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데스크 | BMW Z4 sDrive35i 시승기 |

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글 : 한상기(hskm3@hanmail.net) ㅣ 사진 : 원선웅(mono@global-autonews.com)  
승인 2009-06-14 22:45:49

본문

BMW 뉴 Z4는 한층 강력해지고 스타일링도 화려해졌지만 보다 대중적인 모습으로 다시 나타났다. 전반적인 운동 성능이 좋아지면서도 운전이 편해진 것은 눈에 띄는 개선이며 편의 장비도 2인승 로드스터로는 넘치는 수준이다. 20초 만에 개폐가 완료되는 전동식 하드톱은 Z4의 변화를 대변하는 부분이다. 단 하나 아쉬운 점은 카리스마 넘쳤던 자연흡기의 소리를 트윈 터보 엔진에서는 들을 수 없다는 것이다.

글 / 한상기 (프리랜서 자동차 칼럼니스트)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

자동차는 시장 상황에 따라서 변화를 거듭한다. 시대가 지나면서 기존의 컨셉트가 변하는 경우를 많이 보는데, 이는 시장의 요구에 따라가기 때문이다. 물론 시장을 선도하는 경우도 있지만 그것은 일종의 승부수다. 성공하면 대박이고 아니면 쪽박이다. 그것도 주변 상황이 여유로울 때나 가능하다.

그럼 지금의 상황은 어떤가. 모두가 아는 것처럼 글로벌 경기가 최악인 상황에서는 혁신 보다는 무난함으로 가는 게 바람직하다고 할 수 있다. 이는 수요가 제한적인 2인승 로드스터 역시 마찬가지이다. BMW 뉴 Z4의 탄생에는 이런 배경이 깔려 있음을 미리 알아둘 필요가 있다.

자동차 회사도 기업인만큼 가능한 많은 제품을 팔아야 살아남을 수 있다. 요즘처럼 힘든 시기에는 판매에 대한 중요성이 더욱 부각된다. 모두가 어렵다는 시기에 BMW도 예외는 아니어서 Z4도 더욱 많이 팔기로 작정을 한듯하다. 충분히 이해가 되는 대목이다.

우선 고집스럽게 사용했던 소프트톱을 버리고 전동식 하드톱을 채택했다. 전동식 하드톱은 이미 3시리즈 컨버터블에 채용했기에 그렇게 놀랍다고는 할 수 없지만 운동 성능을 최우선으로는 로드스터 Z4에는 득보다 실이 많다. 득보다 실이 많다고 하는 것은 단순히 운동 성능에 국한된 것이다. 실제로는 보다 많은 사람들에게 어필할 수 있는 부분이다. 이제 유명 브랜드 중 전동식 하드톱 모델이 없는 브랜드는 아우디와 현대 정도만이 남았다.

전동식 하드톱을 채용하면서 판매에 별 재미를 보지 못했던 쿠페도 사라지게 됐다. 구형 Z4는 로드스터 주력에 쿠페를 별도로 만들었지만 전동식 하드톱 때문에 보디 형식은 하나로 통일됐다. 보디 타입을 하나로 통일하면서 생산 비용도 줄일 수 있을 것이다.

2002년 데뷔한 Z4는 단종될 때까지 로드스터 18만대, 쿠페는 1만 7천대가 팔렸다. 다른 BMW 모델이 2000년대 들어 성공 가도를 달린 것과 비교하면 Z4는 라이벌 보다 판매에서 열세에 있다. 이제 Z4는 세련된 전동식 하드톱을 갖췄고 출력도 더욱 높아졌다. 국내에 첫 선을 보인 sDrive35i는 성능 면에서 구형 M 버전에 육박한다. 거기다 M3에 이어 BMW로서는 2번째로 M-DCT를 채용했고 편의 장비도 구형 보다 월등히 좋다. 구성에 있어 이전 모델 보다 잘 팔릴 수 있는 요소를 빠짐없이 갖춘 셈이다. 내용 면에서도 병적일 정도로 운동 성능에 집착을 보이는 BMW의 로드스터니만큼 기대감도 큰 게 사실이다.

EXTERIOR & INTERIOR

신형의 스타일링은 구형에서 크게 변한 것은 없다. 여전히 롱노즈 숏테크라는 고전적인 로드스터의 비율을 고수하고 있다. Z4의 실루엣은 현재 시장에 나와 있는 로드스터 중 가장 고전적인 비례를 따르고 있다. 기본적인 디자인이 구형과 동일하지만 화려해졌다는 표현이 적당할 정도로 부분적인 디테일이 많이 달라졌다.

그릴을 비롯한 범퍼는 힘찬 모습을 표현하고 있으며 보닛의 강렬한 주름 때문에 늘씬한 전면부를 더욱 강조된다. 그릴을 들여다보면 인터쿨러까지의 거리가 꽤 멀다. 엔진을 뒤로 밀긴 했지만 직렬 6기통을 세로로 얹고도 이정도 공간이 남는 것은 그만큼 보닛이 길다는 뜻도 된다. 엔진 룸을 열어보면 더 큰 엔진을 얹는 것도 가능해 보인다. 엔진을 지지하는 2개의 두터운 스트럿바는 보기에도 든든해 보인다. 다른 BMW처럼 스트레스를 덜 받는 프런트 펜더 등은 플라스틱으로 제작해 무게 증가를 막았다.

리어 역시도 힘찬 디자인이다. 트렁크에 자리 잡은 제동등과 주름의 모습은 예전의 페라리 마라넬로 앞모습과 비슷하게 느껴진다. 트림을 알리는 숫자는 트렁크가 아니라 프런트 펜더에 붙었다. BMW 스포츠 모델의 특징 중 하나였던 프런트 펜더의 벤트는 사라졌다. 벤트 자체만 본다면 디자인 자체는 오히려 밋밋해졌다. 전장×전폭×전고는 각각 4,239×1,790×1,291mm, 휠베이스는 2,495mm로 전장과 전폭은 140mm, 9mm 늘어난 반면 전고는 8mm 낮아졌다.

타이어는 앞-225/35, 뒤-255/30 사이즈의 포텐자 RE050A이다. 뒤 타이어의 편평비는 30에 불과한 게 눈에 띄고 이는 양산차로서는 가장 낮은 것이다. 차체가 낮기 때문에 19인치 알로이 휠은 더욱 돋보인다. 얼핏 보면 알로이 휠 위에 차체가 얹혀진 듯 보인다. 단지 BMW답지 않게 10스포크 디자인은 좀 평범하지 않나 싶다. 타이어는 여전히 런 플랫 타이어를 채용하고 있다.

시트에 앉아 키를 꽂으면 숨겨져 있던 모니터가 스르르 튀어나온다. 달라진 실내를 가장 먼저 느낄 수 있는 부분이다. 최근의 BMW는 모니터가 와이드로 바뀌었는데 기존의 비율 보다 훨씬 좋아 보인다. 아이드라이브 역시 최근의 BMW 모델과 동일하고 기존의 Z4 성격을 생각할 때는 호사스러운 장비이다. 아이드라이브 컨트롤러는 주변에 전화와 맵, 라디오 등의 여러 버튼을 배치해 사용의 편의성을 높였다. 이 역시 사용이 편해진 것은 물론이다. 내비게이션도 과거와 비할 시에 한층 맵이 정밀해지고 사용도 편하게 바뀌었다. 2인승 로드스터에 이렇게 화려한 장비가 필요한가에 따른 의문은 둘째치고라도 일반적인 오너들에게 더욱 좋은 반응을 얻을 수 있는 부분이다.

하지만 가장 편하게 느낀 인터페이스는 공조장치이다. BMW의 공조장치는 5시리즈부터 상당히 마음에 드는 부분 중 하나였는데 Z4도 마찬가지이다. 풀 오토 에어컨을 지원하고 있지만 수동처럼 간단하게 사용할 수 있고 사용법을 익히는데도 오랜 시간이 걸리지 않는다. 일부 모델의 경우 공조 장치를 조작할라치면 한 단계를 거쳐야 하는 경우도 있는 데 그보다 훨씬 사용이 편하다.

전투기 조종간처럼 생긴 기어 레버는 Z4에 오니 비로써 주인을 만난 느낌이다. 그만큼 스포티한 디자인이며 조작할 때 발생하는 사운드조차 쾌감의 일부이다. 촉각은 물론 청각까지도 만족한다. 사용법도 익숙해지면 정말 편하다. P는 레버의 위치와 상관없이 레버 상단의 버튼만 누르면 되고 D는 측면의 버튼을 누른 상태에서 밑으로 내리면 된다. R은 D의 반대이다. 측면의 버튼을 누르고 상단으로 밀면 된다. 수동 모드는 D에서 왼쪽으로 젖히면 곧바로 변환되지만 시프트 패들이 있기 때문에 사용할 일은 많지 않아 보인다.

지름은 작은 스티어링 휠은 이전 보다 림의 두께가 얇아져 손에 잘 들어온다. 스티어링에 의외도 많은 버튼이 있는 것은 약간 의외이다. 오디오와 음량 조절, 핸즈프리는 익숙하지만 공조장치의 외기와 내기 모드 버튼은 다소 이채롭다. 스티어링 휠은 시프트 패들과 스포크 주변을 메탈 트림으로 감싸 차가운 느낌을 강조했다. 다른 부위도 우드와 메탈 트림을 적절히 섞은 반면 도어 트림은 부드러운 가죽으로 마감했다.

신형 Z4는 시트도 신경 쓴 티가 역력하다. 우선 몸에 딱 맞고 등을 잘 감싸준다. 거기다 옆구리를 지지하는 좌우의 날개도 조절할 수 있다. 좌우의 날개는 조절 폭이 상당히 커서 사진기자처럼 매우 마른 사람부터 기자처럼 살 좀 있는 사람까지 다양한 체형의 옆구리를 조일 수 있다. 시트는 모두 전동이며 방석의 길이를 늘이는 부분만 수동이다.

2인승 로드스터라서 수납 공간이 넉넉한 편은 아니지만 스티어링 휠 좌측과 시트 뒤에는 작은 수납함이 마련돼 있다. 센터 콘솔에는 컵홀더 2개와 USB, AUX 단자가 마련된다. 컵홀더를 사용하기에는 구형이 더 편해 보인다. 2인승 로드스터니만큼 공간은 타이트 하고 시트를 눕힐 여유가 별로 없다는 것도 감안해야 한다.

소프트톱을 대체하는 전동식 하드톱은 3조각으로 나뉜다. 버튼을 꾹 누르고 있으면 중간의 글래스 패널이 루프 위로 올라온 후 트렁크 위로 수납되는 방식이다. 작동은 매우 깔끔하고 수납도 빠르다. 작동은 차가 완전히 정지된 상태에서만 할 수 있다. 이 전동식 하드톱은 알루미늄으로 제작되어 중량이 30kg에 불과하고 개폐에 걸리는 시간도 20초 정도이다. 트렁크는 쿠페 상태에서는 310리터, 하드톱을 수납했을 때는 180리터로 줄어든다.

POWERTRAIN & IMPRESSION

엔진은 익히 경험했던 306마력의 3리터 트윈 터보이다. 다른 모델에서도 빼어난 실력을 보였지만 차체가 가벼운 Z4에는 더욱 높은 성능을 기대할 수 있다. 시승차인 sDrive35i는 306마력으로 출력 면에서 본다면 구형의 M 버전과 큰 차이가 없고 현재로서는 최고 트림 모델이다.

보통 같은 엔진이라도 차종에 따라서는 조금씩 세팅이 다른 경우가 많다. Z4도 마찬가지로 같은 엔진의 3시리즈 보다 한층 소리가 강조돼 있다. 아이들링에서는 조용하지만 회전수가 조금만 올라가면 엔진의 사운드도 비례해 커진다. 3리터 트윈 터보는 제원만큼이나 지체 현상이 없다.

아쉬운 것은 엔진의 음색이다. 너무 저음이 강조돼 있고 구형의 자연흡기에 느꼈던 멋진 음색이 사라졌다. 구형의 자연흡기는 세단과 동일했지만 별도로 음색을 튜닝해 중간 영역에서의 사운드가 대단히 멋졌고 음색만으로는 포르쉐의 6기통에 못지않았다. 하지만 신형의 트윈 터보에서는 자연흡기의 음색을 들을 수 없는 게 아쉬운 부분이다.

정지 상태에서 가속 페달을 깊게 밟으면 아주 약간의 시간차를 둔 후 튀어나간다. Z4의 성격이면 발진 가속 시 기분을 고조시킬 수 휠 스핀이 발생할 법도 한데 오히려 침착하다. 0→100km/h 가속 5.2초라는 수치와는 다른 얘기이다. 5.2초면 구형 M5만큼이나 빠른 것이다. 그만큼 신형 Z4의 성능이 높아졌다.

거기다 M3에 이어 2번째로 M-DCT가 추가되면서 런치 컨트롤이라는 보너스 기능도 생겼다. 런치 컨트롤은 최적의 순발력을 전자적으로 제어하는 것으로 가장 빠른 발진 가속력을 얻을 수 있다. 사용을 하기 위해서는 변속기는 수동 모드, 스포트 플러스 버튼을 누르고 왼발로 브레이크를 힘껏 밟은 후 가속 페달을 깊숙이 밟으면 된다. 그리고 계기판에 런치 컨트롤이 준비가 되었다는 깃발 표시가 뜨면 브레이크에서 발을 떼면 된다. 그럼 차의 후미가 흔들리며 튀어나가는 짜릿한 가속력을 맛볼 수 있다. 런치 컨트롤을 사용하면 0→100km/h 가속 시간은 5.1초로 줄어든다.

Z4의 7단 M-DCT는 변속 충격이 거의 없는데, 이런 부분에서 본다면 M3 보다는 순하다고 해야 하겠다. M3의 경우 스포트 플러스 모드로 전환하면 의도적으로 변속 충격이 크게 세팅돼 있다. 하지만 Z4는 그 정도는 아니다. 대신 가속 페달 온오프 과정에서 들려오는 배기음은 흡사 튜닝카를 타는 것처럼 자극적인 소리를 낸다.

1, 2, 3, 4단의 최고 속도는 각각 60, 100, 145, 190km/h이며 5단에서는 240km/h까지 거침없이 가속된다. 오픈 상태에서는 220km/h을 넘어가면 가속은 다소 주춤하지만 큰 토크가 공기저항을 뚫고 차체를 밀어붙인다. 5단에서 6단으로 넘어가는 변속 과정에서는 차체를 살짝 밀어주는 듯한 느낌도 나는데 사뭇 짜릿하다. 변속 충격이 있는 게 아니지만 확실하게 단수가 바뀌는 느낌이 난다. 속도 제한은 6단 6,500rpm에서 걸리고 회전수나 엔진 힘의 여유를 봤을 때 이 이상도 충분하다. 7단 100km/h에서의 회전수는 2천 rpm에 머문다.

주행 성능에서 두드러진 것 중 하나는 노면을 타는 현상이 거의 사라졌다는 것이다. 구형은 노면 타는 게 상당히 심해 호불호가 갈렸다. 스포티한 감각으로 해석될 수도 있지만 노면이 좋지 않은 도심 구간에는 항상 운전대를 두 손으로 꼭 잡고 운전해야 했다. 하지만 신형은 그런 면이 없어졌고 따라서 운전하기도 한결 편해졌다. 대신 기존에 갖고 있던 스포츠성은 조금 줄어들었다.

파워트레인의 성능이 높아지면서 하체는 부드러워졌다. 구형처럼 노면의 충격이 온몸으로 전해지는 정도는 아니다. 물론 섀시가 강해졌기 때문에 하체를 약간 부드럽게 해도 전반적인 운동 성능은 더 올라갈 수 있다. 코너링 특성은 언더스티어 지향이며 그립이 부족하다고 판단되면 빠르게 각 휠에 제동을 건다. 스포트 플러스 모드에서는 DSC의 개입이 조금 늦춰져 보다 스포티한 드라이빙을 즐길 수 있다.

제동은 긴 설명이 필요 없다. 최고 속도에서 급제동해도 너무나 안정적으로 멈춰서고 좌우의 밸런스에서도 조금의 불안함이 없다. 연속적인 급제동에서도 페이드 현상도 느낄 수 없다. 거기다 코너링 시 제동에서도 좌우의 밸런스를 잡아주는 반응도 빠르다.

BMW는 어느 메이커보다도 운동 성능을 중요시 한다. 이는 Z4도 마찬가지였다. 구형은 성격도 포르쉐 박스터에 가깝다고 할 만큼 프리미엄 브랜드의 로드스터 중에서는 가장 스포티한 성격이었다. 하지만 신형은 전동식 하드톱을 채용하면서 박스터 보다는 SLK쪽에 보다 가까워졌다. 물론 BMW의 특유의 핸들링 감각은 여전하고 성능은 더욱 좋아졌다. Z4의 변화가 일부 마니아들에게는 아쉬울 수도 있겠지만 일반적인 드라이버에게는 더욱 큰 호응을 얻을 게 확실하다.

2009 BMW Z4 주요제원

크기
전장×전폭×전고 : 4,239×1,790×1,291mm,
휠베이스 2,496mm
트레드 앞/뒤 : 1,511/1,537mm
공차 중량(차량 총 중량): 1,525 (1,600) kg
공기저항계수(Cd) : 0.34

엔진
형식 : N54B30A 2,979 cc 직렬 6기통 DOHC 직분 트윈터보
최고출력 : 306마력/5,800rpm,
최대토크 : 40.8kgm/1,300~5,000rpm
보어×스트로크 : 89.6×84.0mm
압축비 : 10.2:1
중량 대비 출력 kg/ps: 5.2
리터당 출력 : 102마력
이산화탄소 배출량 : 210g/km
구동방식 : 뒷바퀴굴림

트랜스미션
형식 : 7단DCT
기어비 : 4.78/3.056/2.153/1.678/1.39/1.203/1 / 후진 4.454
최종감속비 : 2.56

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 더블 조인트 스프링 스트럿/5링크
브레이크 앞/뒤 : V.디스크/V.디스크
스티어링 : 랙&피니언
타이어 : (앞/뒤) 앞 225/35R19、뒤 255/30R19

성능
0-100km/h : 5.2초(런치 컨트롤 사용 시 5.1초)
최고속도 : 250km/h(속도제한)

최소회전반경 : --m

연비 : ---km/ℓ
연료탱크 용량 : 55리터
가솔린 옥탄가 : 프리미엄

차량가격
Z4 sDrive30i : 7,750만원
Z4 sDrive35i : 8,690만원 (VAT포함)

(작성일자 : 2009년 6월 14일)
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