소보다 속도를 약간 높여 코너를 진입해도 리어의 추종성은 발군이다. 전혀 부담없이 치고 나갈 수 있다. 이 때도 2톤에 달하는 차체를 의식하지 않아도 된다. 흔히 말하는 플랫 라이드라는 단어를 부담없이 사용할 수 있는 거동을 보여준다. 다만 콰트로포르테에 비하면 카리스마가 좀 더 강하게 묻어난다. 할 수 있으면 해봐라는 식의 거동을 보인다.
푸트워크는 훅쪽에 가깝지만 이 덩치의 차를 잽의 감각으로도 즐길 수 있다는 생각이 들게 한다. 이는 베이스 모델에 비해 감쇄력을 약 10% 높이고 스프링 정수도 약간 높인 때문이다. 물론 트랜스액슬 방식의 채용으로 차체 중량배분이 47：53로 변경된 것도 작용하고 있다.
특히 mc-s 모드에서는 MSP（Maserati Stability Program）의 개입 포인트가 늦다. 운전자의 스킬을 요구한다는 얘기이다. 물론 그런 상황을 감안해 브렘보제 브레이크로 안정성을 확보하고 있다. 다만 가속 페달에서 브레이크 페달로 발을 옮길 때 약간 걸리는 듯한 느낌이 있다. 그런 자잘한 요소 때문인지 430스쿠데리아와는 감각이 다르다. 그래도 앞 245/35ZR20 95Y、뒤 285/35ZR20 100Y라고 하는 거대한 피렐리 P제로 타이어가 주는 안심감은 압도적이다.
독일식 스포츠 쿠페에 익숙해 온 유저라면 조금은 넉넉하게 다가올 수 있는 하체 특성을 갖고 있지만 가공할 가속성능으로 이태리식 주행성을 만끽할 수 있는 모델이 그란투리스모 S다. 2도어 쿠페 모델이지만 콰트로포르테보다는 한 등급 위로 분류될 수 있다는 점도 간과할 수 없는 부분이다. 한국시장에서 어떤 식으로 포지셔닝하게 될 지가 궁금하다. 자신만의 확고한 영역을 구축하는 것은 상품성 못지 않게 마케팅 기법도 철저해야 한다.
주요제원 마세라티 그란투리스모 S
크기
전장×전폭×전고 : 4,881×1,915×1,353mm
휠 베이스 : 2,942mm
트레드 앞/뒤 : 1,586/1,590mm
차량중량 : 1,890kg(EU기준)
연료탱크 용량 : 86리터
엔진
형식 : 4,691cc V형 8기통 DOHC 32밸브
보어×스트로크 : 94.0×84.5mm
최고출력 440ps/7,000rpm
최대토크 50.0kgm/4,750rpm
구동방식 : F/RWD
트랜스미션
형식 : 6단 스퀀셜 AMT
기어비 : 3.21/2.05/1.43/1.10/0.90/0.76/ 후진 3.29
최종감속비 : ---
섀시
서스펜션 : 앞/뒤 더블 위시본
브레이크 : 4륜 V.디스크
스티어링 : 랙&피니언(파워)
타이어 : 245/35 ZR20 //285/35ZR20
성능
0-100km/h : 4.9초
최고속도 : 295km/h
최소회전반경 : --m
연비: 5.6km/리터
가솔린 옥탄가: ---- 이상
차량 가격
2억 4,000만원 전후
(작성일자 : 2009년 6월 2일)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
연간 기준으로만 보면 마세라티는 최근 급성장을 거듭하고 있다. 2006년 5,734대에서 7,496대, 그리고 2008년에는 8,586대가 판매되었다. 2년 만에 3,000대 가까이 증가해 마세라티 사상 최고를 기록했다. 사실은 절대 숫자가 적어 큰 의미를 부여할 수 없을 수도 있다. 하지만 부침이 심한 프리미엄과 양산 브랜드들과는 달리 고가의 니치 브랜드들의 판매는 앞으로도 상승세를 지속할 것으로 보인다.
과거의 틀에 얽매인 경제논리로는 이해할 수 없겠지만 갈수록 세분화되어가는 시장의 흐름은 그런 전망을 가능하게 한다. 가장 큰 이유는 시장의 성장 전망치에 비해 이들 브랜드들이 차지하는 비중이 극히 미미하다는데 있다. 또 하나는 20세기의 소품종 다량생산에서 다품종 소량생산 시대로의 전이 속도가 더 빨라진다는 것도 들 수 있다. 물론 자동차 선진국과 개발 도상국 시장에서의 차이는 있지만 돌이킬 수 없는 현상이다.
가장 중요한 것은 중국시장의 발전에 의한 것이다. 포르쉐가 그들의 첫 번째 4도어 스포츠카 파나메라의 공식 데뷔 장소를 미국이 아닌 중국의 상하이모터쇼로 삼았다는 것이 이를 입증해 보이고 있다. 포르쉐는 전체적인 경제성장률이나 신차 판매 증가율과는 별도로 백만장자가 급증하는 중국시장에서 초호화 고가 모델들의 성장 가능성 높게 평가하고 있다. 경기부침에 영향을 상대적으로 덜 받는 소비층이 빠른 속도로 증가하고 있다는 것이다.
현재 마세라티와 비슷한 규모의 니치 브랜드로는 페라리를 비롯해 알파로메오, 포르쉐, 재규어, 부가티, 벤틀리, 롤스로이스, 마이바흐 등이 있다. 그런데 좀 더 들여다 보면 프리미엄 브랜드들이 별도의 모델로 라인업시키고 있는 메르세데스 벤츠 SL, BMW 6시리즈 등 E-스포츠로 분류되고 있는 모델들과 F-스포츠에 속하는 아우디 르망, 메르세데스 SLR, BMW Z10 등도 크게는 세그먼트는 달라도 같은 성격의 모델이라고 할 수 있다.
이들 모델들이 그렇듯이 마세라티도 라인업이 비교적 단순하다. 페라리의 마세라티 부문에서 판매하고 있는 모델은 크게 4도어인 콰트로포르테와 2도어 쿠페인 그란투리스모로 분류된다. 이들은 다시 콰트로포르테와 콰트로포르테 S, 콰트로포르테 스포트 GTS로 나뉘고 그란투리스모 역시 베이스 모델에 그란투리스모 S, 그란투리스모 S 오토매티카 등으로 구성되어 있다. 베이스 모델에는 4.2리터 V8엔진이, S 이상에는 4.7리터 V형 8기통 엔진이 탑재된다.
두 모델의 성격은 다른 브랜드와 함께 놓고 보면 정확히 구분이 애매하지만 적어도 마세라티 브랜드 내에서는 뚜렷한 성격차이를 보인다. 콰트로포르테는 4도어 모델로 럭셔리 세단으로서의 성격을 부각시키고 있는 반면 그란투리스모는 스포츠 쿠페로서의 이미지가 강하다. 기본적인 컨셉은 GT, 즉 그랜드투어러다.
그란투리스모는 콰트로포르테의 2도어 버전으로 2007년 3월 제네바쇼를 통해, S는 그보다 1년 뒤인 2008 제네바쇼를 통해 ‘마세라티 사상 최고속 쿠페’를 표방하며 데뷔했다. 장르는 차명 그대로 GT카다. 그란투리스모는 GT의 어원인 이탈리아어다. 원래는 19세기 영국에서 귀족계급 등이 부유층이 자녀들을 장기간 여행을 보낸다는데서 기인한 단어다. 자동차에서는 호화로운 장비를 갖춘 스포츠카로 장거리 운전이 가능한 쾌적성을 확보한 성격의 차를 일컫는다.
마세라티에 GT카가 처음 등장하는 모델은 아니다. 그 시초는 1947년 카로체리아 피닌파리나에 의해 디자인된 A6그란투리스모다. 당시만해도 레이싱카 제조업체였던 마세라티가 처음으로 내놓은 양산 모델이었다. 3.5리터 직렬 6기통 DOHC 엔진을 탑재하고 5단 MT를 조합한 모델은 최고속도 220km/h를 발휘해 페라리 250GT과 경쟁하기도 했었다.
Exterior
역사 속의 A6그란투리스모와 마찬가지로 신세대 GT 역시 피닌파리나의 손길에 의해 탄생했다. 아우디가 에브리데이 스포츠를 표방한 것처럼 마세라티 그란투리스모 S는 에브리데이 레이싱을 컨셉으로 하고 있다. 공로에서 달리는 레이싱카라는 것이다. 그런 성격을 표방하는 차들은 모두 전고가 낮다. 납작 엎드린 자세로 우선 카리스마를 표현한다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,881×1,847×1,353mm。휠 베이스 2,942mm가 그런 형상을 잘 드러내고 있다. 전장에 비해 전고가 아주 낮다. 크기가 한 단계 작기는 하지만 국내 도로에 굴러다니는 모델 중 메르세데스 벤츠 SL 클래스가 이런 프로포션을 가장 잘 보여 주고 있다. FR 쿠페의 전형적인 프로포션이다. 현대 제네시스도 이런 이론을 추종하고 있다. 앞뒤 트레드도 1,586mm/1,590mm로 역시 차체에 비해 넓어 롤 센터가 낮은 레이싱카다운 자세를 만드는데 크게 기여하고 있다. 기본은 콰트로포르테 오토매틱 즉 QPAT의 M139플랫폼을 베이스로 휠 베이스를 165㎜、리어 오버행을 66㎜ 줄인 것이다.
프론트 엔드는 1950년대 마세라티의 라디에이터 그릴의 이미지를 현대화하고 있다. 압도적인 존재감을 과시하는 타원형 그릴이 볼로냐에서 태어나 모데나에서 육성된 이 브랜드의 빛나는 역사를 상징하고 있다. 그럼에도 타원형 그릴과 그 안의 삼지창(Trident) 엠블럼이 꾀나 감성적으로 다가온다. 물론 그런 이미지는 좌우 헤드램프와 볼륨감있는 펜더 라인이 만들고 있다. 날카롭고 공격적인 라인을 유행처럼 사용하고 있는 오늘날 디자인 트렌드와는 선을 긋고 있는 부분이다. 그것이 피닌파리나 디자인이 갖고 있는 특징이다.
사이드 실루엣에서도 분명 쿠페형 차체임에도 현대적 개념의 풀 웨지 타입의 패스트 백 형상은 아니다. 그에 대해 마세라티측은 관능적이라는 표현을 쓰고 있다. 날카로운 직선 위주의 공격성이 아니라 탄력있는 하체가 육감적으로 느껴지는 자세라는 것이다. 이는 1953년형 A6GCS부터 채용해 온 라인으로 마세라티측은 미래지향적이라고 표현하고 있다.
물론 이런 장르의 모델들이 대부분 그렇듯이 20인치나 되는 커다란 휠과 그 안으로 보이는 브렘보제 모노블록 캘리퍼 등도 엑센트다.
리어에서도 펑퍼짐한 둔부가 통상적인 균형을 추구하는 모델들과는 확연히 구분된다. 하지만 도드라지게 설계된 사각형 이그조스트 파이프는 아주 강렬한 이미지를 만들고 있다. 위쪽에는 리어 스포일러 일체형으로 형상을 바꾼 플라스틱 트렁크 리드 등이 레이싱 머신임을 주장하고 있다. 차체 중량 배분은 베이스 모델은 49 : 51인데 비해 트랜스미션 탑재방식의 차이로 그란투리스모 S는 47 : 53이다.
Interior
인테리어에서는 콰트로(4)포르테(도어)와 좀 더 뚜렷한 성격 구분이 가능하다. 우선은 내장 컬러의 적용부터 다르다. 마세라티는 기본적으로 주문 생산을 원칙으로 하고 있기 때문에 컬러를 정의할 수는 없다. 물론 기본 컬럴 설정하고 추가적으로 유저의 요구를 수용하는 것이기는 하지만 경우에 따라서는 똑 같은 모델은 하나도 없다고 해도 과언이 아니다.
이는 마세라티 오피치네 알피에리 마세라티 프로그램에 의한 것이다. 차량 실내 기본 색상(시트 포함)및 보조색상, 대시보드(dashboard), 핸들(steering wheel), 카펫(carpets), 헤드라이닝(headlining) 등의 색상을 원하는데로 선택할 수 있다. 그 외에도, 기어박스, 도어패널의 색상을 비롯하여, 바느질용 실의 굵기와 색상, 시트의 바느질 마감 방식까지 선택 가능하다. 소비자는 자신이 선택한 사양을 전, 후, 옆, 측면 등 8개의 각도에서 시물레이션을 통해 완성된 차량의 모습으로 가상 확인할 수 있다.
400만 가지 사양의 조합 중에서 자신만의 독특함을 연출한 다양한 인테리어를 비교하며 전세계 마세라티 고객들은 가장 혁신적이고 창의적인 최고급 럭셔리 세단을 스스로 제작할 수 있다. 희소성을 네 세우는 모델들은 이런 즐거움은 필수 요소라 할 수 있다. 이는 수제차라는 특성과 맞물려 제작기간은 보통 3달, 운송일 까지 포함하여 4~5달이 걸린다.
전체적인 구성은 콰트로포르테 오토매틱을 베이스로 럭셔리 성을 높이고 있다. 터치는 아날로그 감각이다. 대시보드와 센터 페시아의 디자인에 변화를 주고 있다. 대시보드 위쪽은 블랙으로 그 외 부분은 이탈리안 레드로 강렬하게 처리한 컬러가 자극적이다. 우드트림으로 고급성을 표현하는 콰트로포르테와는 달리 감성적인 터치를 사용하고 있다. 다만 센터 페시아의 버튼이 너무 작아 시인성에서는 지적을 받을 것 같다.
1과 R로 기어 선택 버튼이 있는 패널까지의 처리도 차량 가격을 감안하면 플라스티키한 맛이 난다. 이태리차들은 이 부분에 대해서는 아직도 사고방식에 변화가 크지 않은 듯하다.
전동식 틸팅 & 텔레스코픽 기능을 채용한 3스포크 스티어링 휠은 그립감을 강조한 타입. 그 안으로 보이는 계기판도 콰트로포르테를 베이스로 하고 있다. 인테리어 컬러와 대조적으로 조금은 밋밋한 느낌이다.
시트는 4인승. 전동조절식 메모리 기능이 채용되어 있는 것이 현대적인 그란투리스모라는 것을 보여 주고 있다. 시트의 착좌감은 레이싱카라는 이미지보다는 안락성이 더 강조된다. 프론트 시트백 어깨 부분의 레버를 들어 올려 앞으로 밀면 자동으로 앞쪽으로 젖혀진다.
마사지 시트가 포함된 컴포트 패키지와 인체의 움직임에 따라 조절되는 특수 내장재를 사용한 앞 좌석 시트를 옵션으로 선택할 수 있다. TV모니터, DVD 플레이어 및 TV수신기가 포함된 풀 엔터테인먼트 시스템도 선택 가능하다.
리어 시트는 분리형 2인승인데 장거리 운행하기에는 좁은 공간이다. 4인승 2도어 쿠페 모델들이 그렇듯이 자잘한 짐을 놓는 공간으로 삼는 것이 더 좋을 듯하다.
Powertrain & Impression
마세라티의 엔진은 두 가지. V형 8기통이 기본인데 보어×스트로크 92×79.8mm는 배기량이 4,244cc、94.0×84.5mm는 4,691cc다. 압축비도 압축비를 전자는 11.01, 후자는 11.25 :1로 차이가 난다.
엔진의 레이아웃은 프론트 미드십으로 앞 차축 뒤쪽에 탑재되어 있다. 전자는 베이스 모델에 탑재되고 시승차인 그란투리스모 S에는 4,691cc V형 8기통 DOHC 32밸브 엔진이 탑재되어있다. 체인 구동 90도 V8 가변 밸브 타이밍기구를 채용하고 있다. 최고출력 440ps/7,000rpm, 최대토크 50.0kgm/4,750rpm을 발휘한다. 중량 대비 출력이나 리터당 배기량 등에서 페라리와 같은 수치를 추구하고 있음을 알 수 있다.
트랜스미션은 건식 트윈 플레이트 클러치를 채용한 6단 시퀀셜 타입의 AMT. BMW의 SMG와 같은 컨셉으로 마세라티 듀오 셀렉트(Duo Select)라고 부른다. 듀얼 클러치 타입은 아니다. 기어박스는 리어 액슬상에 마운트된 소위 말하는 트랜스액슬 레이아웃 구조로 그란투리스모와 크게 다른 점이다. 또 다른 점은 실렉터 레버와 페널 등 통상적인 기구 대신 1과 R 버튼으로 작동한다는 것이다. 1은 D레인지에 해당하며 변속은 초기에는 AUTO 모드로 자동 세팅이 된다. 수동 모드는 스티어링 휠 뒤쪽에 설계된 길다란 패들 시프트로 하면 된다. 패들 시프트가 스티어링 휠과 연동식이 아니라 칼럼에 별도로 설계되어 있다. 여기까지는 그냥 트랜스미션의 작동이다.
우선은 기어비 점검 순서. 6단 100km/h에서의 엔진 회전은 2,300부근. 레드존은 7,500rpm부터인데 그 직전에 옐로우 존 표시가 되어 있는 것이 이채롭다. MC-Shift 작동에 의해 그 이상으로도 회전수를 끌어 올릴 수 있다.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 우선은 그 거대한 타이어에도 불구하고 휠 스핀 현상이 약간 발생하며 돌진한다. 60km/h에서 2단, 100km/h에서 3단, 150km/h에서 4단으로 시프트 업이 진행된다. 가속성능에 최우선의 비중을 두는 전형적인 이태리차의 특성이 그래도 드러난다. 제원표상의 0-100km/h 가속성능이 4.9초인데 체감상으로는 그 이상의 가속감이 느껴진다.
시프트 업 과정에서 움찔거리는 반응이 거슬린다. 통상적인 주행에서도 약간의 진동이 느껴졌는데 가공할 가속력을 반감시키는 동작이다. 그런데 와인딩 로드에서 수동모드를 이용해 적극적으로 공략하면 레이싱 서키트에서 달리는 기분을 낼 수 있는 반응을 보인다. 시프트 다운을 하면 타코미터의 바늘이 급상승하며 ‘빠~앙’하는 엔진음이 터지며 분위기를 띄운다.
오른발에 계속 힘을 주면 이 시승 코스에서 시승한 모델 중 가장 짧은 거리에서 첫 번째 벽, 두 번째 벽을 돌파한다. 넘치는 파워를 주체하지 못하는 느낌이다. 제원표상의 최고속도는 295km/h.
그란투리스모 S를 즐기기 위해서는 센터 페시아 왼쪽에 상하로 나열된 버튼으로 스포트 모드를 선택하면 차체는 여러가지 부분에서 다른 반응을 보인다. 우선 AUTO모드를 끄고 SPORT 모드를 선택하면 계기판에 mc-s라고 하는 빨간색 로고가 나타난다. 그러면서 뒤쪽에서 강한 배기음이 살아난다.
바이패스 밸브를 닫은 상태 즉 배기가스가 곧장 테일 파이프로 나갈 때의 독특한 사운드가 그대로 살아난다. 스포츠카는 주행성능 말고도 인간의 오감을 자극해야 한다는 전통적인 이론에 충실한 결과다. 이 배기 시스템은 그란투리스모 S를 위해 별도로 개발된 것이다. 상당히 자극적인 사운드로 얼마 전 잠깐 스티어링 휠을 잡았던 페라리 430스쿠데리아와는 또 다른 느낌이다. 그란투리스모 S에는 두 가지 사운드가 설정되어 있다는 것을 기억할 필요가 있다.
매뉴얼 모드와 오토 모드가 있어 각각 노멀과 스포츠를 선택할 수 있는데 이는 좀 더 시간을 두고 다양한 조합을 몸에 익힐 필요가 있을 것 같다. 한편 이 mc-s모드는 엔진회전수 5,500rpm 이상에서 스로틀을 80% 이상 열었을 때 작동해 시프트 체인지에 필요한 시간을 0.1초까지 단축해 준다고 한다. 이 시스템의 소프트웨어는 페라리의 F1 수퍼패스트의 것을 유용하고 있다.
여기에 맞춰 서스펜션 등 섀시 전체적인 세팅도 달리하고 있다. 구조는 앞뒤 더블 위시본으로 다른 모델과 같다. 기본적으로 댐핑 스트로크는 길다. 스포츠카를 표방하는 모델로서 그렇다는 얘기다. 하지만 전고와 최저지상고가 낮기 때문에 운전자는 실제로 차체의 쏠림을 실감하지는 못한다. 저속에서는 약간 하드하게 느껴지지만 전체적으로는 부드럽다는 느낌이 더 강하다. 21세기형 스포츠카들의 전형적인 수법이다. 그래서 20세기에 스포츠카를 배웠던 사람들에게는 맛이 덜하다는 평가를 받는다.
옵션 품목인 전자제어 스카이훅이 설정되어 있는 것도 그런 느낌이 들게 하는 요소 중 하나다. 콰트로포르테도 그랬지만 어지간한 속도에서는 타이어 끌리는 소리가 나지 않는다. 평소보다 속도를 약간 높여 코너를 진입해도 리어의 추종성은 발군이다. 전혀 부담없이 치고 나갈 수 있다. 이 때도 2톤에 달하는 차체를 의식하지 않아도 된다. 흔히 말하는 플랫 라이드라는 단어를 부담없이 사용할 수 있는 거동을 보여준다. 다만 콰트로포르테에 비하면 카리스마가 좀 더 강하게 묻어난다. 할 수 있으면 해봐라는 식의 거동을 보인다.
푸트워크는 훅쪽에 가깝지만 이 덩치의 차를 잽의 감각으로도 즐길 수 있다는 생각이 들게 한다. 이는 베이스 모델에 비해 감쇄력을 약 10% 높이고 스프링 정수도 약간 높인 때문이다. 물론 트랜스액슬 방식의 채용으로 차체 중량배분이 47：53로 변경된 것도 작용하고 있다.
특히 mc-s 모드에서는 MSP（Maserati Stability Program）의 개입 포인트가 늦다. 운전자의 스킬을 요구한다는 얘기이다. 물론 그런 상황을 감안해 브렘보제 브레이크로 안정성을 확보하고 있다. 다만 가속 페달에서 브레이크 페달로 발을 옮길 때 약간 걸리는 듯한 느낌이 있다. 그런 자잘한 요소 때문인지 430스쿠데리아와는 감각이 다르다. 그래도 앞 245/35ZR20 95Y、뒤 285/35ZR20 100Y라고 하는 거대한 피렐리 P제로 타이어가 주는 안심감은 압도적이다.
독일식 스포츠 쿠페에 익숙해 온 유저라면 조금은 넉넉하게 다가올 수 있는 하체 특성을 갖고 있지만 가공할 가속성능으로 이태리식 주행성을 만끽할 수 있는 모델이 그란투리스모 S다. 2도어 쿠페 모델이지만 콰트로포르테보다는 한 등급 위로 분류될 수 있다는 점도 간과할 수 없는 부분이다. 한국시장에서 어떤 식으로 포지셔닝하게 될 지가 궁금하다. 자신만의 확고한 영역을 구축하는 것은 상품성 못지 않게 마케팅 기법도 철저해야 한다.
주요제원 마세라티 그란투리스모 S
크기
전장×전폭×전고 : 4,881×1,915×1,353mm
휠 베이스 : 2,942mm
트레드 앞/뒤 : 1,586/1,590mm
차량중량 : 1,890kg(EU기준)
연료탱크 용량 : 86리터
엔진
형식 : 4,691cc V형 8기통 DOHC 32밸브
보어×스트로크 : 94.0×84.5mm
최고출력 440ps/7,000rpm
최대토크 50.0kgm/4,750rpm
구동방식 : F/RWD
트랜스미션
형식 : 6단 스퀀셜 AMT
기어비 : 3.21/2.05/1.43/1.10/0.90/0.76/ 후진 3.29
최종감속비 : ---
섀시
서스펜션 : 앞/뒤 더블 위시본
브레이크 : 4륜 V.디스크
스티어링 : 랙&피니언(파워)
타이어 : 245/35 ZR20 //285/35ZR20
성능
0-100km/h : 4.9초
최고속도 : 295km/h
최소회전반경 : --m
연비: 5.6km/리터
가솔린 옥탄가: ---- 이상
차량 가격
2억 4,000만원 전후
(작성일자 : 2009년 6월 2일)
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