데스크 | 볼보 XC60 D5 시승기 |
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글 : 한상기(hskm3@hanmail.net) ㅣ 사진 : 원선웅(mono@global-autonews.com)|
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승인 2009-06-29 00:13:29 |
본문
XC60은 볼보가 내세우는 새로운 크로스오버이다. 세련된 스타일링 속에는 볼보가 자랑하는 안전 장비가 빼곡하게 들어차 있고 그중에서도 시티 세이프티는 가장 돋보이는 기술이다. 운전 감각은 승용차에 더 가깝고 실내의 기능성이나 편의 장비 면에서도 만족스러움을 제공한다. 내비게이션이 터치스크린으로 바뀐 것도 반가운 변화다. D5 디젤 엔진은 저속에서 넉넉한 토크를 제공하고 무엇보다도 체감 연비가 좋은 게 장점이다.
글 / 한상기 (프리랜서 자동차 칼럼니스트)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
볼보는 연간 40만대 규모의 브랜드로서 자체 개발 능력이 상당히 뛰어나다. 포드라는 큰 회사가 기술 및 플랫폼을 볼보와 공유하는 것만 봐도 그렇다. 자체적으로 안전 센터를 운영하는 것은 물론 끊임없이 새로운 안전 기술을 선보이고 있다. 소규모 브랜드로서는 쉽게 할 수 없는 일이다.
이렇기 때문에 볼보는 지금의 자동차 시장에서 가장 괜찮은 매물로 평가되고 있다. GM과 달리 포드는 볼보 매각에 여유를 보이고 있다. 포드가 볼보 매각 의사를 발표한지 6개월이 지나서야 가닥이 잡히고 있다. GM이 급하게 새턴, 오펠, 허머, 사브를 매각한 것과는 조금 다르다. 물론 포드가 GM, 크라이슬러보다 자금 사정에 여유가 있는 것도 한 이유일 것이다.
볼보는 중국의 지리가 가장 유력한 인수 후보로 떠오르고 있는데 매각 대금은 최소 30억 달러 이상일 것으로 알려졌다. 당초 포드가 볼보 매각을 알리면서 자신들이 인수했을 때와 비슷한 60억 달러를 받겠다고 했다. 그것에 비한다면 절반 수준이지만 요즘 상황에서는 그 정도의 금액을 투자하기란 쉽지가 않다. 그만큼 인수에 따른 메리트를 볼보가 갖고 있는 것이다.
참고로 재규어, 랜드로버는 타타에게 23억 달러에 팔렸다. 볼보는 두 브랜드를 합친 것 보다 더 많은 가치가 매겨진 셈이다. 알려진 것처럼 볼보의 플랫폼들은 포드와 마쓰다도 공유하고 여러 안전 기술들도 돌려쓴다. 거기다 디자인 역량을 높게 평가 받고 있는 피터 호버리도 포드에서 볼보로 다시 돌아갔다. 여러모로 매력적인 브랜드인 것이다.
볼보는 연간 판매 40만대를 조금 넘는 수준이고 생산도 전부 유럽에서 한다. S80, V70, XC90 등은 예테보리에서 S40, C30, XC60 등은 벨기에에서 생산한다. 따라서 인건비가 높은 편이고 주력 시장인 미국에 수출할 때도 불리하다. 거기다 글로벌 경기 침체의 영향으로 작년 미국 판매가 폭락한 게 매각에 결정적으로 작용했다. 볼보는 2004년부터 꾸준하게 연간 판매 40만대를 넘었고 2007년에는 45만 8,323대로 정점에 달했다. 하지만 작년의 판매는 37만 4,297대로 뚝 떨어져 수익성이 크게 나빠졌다.
볼보는 현재 전체적인 다운사이징을 시도하고 있다. S80에 1.6리터 디젤 모델을 내놓은 게 대표적인 예이고 한때는 XC90도 단종 될 것이라는 소식이 있었다. 하지만 지리에 매각될 경우 XC90은 그대로 이어나갈 전망이다. 이번에 국내에 선보인 XC60은 볼보의 새 크로스오버이다. XC90 보다 승용에 가까운 특성을 제공하며 새로 선보이는 안전 기술도 주목을 받기에 충분하다. 거기다 신형 디젤로 상품성을 더욱 강화했다.
EXTERIOR
XC60의 스타일링은 기존 볼보의 모습에 새로운 이미지가 반영돼 있다. 인상을 결정짓는 프런트의 경우 다른 볼보 세단의 핸섬한 얼굴이 적용됐지만 기존의 단정한 모습에 약간의 터프함이 섞여 있다. 이는 범퍼 가드와 보닛의 굵은 캐릭터 라인 때문이 아닐까 싶지만 전체적인 이미지는 세련된 도심형 크로스오버이다. 전면을 보면 대형 그릴과 불룩한 보닛의 캐릭터 라인이 스타일링의 포인트이다. 측면의 모습은 왜건의 전고를 높인 실루엣을 갖고 있다.
C30처럼 XC60 스타일링의 백미는 뒷모습이다. 뒤를 보면 XC60의 차 크기가 실감이 나고 디자인 요소들이 현란하게 어우러져 있다. 가장 눈에 띄는 것은 테일램프이다. 세로로 길게 뻗은 테일램프는 제작하기도 쉽지 않아 보인다. LED 테일램프는 마이크로 옵틱스(Micro Optics) 기술이 적용된 것으로 야간 주행 시 후방 차량의 시인성을 높여준다. 리어 글래스는 유리의 면적이 상당히 넓고 플립 업이 될 것만 같은 모습이다. XC60은 전반적으로 유리의 면적이 넓은 편이다.
타이어는 235/60R/18 사이즈의 피렐리 P제로 로쏘이다. 크로스오버로서 선택할 수 있는 가장 하이 그립의 타이어 중 하나이다. 타이어의 특성으로 본다면 크로스오버 보다는 스포츠카에 어울린다. 호주에서 피렐리가 P제로 로쏘를 런칭할 때도 나온 차들의 대부분이 고성은 세단 또는 스포츠카였다.
Interior
실내의 분위기는 승용차와 진배없다. 익숙한 볼보의 디자인이 채용되어 처음 만났지만 비교적 익숙하고 각 버튼들의 사용도 금방 익힐 수 있다. 다른 볼보와 비교 시 가장 달라진 것은 모니터의 위치이다. 기존의 볼보는 모니터가 대시보드 위에 있었지만 XC60은 좀 더 밑으로 내려왔다. 그래서 화면에 손이 닿고 조작 방식도 리모컨에서 터치스크린으로 바뀌었다. 기존의 리모컨 방식은 조작이 상당히 불편했는데 터치스크린으로 바뀐 것은 반가운 변화이다. 하지만 조작의 편의성으로 본다면 별도의 컨트롤러를 사용하는 방식 보다는 아무래도 불편하다. 내비게이션에 사용된 맵피 지도는 대단히 깔끔하다.
센터페시아의 디자인은 다른 볼보와 거의 같다고 할 수 있다. 사람 모양의 공조장치와 컨트롤러는 한 눈에도 금방 사용법을 익힐 수 있고 상당히 정갈한 느낌을 받는다. 메뉴로 들어가면 상세한 세팅이 가능한데, 예를 들어 키리스 엔트리만 해도 열리는 도어를 별도로 지정할 수 있고 오토 도어록의 작동 유무도 설정할 수 있다. 연비도 미국과 영국의 MPG, 유럽의 100km 당 연료 소비, 한국식 연비가 모두 지원된다. 스티어링 휠의 무게를 3단계로 조절할 수 있는 것은 물론이다.
실내는 베이지색 플라스틱을 사용해 밝은 분위기를 연출하고 있다. 시트의 가죽과 플라스틱, 우드, 메탈 트림이 혼합된 실내에서는 거실의 느낌도 받는다. 볼보가 지향하는 스칸디나비안 럭셔리의 컨셉트는 XC60에도 예외가 아니다. 센터페시아에는 우드를 집중적으로 사용했고 테두리에는 메탈 트림을 둘러 엑센트를 줬다.
반면 스티어링 휠은 센터페시아와는 반대로 림 전체에 우드를 감쌌다. 예전 같았으면 우드로 감싼 스티어링 휠은 땀이 조금만 차도 쉽게 미끄러웠는데 XC60은 시종일관 손에 잘 감긴다. 스티어링 휠에는 크루즈 컨트롤과 오디오 컨트롤 버튼이 있고, 자동차의 세팅도 설정할 수 있다. 유리는 4개 모두 상하향 원터치이며 선루프 역시 마찬가지이다. 선루프는 2열까지 확장돼 2열의 승객도 1열의 개방감을 일부 느낄 수 있다. 거기다 선루프를 덮는 블라인드도 전동식이다.
시트는 쿠션이 적당하고 등과 허벅지를 잘 받쳐준다. 스포티 보다는 컴포트 성향으로 3명까지 메모리가 가능하며 모든 움직임이 전동식이다. 단지 럼버 서포트를 조절하는 다이얼은 쉽게 손에 닿지 않는다. 수납 공간은 센터페시아 뒤를 비롯해 콘솔 박스를 활용할 수 있고 USB 단자도 마련된다.
2열은 성인이 앉기에는 부족함 없고 좌우 공간이나 헤드룸도 충분하다. 하지만 차체 크기에 비해서는 레그룸이 조금은 부족해 보인다. 2열의 시트는 1열 보다 방석의 길이가 조금 짧고 쿠션도 더 딱딱하다. 2열은 3인 시트 기준으로 헤드레스트도 3개가 마련된다. 2열 시트에 마련된 부스터 쿠션은 버튼 한 번으로 간단하게 올릴 수 있다. 이 역시 안전을 위한 것으로 안전벨트와 어린이의 가슴 높이를 맞추기 위한 것이다. 성인 기준 높이의 안전벨트는 급제동 시 어린이에게 상해를 입힐 수 있기 때문이다.
2열 시트는 40:20:40으로 분할 폴딩이 가능하고 접었을 경우 트렁크와 평평하게 이어진다. 트렁크는 개폐 모두 전동으로 버튼만 살포시 눌러주면 된다. 트렁크 공간은 차체 크기가 무색할 정도로 넓어 2열 공간을 줄이는 대신 적재 공간을 늘리지 않았나 싶다.
POWERTRAIN & IMPRESSION
아이들링의 소음은 요즘 디젤의 그것과 크게 다르지 않다. 잔잔하게 디젤 특유의 소음이 전해질 뿐 불편할 정도의 음색은 아니다. 다만 스티어링으로는 가늘게 진동이 전해진다. 이런 부분은 다른 볼보 디젤도 마찬가지이다. 그리고 가속 시 가속 페달로도 진동이 전해지고 회전수가 높아지는 것에 따라 비례해 늘어난다. 물론 운전자가 신경 쓰일 정도는 아니다.
직렬 5기통 터보 엔진은 2천 rpm만 넘어서면 큰 힘이 나오고 터보 존 내에서는 언제나 넉넉하다. 저속 토크에 초점이 맞춰져 있지만 고회전에서도 꾸준하게 힘이 발휘되고 자동 변속 되는 시점까지 매끄럽게 돌아간다.
1, 2, 3, 4단에서 낼 수 있는 최고 속도는 40, 75, 110, 150km/h로 저속 토크가 넉넉해 힘차게 가속된다. 특히 낮은 회전수를 자주 사용하는 도심 구간에서는 넉넉하게 뿜어져 나오는 토크의 덕을 많이 본다. 5단으로 170km/h부터는 가속력이 둔화되는데 평지에서 톱기어로 200km/h를 넘기기가 쉽지는 않다. 200km/h에서 회전수는 3,500rpm 정도로 엔진의 큰 스트레스 없이 고속 크루징이 가능하다.
XC60을 타고 있으면 많은 안전 장비들이 나를 지켜보고 있다는 생각이 유달리 많이 든다. 요즘 차들은 많은 전자 장비들이 적극적으로 개입을 하고 있지만 XC60은 BLIS와 차선감지경고, 거기다 30km/h 이하의 속도에서는 스스로 제동을 걸어주는 시티 세이프티까지 있다. 윈드실드 상단만 보아도 카메라가 3개나 내장돼 있다. 차선 감지는 방향지시등을 켜지 않고 보닛의 절반이 차선을 넘어가면 경고음을 발생시켜 운전자의 주의를 환기시킨다.
하체의 특징 중 하나는 저속에서 롤이 상당히 많다는 것이다. 도심 주행 같은 상황에서 좌우로 움직임이 많아 댐퍼의 초반 움직임은 상당히 무른 세팅이다. 하지만 이 초기 세팅에 비한다면 고속에서의 자세 또는 스티어링 휠로 피드백 되는 정보는 많은 편이다. 특히 고속 주행 시의 자세는 상당히 안정적이고 풍절음이나 하체에서 올라오는 소음 차단의 정도도 대단히 훌륭하다. 타이어가 그립이 좋은 대신 소음이 비교적 많은 제품이지만 하체의 방음 정도가 아주 우수하다. 그리고 코너링 실력도 수준급이다. 롤이 많은 것에 비하면 심리적인 불안감이 없고 스티어링의 반응도 정확하다.
브레이크도 하체만큼이나 훌륭하다. 최고 속도에서 급제동을 실시하면 노즈다이브 현상이 크게 발생하지만 자세는 흐트러짐이 없고 예상 보다 차를 빨리 멈춰 세운다. 브레이크 페달의 세팅도 초기 반응이 빠르고 제동력이 점진적으로 늘어나 운전 경험이 많지 않아도 다루기 쉬운 세팅이다.
XC60에 첫 선을 보인 시티 세이프티는 볼보가 선보이는 또 하나의 세계 최초이다. 시티 세이프티는 사고를 미연에 방지하는 적극적 안전 장비로 다년간의 교통사고 조사 결과 도심 속 추돌사고의 75%가 시속 29km 이하의 속도에서 발행하는 것에 초점을 맞춘 기술이다. 즉 도심에서 흔히 일어나는 충돌 사고를 미연에 방지할 수 있다. 시티 세이프티는 30km/h 이하로 주행 시 전방 7미터 이내의 물체를 1초에 50회 모니터링 해 제동 여부를 결정한다. 만약 물체와의 간격이 위험 수준이라고 판단될 경우 스스로 제동을 건다.
다른 안전 장비와의 가장 큰 차이가 바로 ‘오토 브레이킹’이다. 이 기술은 작년 말 국내에서 열린 콘티넨탈의 테크라이드에서 한 차례 경험한바 있다. 테크라이드에서 경험한 바에 따르면 오토 브레이킹은 도심 주행에서는 매우 유용한 장비이다. 다른 사고도 그렇지만 도심 주행 시 발생하는 저속에서의 사고도 운전자의 부주의가 주된 이유이다.
하지만 XC60에 탑재된 시티 세이프티는 그런 사고를 미연에 방지해 준다. 이번 시승 도중 자체적으로 테스트해 본 결과 물체가 감지될 경우 운전자가 브레이크 페달을 밟지 않은 상태에서도 충돌 바로 전에 멈춰 선다. 그것도 자동차가 낼 수 있는 가장 큰 제동력이 발휘된다.
물론 시티 세이프티가 만능은 아니어서 사람까지 인식하진 못한다. 그리고 이번 테스트에서 확인했듯이 보닛 높이 위의 물체 인식에는 아직 미흡한 점이 있다. 물론 시티 세이프티가 다른 안전 장비 보다 우월한 성능을 가졌고 도심 주행에서 사고를 줄여줄 수 있다는 효용성은 의심할 여지가 없다. 볼보는 내년부터 보행자까지 인식할 수 있는 기술도 내놓을 예정이다.
볼보 XC60 D5는 도심형 크로스오버에게 요구되는 부분을 빠짐없이 갖추고 있다. 오히려 적용된 안전 장비만 본다면 넘친다고 할 수 있을 정도이다. 승용차의 편안함과 SUV의 기능성을 아우르는 실내의 패키징이나 힘과 연비를 만족하는 디젤 엔진 역시도 소비자에게 어필할 수 있는 요소이다. 하지만 누가 타도 편안하고 안심할 수 있다는 상품성이 XC60의 가장 큰 장점이 아닐까 싶다.
볼보 XC60 D5 주요 제원
크기
전장×전폭×전고 : 4,628×1,891×1,713mm
휠베이스 : 2,774mm
트레드 앞/뒤 :1,632/1,586mm
차량중량 : 1,940kg
트렁크 용량 : ---리터
엔진
형식 : 2,401cc 직렬5기통 터보 디젤
보어×스트로크 : 81.0×93.15mm
압축비 : 16.5:1
최고출력 : 185마력/4,000rpm
최대토크 : 40.8kg.m/2,000~2,750rpm
구동방식: AWD
트랜스미션
형식 : 6단 자동 기어트로닉
기어비 : 4.148/2.370/1.556/1.155/0.859/0.686/ 후진 3.394
최종감속비 : 3.604
섀시
서스펜션 앞뒤 : 멀티링크
브레이크 앞/뒤 : V.디스크
스티어링 : 랙& 피니언
타이어 : 235/60R 18
성능
0-100km/h: 9.9초
최고속도: 200km/h
최소회전반경 : 5.95m
연료탱크 : 70리터
연비 : 11.6km/리터
이산화탄소 배출량 : 233g/km
가격
6,290만원(VAT 포함)
(작성일자 : 2009년 6월 23일)
글 / 한상기 (프리랜서 자동차 칼럼니스트)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
볼보는 연간 40만대 규모의 브랜드로서 자체 개발 능력이 상당히 뛰어나다. 포드라는 큰 회사가 기술 및 플랫폼을 볼보와 공유하는 것만 봐도 그렇다. 자체적으로 안전 센터를 운영하는 것은 물론 끊임없이 새로운 안전 기술을 선보이고 있다. 소규모 브랜드로서는 쉽게 할 수 없는 일이다.
이렇기 때문에 볼보는 지금의 자동차 시장에서 가장 괜찮은 매물로 평가되고 있다. GM과 달리 포드는 볼보 매각에 여유를 보이고 있다. 포드가 볼보 매각 의사를 발표한지 6개월이 지나서야 가닥이 잡히고 있다. GM이 급하게 새턴, 오펠, 허머, 사브를 매각한 것과는 조금 다르다. 물론 포드가 GM, 크라이슬러보다 자금 사정에 여유가 있는 것도 한 이유일 것이다.
볼보는 중국의 지리가 가장 유력한 인수 후보로 떠오르고 있는데 매각 대금은 최소 30억 달러 이상일 것으로 알려졌다. 당초 포드가 볼보 매각을 알리면서 자신들이 인수했을 때와 비슷한 60억 달러를 받겠다고 했다. 그것에 비한다면 절반 수준이지만 요즘 상황에서는 그 정도의 금액을 투자하기란 쉽지가 않다. 그만큼 인수에 따른 메리트를 볼보가 갖고 있는 것이다.
참고로 재규어, 랜드로버는 타타에게 23억 달러에 팔렸다. 볼보는 두 브랜드를 합친 것 보다 더 많은 가치가 매겨진 셈이다. 알려진 것처럼 볼보의 플랫폼들은 포드와 마쓰다도 공유하고 여러 안전 기술들도 돌려쓴다. 거기다 디자인 역량을 높게 평가 받고 있는 피터 호버리도 포드에서 볼보로 다시 돌아갔다. 여러모로 매력적인 브랜드인 것이다.
볼보는 연간 판매 40만대를 조금 넘는 수준이고 생산도 전부 유럽에서 한다. S80, V70, XC90 등은 예테보리에서 S40, C30, XC60 등은 벨기에에서 생산한다. 따라서 인건비가 높은 편이고 주력 시장인 미국에 수출할 때도 불리하다. 거기다 글로벌 경기 침체의 영향으로 작년 미국 판매가 폭락한 게 매각에 결정적으로 작용했다. 볼보는 2004년부터 꾸준하게 연간 판매 40만대를 넘었고 2007년에는 45만 8,323대로 정점에 달했다. 하지만 작년의 판매는 37만 4,297대로 뚝 떨어져 수익성이 크게 나빠졌다.
볼보는 현재 전체적인 다운사이징을 시도하고 있다. S80에 1.6리터 디젤 모델을 내놓은 게 대표적인 예이고 한때는 XC90도 단종 될 것이라는 소식이 있었다. 하지만 지리에 매각될 경우 XC90은 그대로 이어나갈 전망이다. 이번에 국내에 선보인 XC60은 볼보의 새 크로스오버이다. XC90 보다 승용에 가까운 특성을 제공하며 새로 선보이는 안전 기술도 주목을 받기에 충분하다. 거기다 신형 디젤로 상품성을 더욱 강화했다.
EXTERIOR
XC60의 스타일링은 기존 볼보의 모습에 새로운 이미지가 반영돼 있다. 인상을 결정짓는 프런트의 경우 다른 볼보 세단의 핸섬한 얼굴이 적용됐지만 기존의 단정한 모습에 약간의 터프함이 섞여 있다. 이는 범퍼 가드와 보닛의 굵은 캐릭터 라인 때문이 아닐까 싶지만 전체적인 이미지는 세련된 도심형 크로스오버이다. 전면을 보면 대형 그릴과 불룩한 보닛의 캐릭터 라인이 스타일링의 포인트이다. 측면의 모습은 왜건의 전고를 높인 실루엣을 갖고 있다.
C30처럼 XC60 스타일링의 백미는 뒷모습이다. 뒤를 보면 XC60의 차 크기가 실감이 나고 디자인 요소들이 현란하게 어우러져 있다. 가장 눈에 띄는 것은 테일램프이다. 세로로 길게 뻗은 테일램프는 제작하기도 쉽지 않아 보인다. LED 테일램프는 마이크로 옵틱스(Micro Optics) 기술이 적용된 것으로 야간 주행 시 후방 차량의 시인성을 높여준다. 리어 글래스는 유리의 면적이 상당히 넓고 플립 업이 될 것만 같은 모습이다. XC60은 전반적으로 유리의 면적이 넓은 편이다.
타이어는 235/60R/18 사이즈의 피렐리 P제로 로쏘이다. 크로스오버로서 선택할 수 있는 가장 하이 그립의 타이어 중 하나이다. 타이어의 특성으로 본다면 크로스오버 보다는 스포츠카에 어울린다. 호주에서 피렐리가 P제로 로쏘를 런칭할 때도 나온 차들의 대부분이 고성은 세단 또는 스포츠카였다.
Interior
실내의 분위기는 승용차와 진배없다. 익숙한 볼보의 디자인이 채용되어 처음 만났지만 비교적 익숙하고 각 버튼들의 사용도 금방 익힐 수 있다. 다른 볼보와 비교 시 가장 달라진 것은 모니터의 위치이다. 기존의 볼보는 모니터가 대시보드 위에 있었지만 XC60은 좀 더 밑으로 내려왔다. 그래서 화면에 손이 닿고 조작 방식도 리모컨에서 터치스크린으로 바뀌었다. 기존의 리모컨 방식은 조작이 상당히 불편했는데 터치스크린으로 바뀐 것은 반가운 변화이다. 하지만 조작의 편의성으로 본다면 별도의 컨트롤러를 사용하는 방식 보다는 아무래도 불편하다. 내비게이션에 사용된 맵피 지도는 대단히 깔끔하다.
센터페시아의 디자인은 다른 볼보와 거의 같다고 할 수 있다. 사람 모양의 공조장치와 컨트롤러는 한 눈에도 금방 사용법을 익힐 수 있고 상당히 정갈한 느낌을 받는다. 메뉴로 들어가면 상세한 세팅이 가능한데, 예를 들어 키리스 엔트리만 해도 열리는 도어를 별도로 지정할 수 있고 오토 도어록의 작동 유무도 설정할 수 있다. 연비도 미국과 영국의 MPG, 유럽의 100km 당 연료 소비, 한국식 연비가 모두 지원된다. 스티어링 휠의 무게를 3단계로 조절할 수 있는 것은 물론이다.
실내는 베이지색 플라스틱을 사용해 밝은 분위기를 연출하고 있다. 시트의 가죽과 플라스틱, 우드, 메탈 트림이 혼합된 실내에서는 거실의 느낌도 받는다. 볼보가 지향하는 스칸디나비안 럭셔리의 컨셉트는 XC60에도 예외가 아니다. 센터페시아에는 우드를 집중적으로 사용했고 테두리에는 메탈 트림을 둘러 엑센트를 줬다.
반면 스티어링 휠은 센터페시아와는 반대로 림 전체에 우드를 감쌌다. 예전 같았으면 우드로 감싼 스티어링 휠은 땀이 조금만 차도 쉽게 미끄러웠는데 XC60은 시종일관 손에 잘 감긴다. 스티어링 휠에는 크루즈 컨트롤과 오디오 컨트롤 버튼이 있고, 자동차의 세팅도 설정할 수 있다. 유리는 4개 모두 상하향 원터치이며 선루프 역시 마찬가지이다. 선루프는 2열까지 확장돼 2열의 승객도 1열의 개방감을 일부 느낄 수 있다. 거기다 선루프를 덮는 블라인드도 전동식이다.
시트는 쿠션이 적당하고 등과 허벅지를 잘 받쳐준다. 스포티 보다는 컴포트 성향으로 3명까지 메모리가 가능하며 모든 움직임이 전동식이다. 단지 럼버 서포트를 조절하는 다이얼은 쉽게 손에 닿지 않는다. 수납 공간은 센터페시아 뒤를 비롯해 콘솔 박스를 활용할 수 있고 USB 단자도 마련된다.
2열은 성인이 앉기에는 부족함 없고 좌우 공간이나 헤드룸도 충분하다. 하지만 차체 크기에 비해서는 레그룸이 조금은 부족해 보인다. 2열의 시트는 1열 보다 방석의 길이가 조금 짧고 쿠션도 더 딱딱하다. 2열은 3인 시트 기준으로 헤드레스트도 3개가 마련된다. 2열 시트에 마련된 부스터 쿠션은 버튼 한 번으로 간단하게 올릴 수 있다. 이 역시 안전을 위한 것으로 안전벨트와 어린이의 가슴 높이를 맞추기 위한 것이다. 성인 기준 높이의 안전벨트는 급제동 시 어린이에게 상해를 입힐 수 있기 때문이다.
2열 시트는 40:20:40으로 분할 폴딩이 가능하고 접었을 경우 트렁크와 평평하게 이어진다. 트렁크는 개폐 모두 전동으로 버튼만 살포시 눌러주면 된다. 트렁크 공간은 차체 크기가 무색할 정도로 넓어 2열 공간을 줄이는 대신 적재 공간을 늘리지 않았나 싶다.
POWERTRAIN & IMPRESSION
아이들링의 소음은 요즘 디젤의 그것과 크게 다르지 않다. 잔잔하게 디젤 특유의 소음이 전해질 뿐 불편할 정도의 음색은 아니다. 다만 스티어링으로는 가늘게 진동이 전해진다. 이런 부분은 다른 볼보 디젤도 마찬가지이다. 그리고 가속 시 가속 페달로도 진동이 전해지고 회전수가 높아지는 것에 따라 비례해 늘어난다. 물론 운전자가 신경 쓰일 정도는 아니다.
직렬 5기통 터보 엔진은 2천 rpm만 넘어서면 큰 힘이 나오고 터보 존 내에서는 언제나 넉넉하다. 저속 토크에 초점이 맞춰져 있지만 고회전에서도 꾸준하게 힘이 발휘되고 자동 변속 되는 시점까지 매끄럽게 돌아간다.
1, 2, 3, 4단에서 낼 수 있는 최고 속도는 40, 75, 110, 150km/h로 저속 토크가 넉넉해 힘차게 가속된다. 특히 낮은 회전수를 자주 사용하는 도심 구간에서는 넉넉하게 뿜어져 나오는 토크의 덕을 많이 본다. 5단으로 170km/h부터는 가속력이 둔화되는데 평지에서 톱기어로 200km/h를 넘기기가 쉽지는 않다. 200km/h에서 회전수는 3,500rpm 정도로 엔진의 큰 스트레스 없이 고속 크루징이 가능하다.
XC60을 타고 있으면 많은 안전 장비들이 나를 지켜보고 있다는 생각이 유달리 많이 든다. 요즘 차들은 많은 전자 장비들이 적극적으로 개입을 하고 있지만 XC60은 BLIS와 차선감지경고, 거기다 30km/h 이하의 속도에서는 스스로 제동을 걸어주는 시티 세이프티까지 있다. 윈드실드 상단만 보아도 카메라가 3개나 내장돼 있다. 차선 감지는 방향지시등을 켜지 않고 보닛의 절반이 차선을 넘어가면 경고음을 발생시켜 운전자의 주의를 환기시킨다.
하체의 특징 중 하나는 저속에서 롤이 상당히 많다는 것이다. 도심 주행 같은 상황에서 좌우로 움직임이 많아 댐퍼의 초반 움직임은 상당히 무른 세팅이다. 하지만 이 초기 세팅에 비한다면 고속에서의 자세 또는 스티어링 휠로 피드백 되는 정보는 많은 편이다. 특히 고속 주행 시의 자세는 상당히 안정적이고 풍절음이나 하체에서 올라오는 소음 차단의 정도도 대단히 훌륭하다. 타이어가 그립이 좋은 대신 소음이 비교적 많은 제품이지만 하체의 방음 정도가 아주 우수하다. 그리고 코너링 실력도 수준급이다. 롤이 많은 것에 비하면 심리적인 불안감이 없고 스티어링의 반응도 정확하다.
브레이크도 하체만큼이나 훌륭하다. 최고 속도에서 급제동을 실시하면 노즈다이브 현상이 크게 발생하지만 자세는 흐트러짐이 없고 예상 보다 차를 빨리 멈춰 세운다. 브레이크 페달의 세팅도 초기 반응이 빠르고 제동력이 점진적으로 늘어나 운전 경험이 많지 않아도 다루기 쉬운 세팅이다.
XC60에 첫 선을 보인 시티 세이프티는 볼보가 선보이는 또 하나의 세계 최초이다. 시티 세이프티는 사고를 미연에 방지하는 적극적 안전 장비로 다년간의 교통사고 조사 결과 도심 속 추돌사고의 75%가 시속 29km 이하의 속도에서 발행하는 것에 초점을 맞춘 기술이다. 즉 도심에서 흔히 일어나는 충돌 사고를 미연에 방지할 수 있다. 시티 세이프티는 30km/h 이하로 주행 시 전방 7미터 이내의 물체를 1초에 50회 모니터링 해 제동 여부를 결정한다. 만약 물체와의 간격이 위험 수준이라고 판단될 경우 스스로 제동을 건다.
다른 안전 장비와의 가장 큰 차이가 바로 ‘오토 브레이킹’이다. 이 기술은 작년 말 국내에서 열린 콘티넨탈의 테크라이드에서 한 차례 경험한바 있다. 테크라이드에서 경험한 바에 따르면 오토 브레이킹은 도심 주행에서는 매우 유용한 장비이다. 다른 사고도 그렇지만 도심 주행 시 발생하는 저속에서의 사고도 운전자의 부주의가 주된 이유이다.
하지만 XC60에 탑재된 시티 세이프티는 그런 사고를 미연에 방지해 준다. 이번 시승 도중 자체적으로 테스트해 본 결과 물체가 감지될 경우 운전자가 브레이크 페달을 밟지 않은 상태에서도 충돌 바로 전에 멈춰 선다. 그것도 자동차가 낼 수 있는 가장 큰 제동력이 발휘된다.
물론 시티 세이프티가 만능은 아니어서 사람까지 인식하진 못한다. 그리고 이번 테스트에서 확인했듯이 보닛 높이 위의 물체 인식에는 아직 미흡한 점이 있다. 물론 시티 세이프티가 다른 안전 장비 보다 우월한 성능을 가졌고 도심 주행에서 사고를 줄여줄 수 있다는 효용성은 의심할 여지가 없다. 볼보는 내년부터 보행자까지 인식할 수 있는 기술도 내놓을 예정이다.
볼보 XC60 D5는 도심형 크로스오버에게 요구되는 부분을 빠짐없이 갖추고 있다. 오히려 적용된 안전 장비만 본다면 넘친다고 할 수 있을 정도이다. 승용차의 편안함과 SUV의 기능성을 아우르는 실내의 패키징이나 힘과 연비를 만족하는 디젤 엔진 역시도 소비자에게 어필할 수 있는 요소이다. 하지만 누가 타도 편안하고 안심할 수 있다는 상품성이 XC60의 가장 큰 장점이 아닐까 싶다.
볼보 XC60 D5 주요 제원
크기
전장×전폭×전고 : 4,628×1,891×1,713mm
휠베이스 : 2,774mm
트레드 앞/뒤 :1,632/1,586mm
차량중량 : 1,940kg
트렁크 용량 : ---리터
엔진
형식 : 2,401cc 직렬5기통 터보 디젤
보어×스트로크 : 81.0×93.15mm
압축비 : 16.5:1
최고출력 : 185마력/4,000rpm
최대토크 : 40.8kg.m/2,000~2,750rpm
구동방식: AWD
트랜스미션
형식 : 6단 자동 기어트로닉
기어비 : 4.148/2.370/1.556/1.155/0.859/0.686/ 후진 3.394
최종감속비 : 3.604
섀시
서스펜션 앞뒤 : 멀티링크
브레이크 앞/뒤 : V.디스크
스티어링 : 랙& 피니언
타이어 : 235/60R 18
성능
0-100km/h: 9.9초
최고속도: 200km/h
최소회전반경 : 5.95m
연료탱크 : 70리터
연비 : 11.6km/리터
이산화탄소 배출량 : 233g/km
가격
6,290만원(VAT 포함)
(작성일자 : 2009년 6월 23일)
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