채영석 | 렉서스 IS250 컨버터블 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2009-07-01 20:40:59 |
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렉서스의 IS250 컨버터블을 시승했다. 렉서스 라인업에서 가장 스포츠성을 강조하는 모델 IS 시리즈를 베이스로 한 모델이다. 유럽과는 달리 아시아 메이커들은 컨버터블 모델이 많지 않다. 렉서스는 SC430 컨버터블에 이어 두 번째 모델을 선 보임으로써 차별화를 꾀하고 있다. 2.5리터 가솔린 엔진을 탑재한 IS250 컨버터블의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
렉서스가 경쟁 상대로 표방하고 있는 메르세데스 벤츠의 라인업에는 C클래스와 SLK, SL 등에 컨버터블 버전이 있다. BMW는 Z4를 필두로 3시리즈와 6시리즈가 있다. 아우디도 TT를 시작으로 A3, A5, S5 등에 컨버터블 버전이 있다. 유럽 메이커들은 양상 브랜드까지도 카브리올레 버전은 필수 요소다.
이에 반해 900만대 규모의 세계 최대 메이커 토요타는 이렇다 할 오픈 모델이 없었다. 렉서스 브랜드도 SC430이 소프트 톱에서 전동 격납식 하드톱으로 바뀌는 등 세월이 흘렀지만 존재감이 강하지는 않다. 토요타 브랜드에도 캄리 솔라라 컨버터블이 있지만 900만대 규모의 회사로서는 극소수라고 할 정도다.
세계 시장에서 잘 나간다고 자평하는 현대 기아도 아직까지 자체 개발의 컨버터블이 없다. 기아자동차가 영국 로터스의 엘란을 라이센스 생산했던 적이 있지만 기대에 미치지 못하는 반응으로 역사 속으로 사라졌다. 쌍용자동차가 칼리스타의 판권을 사 와 몇 대를 만들었던 적도 있다. 지금은 GM 대우가 OEM으로 들여 온 G2X 정도가 그나마 브랜드를 붙이고 판매되고 있을 정도다.
유럽과 미국 메이커들에 비해 아시아 메이커들이 오픈 모델을 만들지 않은 것은 기술적인 문제와 문화적인 차이 때문으로 분석된다. 세단형 플랫폼을 베이스로 오픈 모델을 만드는 것이 차체 강성 등 때문에 쉬운 일은 아니다. GM도 G2X의 형제차인 폰티악 솔스티스의 루프 문제로 생산 일정을 1년 여나 미루는 우여곡절을 겪은 적이 있다. 햇빛이 귀하지 않은 조건도 오픈 모델에 대한 요구가 강하지 않은 이유다. 더불어 상대적으로 폐쇄적인 개인 생활을 중시하는 문화도 한 몫을 한다는 분석도 있다.
토요타는 20세기에는 미국시장을 중심으로 존재감을 높여왔고 렉서스 브랜드의 성공으로 세계 최대 메이커의 자리에 올랐다. 이제는 많이 팔리는 차의 차원을 넘어 자동차의 본거지인 유럽 메이커들과의 경쟁을 선언하고 있다. 토요타는 기술적인 문제에서도 이제는 당당함을 표출하고 있다. 세계 최대 메이커로서의 위상을 확보한 토요타가 이제는 본격적으로 글로벌 메이커로서의 행보를 제품 차원에서도 하고 있는 것이다. 만인이 원하는 모델을 만드는 양산 브랜드인 토요타와는 달리 프리미엄 브랜드인 렉서스는 모델 라인업 구성에서도 유럽 프리미엄 브랜드들과 어깨를 나란히 하고자 하는 행보를 하고 있다.
렉서스는 고성능 모델 IS-F를 필두로 IS250 컨버터블까지 라인업하며 독일 프리미엄 브랜드들과 본격적인 경쟁을 선언하고 있다. 다만 소프트 톱이 아닌 오늘날 유행하는 전동 격납식 하드톱 컨버터블부터 내 놓았다. 시대적인 흐름을 따른 것이다. 전체적인 성격은 미국시장을 겨냥하고 있다.
토요타는 우리나라 메이커들과는 달리 답답하리만치 더딘 행보를 한다. 하지만 그만큼 철저하게 계획된 전략을 수행해 오고 있다. 1980년대에는 가격으로, 1990년대에는 품질로 그들의 이미지를 제고하더니 21세기 들어와서는 하이브리드라는 테크놀러지로 기술적인 우위성을 강조했다. 그 결과 GM의 몰락이 아니었더라도 토요타는 세계 1위 메이커 자리에 오를 정도로 높은 위상을 확립했다. 이 모든 전략이 당장에 성과보다는 미래를 위해 단계적으로 실시한다는 점이 토요타의 강점이다. 지금도 눈앞의 실적에만 급급한 현대기아차가 배워야 할 대목이다.
Exterior
IS250을 베이스로 했지만 세단과는 이미지가 제법 다르다. 우선 프론트 엔드의 범퍼 디자인을 바꾸고 라디에이터 그릴을 좀 더 날카롭게 좌우로 각을 주었다. 그리고 범퍼 아래쪽 에어 인테이크를 역 사다리꼴에서 사각형으로 바꾼 정도이지만 세단형에 비하면 훨씬 공격적으로 보인다.
세단형도 공격적인 이미지를 만들기 위해 오토 레벨링 기능이 채용된 헤드램프와 범퍼 아래쪽의 안개등 주변을 날카롭게 처리하고 있다. 범퍼 위 아래의 그릴과 에어 인테이크를 크게 설계한 것은 마찬가지이다. 엔진 룸 안에 있는 심장을 중시하는 모델이라는 것을 강조하는 수법도 그대로다.
분명 좀 더 공격적이고 날카로운 이미지를 만들고 있다. 하지만 유럽 프리미엄 브랜드들처럼 독창성이 강한 패밀리 룩을 만들지는 않고 있다. 이것은 토요타가 양산 브랜드에서 성공한 메이커라는 배경도 한 몫을 하고 있다. 라디에이터 그릴 그 가운데 새겨진 L자 로고만으로 렉서스임을 충분히 표현할 수 있다고 보고 주변은 모델이 추구하는 성격에 따라 변화를 준다는 것이다.
사이드 실루엣에서는 스포츠 세단으로서의 강한 프로포션을 가진 세단형을 베이스로 쿠페로서의 개성을 만들어 내고 있다. 물론 로 노즈 하이 데크(low nose, High deck)의 공식은 훨씬 더 강조되어 있다. 극단적으로 짧은 오버행으로 이 차가 달리기를 중시하는 차라는 점을 강조하는 것이라든지 앞뒤 펜더의 형상으로 도발적인 자세를 만들려 하고 있는 점 등은 살리고 있다. 다만 전동 격납식 하드톱 설계를 위해 골반 부분의 자세가 조금은 어색해 보이는 것은 이런 장르의 다른 모델과 마찬가지다.
웨이스트 라인은 더 높아졌다. 그만큼 윈도우 면적도 좁아졌다. 그런 프로포션을 더욱 강하게 부각시킨 것은 타이어다. 앞 225/40R18, 뒤 255/45R18 사이즈의 타이어는 차체 크기에 비해 거대해 보인다.
루프는 메르세데스 벤츠의 SLK에 쓰인 것과 비슷한 방식이다. 2단계로 나뉘어 톱이 트렁크로 수납된다. 그 순서는 먼저 트렁크 보닛이 뒤로 물러난다. 그리고는 루프와 뒤쪽의 윈도우가 분리된다. 여기서 루프와 윈도우가 마주보는 형태로 두 겹으로 되어 트렁크로 수납이 된다. 그만큼 수납공간이 절약이 됐다. 톱을 씌운 상태에서 트렁크 룸은 의외로 크다. 톱의 개폐 시간은 약 20초. 15개의 모터와 37개의 센서로 제어된다.
아이신 세이키(AISIN SEIKI)의 작품이라고 한다. 저 유명한 카만이 더 이상 톱을 만들지 않고 있어 현재로는 포르쉐 산하의 CTS와 BMW의 톱을 만드는 애드차 등만이 남아있는데 일본의 아이신 세이키는 잘 알려져 있지 않은 메이커다. 롤 오버바는 돌 출형, 윈드 프로텍터가 보이지 않는다.
리어의 분위기도 좌우 테일 램프와 범퍼 아래 좌우로 돌출된 크롬 도금 머플러가 프론트의 이미지와 유기적으로 연결된 세단형과 같다. 다만 스포일러 일체형의 트렁크 리드가 엑센트로 작용하고 있다.
크기는 전장×전폭×전고가 4,635×1,795×1,415mm, 휠 베이스 2,730mm. 세단형은 4,575×1,800×1,425mm로 전장이 60mm, 전고 10mm 확대됐다. 차량 중량이 1,630kg에서 120kg 늘어난 1,750kg인 대목이 특징.
Interior
인테리어는 스포티와 럭셔리한 감각의 혼합. 세단형을 베이스로 하고 있지만 시트의 디자인을 달리한 결과다. 전체적으로 호화로운 장비를 만재하고 있는 점에서는 변함이 없다. 세단형도 그렇지만 차체에 비해 노즈가 긴 프로포션 때문에 실내 공간을 확보하기 위한 배려가 우선 눈길을 끈다. 윈드 실드 맨 아래에서부터 센터 페시아까지의 대시보드 길이가 상당히 짧게 설정되어 있는 것이 그것이다. A필러가 차의 성격에 비해 비스듬하게 눕지 않고 세워져 있는 것이 컨버터블에서는 더욱 효과를 발휘한다. 개방감을 주는데 좋다는 얘기이다. 또한 있는 것도 사실은 실내 공간을 최대한 확보하기 위한 수단이라고 할 수 있다.
센터 페시아를 중심으로 한 대시보드는 세단형을 그대로 옮겨 놓았다. 물론 상급 모델인 GS와 상통하는 대목이 있다. 부분적인 엑센트의 처리를 우드 또는 메탈 트림으로 통일하지 않고 두 가지를 혼합한 것이라든지 도어 트림 부분의 스위치의 배열 등에서는 부품 공유의 흔적도 보인다. 센터 페시아는 티타늄 트림으로 처리해 아래 실렉트 레버 주변의 우드트림과 함께 고급감을 살리고자 하고 있다.
세단형 시승시에는 없었던 AV시스템을 위한 모니터가 있다. 이 역시 스포츠카다운 간결한 구성이라기보다는 호화로움을 내 세우는 터치다. 13스피커의 오디오와 인대시 타입 6CD체인저도 이를 잘 보여준다.
크롬 도금으로 부분적인 엑센트 처리를 한 셀렉트 레버 앞쪽에 냉난방을 위한 다이얼식 버튼이 당당하게 설계되어 있다. 이것은 운전석과 조수석 모두 8웨이 전동조절식 시트와 3명분의 메모리 기능과 함께 렉서스다운 성격을 잘 보여 주고 있는 내용이다. 윈도우가 모두 전 자동으로 열리고 닫히는 것도 그대로다.
3스포크 스티어링 휠은 패드 부분은 수지제, 림은 가죽으로 감싸여 있으며 전동 틸팅과 텔레스코픽 기능을 설정하고 있다. 그 안으로 보이는 계기판은 3연 미터의 GS와는 달리 속도계와 회전계가 크게 자리하고 있다. 가운데는 트림컴퓨터를 위한 디스플레이가 있는데 그 내용 중 D 레인지에서도 기어 변속 상황을 표시해준다.
IS 의 계기판에는 몇 가지 재미있는 기능이 있다. 시동을 걸면 두 바늘이 동시에 끝까지 한바퀴 돌았다가 제자리를 잡는다. 또한 주행 중에는 이 계기판 가운데 오랜지 색의 원이 나타나는데 타코미터는 가속시에 바뀌고 속도계는 50km/h가 넘으면 오렌지색으로 변했다가 다시 120km/h를 넘으면 빨간색으로 바뀐다. 그런데 이는 기존 세팅이 되 있는 상태이고 스티어링 칼럼 왼쪽에 있는 ON/OFF버튼으로 조절해 자신이 원하는 속도에서 색깔이 바뀌게 세팅할 수도 있다.
스티어링 칼럼 좌우에는 시동을 위한 버튼과 TCS와 전자제어 트랜스미션 버튼 등도 그대로다. 이번에는 루프 작동 버튼을 스티어링 칼럼 왼쪽에 설계하고 있다. 익숙치가 않다. 기능보다는 디자인을 우선한 결과다. 센터 콘솔 박스 안에 AUX 단자가 내장되어 있다.
시트는 4인승. 시트 소재는 천연 가죽과 패브릭 두 가지, 시승차는 한국시장용답게(?) 천연 가죽이다. 시트의 재질과 디자인의 변화로 세단형과는 분위기가 많이 다르다. 프론트 시트는 좌우 모두 냉방장치까지 있어 시트 쿠션과 시트백 부분에 구멍이 뚫려 있다. 뜨거운 여름 시승에서 냉방 시트는 정말 좋은 장비다. 3단계에서는 춥다는 느낌이 들 정도다. 운전을 위해 쾌적성을 희생하지 않는다는 렉서스식 차만들기다.
리어 시트는 2인용인데 톱을 씌웠을 때는 넉넉하지는 않다. 리어 시트로 탑승할 때는 시트백 어깨에 있는 버튼을 살짝 건드리기만 하면 전동으로 움직인다. 수동보다 불편한 장비다. 인테리어 컬러는 5가지가 설정되어 있다.
Powertrain & Impression
렉서스 IS시리즈에 탑재되는 엔진은 3.5리터와 2.5리터 V6, 그리고 2.2리터 디젤 엔진 등 세 가지. 유럽시장에는 2.5리터 가솔린과 2.2리터 디젤을 그리고 미국과 일본시장에는 2.5리터와 3.5리터 가솔린 사양을 출시한다. 하지만 컨버터블 버전에는 2.5리터. 3.5리터 가솔린 엔진만 탑재된다. 세단형과 마찬가지로 3.5리터 사양은 국내에는 수입되지 않는다.
2.5리터 V6 DOHC 24밸브 엔진의 최고출력은 207ps/6,400rpm, 최대토크 는25.5kgm/4,800rpm으로 이미 세단형으로 경험했다.
트랜스미션도 아이신 AW제 6단 AT로 같다. 수동 모드가 있는 게이트식 실렉트 레버와 스티어링 칼럼 뒤쪽에 설계된 패들로 조작할 수 있다. 왼쪽이 시프트 다운, 오른쪽이 시프트 업의 구성이다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h 에서의 엔진회전은 1,800rpm. 배기량에 비해서는 낮은 설정이다. 레드존은 6,500rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 6,300rpm 부근에서 시프트 업이 된다. 58km/h 에서 2단, 100km/h에서 3단, 145km/h 에서 4단으로 변속이 진행된다. 여기까지는 거침없이 상승한다. 세단형도 그렇듯이 폭발적으로 밀어붙이는 감각은 아니다. 160km/h에서 호흡을 가다 듬으며 속도계를 끌어 올린다. 중량이 무거워진만큼 가속감에서 미세한 차이가 난다.
이 엔진의 엑셀러레이터 응답성은 즉답식은 아니다. 오른 발을 누르면 시프트 다운이 되는 시간만큼의 지체 시간이 있다. 미국시장에 판매되는 3.5리터 엔진의 경우는 이야기가 달라진다. 오른발에 힘을 주면 첫 번째 벽을 넘고 바늘 하나 더 넘기기 직전 5단으로 변속이 이루어진다.
엔진 사운드도 자극적인 타입은 아니다. 매끄럽고 부드럽게 가속이 된다. 쿠페와 카브리올레의 성격을 가진 모델이지만 스포티한 성능을 기대했다면 아쉬움을 느낄 수 있다. 같은 장르로 분류할 수 있는 것이 그래서 Z4가 아니라 3시리즈 컨버터블쪽에 가깝다. 물론 어떤 경우든지 부드러운 것을 좋다고 생각하는 한국의 소비자들에게는 충분한 성격이다.
한국시장에서는 동력성능보다는 쿠페형으로서의 스타일리쉬한 멋을 살리면서도 필요에 따라 버튼 하나로 오픈카로 변신할 수 있다는 점이 더 먹힐 것 같다. 그렇다면 독일 메이커들의 컨버터블과의 경쟁에서 렉서스만의 아이덴티티를 주장할 수 있어야 한다.
그것을 토요타측은 안락성과 쾌적성을 최우선으로 하는 렉서스의 브랜드 아이덴티티를 최대한 살리면서 스포츠 주행감각을 추구하는 것이라고 설명하고 있다. 이 부분에 대한 반응은 앞으로도 얼마든지 달라질 수 있는 대목이다. 특히 개성적인 모델에 수요가 급증하고 있는 한국시장은 그만큼 많은 기회이기도 하다.
서스펜션은 프론트가 더블 위시본, 리어는 멀티 링크 타입으로 세단형과 같다. 기본적으로 GS와 같은 구성이다. 댐핑 스트로크도 GS보다는 좀 더 짧은 설정인 세단형에 비해 반 템포 더 하드한 쪽으로 이동했다. 그래도 날카로운 쪽은 아니다. 차체 강성을 높이면서 중량을 늘리게 된 때문으로 보인다. 물론 렉서스만의 부드러운 승차감을 손상시키지 않는 범위 내에서다. 그것은 세단형의 경우 350에만 있던 통합안전 제어시스템인 VDIM의 채용 때문으로 보인다.
수치상으로 계량화할 수 없는 한계가 있기는 하지만 롤링이 심했던 과거의 일본차와는 분명한 선을 긋고 있다. 그렇다고 유러피언 스포츠세단처럼 노면의 정보를 거의 그대로 전달하는 타입은 아니다. 통상적인 포장도로에서는 어지간한 노면의 요철은 흡수하는 쪽이다.
코너링에서 그런 차이는 드러난다. 세단형의 경우 선대 모델보다 감각적으로는 더 부드러웠었다. 집지력과 거동은 한 단계 업그레이드 되었지만 좋게 표현하면 좀 더 세련되어졌다. 그에 비해 컨버터블은 롤 각이 상대적으로 억제되어 있다. 뒷바퀴 굴림방식차다운 거동이 뚜렷하다. 특히 뒤쪽에 더 큰 타이어를 장착한 효과도 분명하다.
VSC(Vehicle Stability Controle) 기능의 반응에 변화가 있다. 세단형은 개입 포인트가 아주 늦었다. 경우에 따라서는 CP지점을 지나 거의 회전이 완료되는 단계에서 계기판에 불이 들어 오며 “삐삐삐삐”하는 경고음을 울렸다. 이번에는 개입 포인트가 CP지점 직전에 시작되어 역시 끝까지 지속된다. 그 때문에 회두성에서 약간 손해를 본다.
엔지니어가 어느쪽에 더 중점을 두느냐의 차이인데 유럽차에 익숙한 사람들에게는 위화감을 줄 수도 있을 것 같다. 타이어가 끌리는 소리는 오픈 주행을 하면 훨씬 자극적이다. 오픈 주행시 바람들이침이 극히 적은 것이 인상적이다. 리어 윈드 프로텍터가 없는데도 머리카락이 날리지 않는다. 머리카락 휘날리며 달리고 싶은 젊은 층 유저들은 어떨지 모르지만 필자는 이쪽이 좋다.
헤어핀을 과도하게 공략해도 차체의 삐걱거림이 느껴지지는 않는다. SC430쪽보다 오히려 낳은 것 같다. 컨버터블 모델은 필러로 루프를 지지하면서 동시에 강성을 확보하는 세단과는 달리 강성 확보에 핸디캡이 있다. 토요타는 이 분야에 대해 높은 자신감을 보였다. 물론 시간이 지나면서 실질적인 평가가 나오겠지만.
핸들링 특성은 뉴트럴. 록 투 록 3.2회전의 스티어링 휠의 응답성은 여유있는 편. 세단형은 2.7회전이었던 것으로 기억된다. 그럼에도 서스펜션의 롤 각이 좀 더 타이트했으면 좋겠다는 생각이 드는 감각은 그대로다. 고속도로에서의 차선 변경 시 좀 더 민첩한 몸놀림을 위해서다.
안전장비는 운전석 듀얼, 사이드, 좌우 무릎, 사이드 커튼 타입 에어백 등 8개나 장착되어 있으며 EBD ABS, TRC(Traction Contrle System), VSC 등을 만재하고 있다.
IS 250 컨버터블은 렉서스의 모델 전략이 좀 더 공격적으로 바뀌었다는 것을 보여 주는 모델이다. 물론 갑자기 이루어진 일은 아니다. 그들만의 로드맵을 구체화해 나가는 과정일 뿐이다. 미국발 금융위기로 세계가 휘청대고 그로 인해 토요타도 사상 최초의 적자를 냈다. 하지만 그것은 어디까지나 회사의 분위기 반전을 위한 계기로 받아들이고 있다.
중요한 것은 자동차산업은 분명 제조업이고 뉴 모델로 먹고 산다는 자명한 사실을 여전히 고수하고 있다는 점이다. 동시에 토요타는 렉서스를 통해 그들이 주장해 온 그들만의 아이덴티티를 살리기 위한 차만들기를 하고 있다. 가격과 품질을 바탕으로 양의 확대를 추구해 오던 지금까지의 전략에서 이제는 질적인 성장에 비중을 두고 있다는 것을 느끼게 해 주는 모델이 IS250C이다
주요제원 렉서스 IS 250 컨버터블
크기
전장×전폭×전고 : 4,635×1,800×1,415mm.
휠 베이스 2,730mm
트레드 앞/뒤 1,535/1,525mm
차량중량 1,750kg,
엔진
형식 : 2,500cc V6 DOHC 4밸브 I
보어×스트로크 83 x 77mm
최고출력 207ps/6,400rpm
최대토크 25.5kgm/4,800rpm
압축비 : 12.0:1
트랜스미션
형식 : 6단 AT
기어비 : 1st:3.538 2nd:2.060 3rd:1.404 4th:1.000 5th:0.713 6th:0.582 R:3.168 (후진)
최종감속비 : 3.73:1
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 더블 위시본/멀티 링크
스티어링 휠 : 랙 & 피니언(파워)
브레이크 : 앞/뒤: V.디스크/V.디스크
구동방식 : FR
타이어 : 225 / 45R17 - 245 / 45R17
성능
0-100km/h : --------초
최고속도 : ------km/h
최소회전반경 : 5.1m
연비 : 10.9km/ℓ
연료탱크 용량 : 65리터
가솔린 옥탄가 : 91 or higher
차량가격
6,450만원
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
렉서스가 경쟁 상대로 표방하고 있는 메르세데스 벤츠의 라인업에는 C클래스와 SLK, SL 등에 컨버터블 버전이 있다. BMW는 Z4를 필두로 3시리즈와 6시리즈가 있다. 아우디도 TT를 시작으로 A3, A5, S5 등에 컨버터블 버전이 있다. 유럽 메이커들은 양상 브랜드까지도 카브리올레 버전은 필수 요소다.
이에 반해 900만대 규모의 세계 최대 메이커 토요타는 이렇다 할 오픈 모델이 없었다. 렉서스 브랜드도 SC430이 소프트 톱에서 전동 격납식 하드톱으로 바뀌는 등 세월이 흘렀지만 존재감이 강하지는 않다. 토요타 브랜드에도 캄리 솔라라 컨버터블이 있지만 900만대 규모의 회사로서는 극소수라고 할 정도다.
세계 시장에서 잘 나간다고 자평하는 현대 기아도 아직까지 자체 개발의 컨버터블이 없다. 기아자동차가 영국 로터스의 엘란을 라이센스 생산했던 적이 있지만 기대에 미치지 못하는 반응으로 역사 속으로 사라졌다. 쌍용자동차가 칼리스타의 판권을 사 와 몇 대를 만들었던 적도 있다. 지금은 GM 대우가 OEM으로 들여 온 G2X 정도가 그나마 브랜드를 붙이고 판매되고 있을 정도다.
유럽과 미국 메이커들에 비해 아시아 메이커들이 오픈 모델을 만들지 않은 것은 기술적인 문제와 문화적인 차이 때문으로 분석된다. 세단형 플랫폼을 베이스로 오픈 모델을 만드는 것이 차체 강성 등 때문에 쉬운 일은 아니다. GM도 G2X의 형제차인 폰티악 솔스티스의 루프 문제로 생산 일정을 1년 여나 미루는 우여곡절을 겪은 적이 있다. 햇빛이 귀하지 않은 조건도 오픈 모델에 대한 요구가 강하지 않은 이유다. 더불어 상대적으로 폐쇄적인 개인 생활을 중시하는 문화도 한 몫을 한다는 분석도 있다.
토요타는 20세기에는 미국시장을 중심으로 존재감을 높여왔고 렉서스 브랜드의 성공으로 세계 최대 메이커의 자리에 올랐다. 이제는 많이 팔리는 차의 차원을 넘어 자동차의 본거지인 유럽 메이커들과의 경쟁을 선언하고 있다. 토요타는 기술적인 문제에서도 이제는 당당함을 표출하고 있다. 세계 최대 메이커로서의 위상을 확보한 토요타가 이제는 본격적으로 글로벌 메이커로서의 행보를 제품 차원에서도 하고 있는 것이다. 만인이 원하는 모델을 만드는 양산 브랜드인 토요타와는 달리 프리미엄 브랜드인 렉서스는 모델 라인업 구성에서도 유럽 프리미엄 브랜드들과 어깨를 나란히 하고자 하는 행보를 하고 있다.
렉서스는 고성능 모델 IS-F를 필두로 IS250 컨버터블까지 라인업하며 독일 프리미엄 브랜드들과 본격적인 경쟁을 선언하고 있다. 다만 소프트 톱이 아닌 오늘날 유행하는 전동 격납식 하드톱 컨버터블부터 내 놓았다. 시대적인 흐름을 따른 것이다. 전체적인 성격은 미국시장을 겨냥하고 있다.
토요타는 우리나라 메이커들과는 달리 답답하리만치 더딘 행보를 한다. 하지만 그만큼 철저하게 계획된 전략을 수행해 오고 있다. 1980년대에는 가격으로, 1990년대에는 품질로 그들의 이미지를 제고하더니 21세기 들어와서는 하이브리드라는 테크놀러지로 기술적인 우위성을 강조했다. 그 결과 GM의 몰락이 아니었더라도 토요타는 세계 1위 메이커 자리에 오를 정도로 높은 위상을 확립했다. 이 모든 전략이 당장에 성과보다는 미래를 위해 단계적으로 실시한다는 점이 토요타의 강점이다. 지금도 눈앞의 실적에만 급급한 현대기아차가 배워야 할 대목이다.
Exterior
IS250을 베이스로 했지만 세단과는 이미지가 제법 다르다. 우선 프론트 엔드의 범퍼 디자인을 바꾸고 라디에이터 그릴을 좀 더 날카롭게 좌우로 각을 주었다. 그리고 범퍼 아래쪽 에어 인테이크를 역 사다리꼴에서 사각형으로 바꾼 정도이지만 세단형에 비하면 훨씬 공격적으로 보인다.
세단형도 공격적인 이미지를 만들기 위해 오토 레벨링 기능이 채용된 헤드램프와 범퍼 아래쪽의 안개등 주변을 날카롭게 처리하고 있다. 범퍼 위 아래의 그릴과 에어 인테이크를 크게 설계한 것은 마찬가지이다. 엔진 룸 안에 있는 심장을 중시하는 모델이라는 것을 강조하는 수법도 그대로다.
분명 좀 더 공격적이고 날카로운 이미지를 만들고 있다. 하지만 유럽 프리미엄 브랜드들처럼 독창성이 강한 패밀리 룩을 만들지는 않고 있다. 이것은 토요타가 양산 브랜드에서 성공한 메이커라는 배경도 한 몫을 하고 있다. 라디에이터 그릴 그 가운데 새겨진 L자 로고만으로 렉서스임을 충분히 표현할 수 있다고 보고 주변은 모델이 추구하는 성격에 따라 변화를 준다는 것이다.
사이드 실루엣에서는 스포츠 세단으로서의 강한 프로포션을 가진 세단형을 베이스로 쿠페로서의 개성을 만들어 내고 있다. 물론 로 노즈 하이 데크(low nose, High deck)의 공식은 훨씬 더 강조되어 있다. 극단적으로 짧은 오버행으로 이 차가 달리기를 중시하는 차라는 점을 강조하는 것이라든지 앞뒤 펜더의 형상으로 도발적인 자세를 만들려 하고 있는 점 등은 살리고 있다. 다만 전동 격납식 하드톱 설계를 위해 골반 부분의 자세가 조금은 어색해 보이는 것은 이런 장르의 다른 모델과 마찬가지다.
웨이스트 라인은 더 높아졌다. 그만큼 윈도우 면적도 좁아졌다. 그런 프로포션을 더욱 강하게 부각시킨 것은 타이어다. 앞 225/40R18, 뒤 255/45R18 사이즈의 타이어는 차체 크기에 비해 거대해 보인다.
루프는 메르세데스 벤츠의 SLK에 쓰인 것과 비슷한 방식이다. 2단계로 나뉘어 톱이 트렁크로 수납된다. 그 순서는 먼저 트렁크 보닛이 뒤로 물러난다. 그리고는 루프와 뒤쪽의 윈도우가 분리된다. 여기서 루프와 윈도우가 마주보는 형태로 두 겹으로 되어 트렁크로 수납이 된다. 그만큼 수납공간이 절약이 됐다. 톱을 씌운 상태에서 트렁크 룸은 의외로 크다. 톱의 개폐 시간은 약 20초. 15개의 모터와 37개의 센서로 제어된다.
아이신 세이키(AISIN SEIKI)의 작품이라고 한다. 저 유명한 카만이 더 이상 톱을 만들지 않고 있어 현재로는 포르쉐 산하의 CTS와 BMW의 톱을 만드는 애드차 등만이 남아있는데 일본의 아이신 세이키는 잘 알려져 있지 않은 메이커다. 롤 오버바는 돌 출형, 윈드 프로텍터가 보이지 않는다.
리어의 분위기도 좌우 테일 램프와 범퍼 아래 좌우로 돌출된 크롬 도금 머플러가 프론트의 이미지와 유기적으로 연결된 세단형과 같다. 다만 스포일러 일체형의 트렁크 리드가 엑센트로 작용하고 있다.
크기는 전장×전폭×전고가 4,635×1,795×1,415mm, 휠 베이스 2,730mm. 세단형은 4,575×1,800×1,425mm로 전장이 60mm, 전고 10mm 확대됐다. 차량 중량이 1,630kg에서 120kg 늘어난 1,750kg인 대목이 특징.
Interior
인테리어는 스포티와 럭셔리한 감각의 혼합. 세단형을 베이스로 하고 있지만 시트의 디자인을 달리한 결과다. 전체적으로 호화로운 장비를 만재하고 있는 점에서는 변함이 없다. 세단형도 그렇지만 차체에 비해 노즈가 긴 프로포션 때문에 실내 공간을 확보하기 위한 배려가 우선 눈길을 끈다. 윈드 실드 맨 아래에서부터 센터 페시아까지의 대시보드 길이가 상당히 짧게 설정되어 있는 것이 그것이다. A필러가 차의 성격에 비해 비스듬하게 눕지 않고 세워져 있는 것이 컨버터블에서는 더욱 효과를 발휘한다. 개방감을 주는데 좋다는 얘기이다. 또한 있는 것도 사실은 실내 공간을 최대한 확보하기 위한 수단이라고 할 수 있다.
센터 페시아를 중심으로 한 대시보드는 세단형을 그대로 옮겨 놓았다. 물론 상급 모델인 GS와 상통하는 대목이 있다. 부분적인 엑센트의 처리를 우드 또는 메탈 트림으로 통일하지 않고 두 가지를 혼합한 것이라든지 도어 트림 부분의 스위치의 배열 등에서는 부품 공유의 흔적도 보인다. 센터 페시아는 티타늄 트림으로 처리해 아래 실렉트 레버 주변의 우드트림과 함께 고급감을 살리고자 하고 있다.
세단형 시승시에는 없었던 AV시스템을 위한 모니터가 있다. 이 역시 스포츠카다운 간결한 구성이라기보다는 호화로움을 내 세우는 터치다. 13스피커의 오디오와 인대시 타입 6CD체인저도 이를 잘 보여준다.
크롬 도금으로 부분적인 엑센트 처리를 한 셀렉트 레버 앞쪽에 냉난방을 위한 다이얼식 버튼이 당당하게 설계되어 있다. 이것은 운전석과 조수석 모두 8웨이 전동조절식 시트와 3명분의 메모리 기능과 함께 렉서스다운 성격을 잘 보여 주고 있는 내용이다. 윈도우가 모두 전 자동으로 열리고 닫히는 것도 그대로다.
3스포크 스티어링 휠은 패드 부분은 수지제, 림은 가죽으로 감싸여 있으며 전동 틸팅과 텔레스코픽 기능을 설정하고 있다. 그 안으로 보이는 계기판은 3연 미터의 GS와는 달리 속도계와 회전계가 크게 자리하고 있다. 가운데는 트림컴퓨터를 위한 디스플레이가 있는데 그 내용 중 D 레인지에서도 기어 변속 상황을 표시해준다.
IS 의 계기판에는 몇 가지 재미있는 기능이 있다. 시동을 걸면 두 바늘이 동시에 끝까지 한바퀴 돌았다가 제자리를 잡는다. 또한 주행 중에는 이 계기판 가운데 오랜지 색의 원이 나타나는데 타코미터는 가속시에 바뀌고 속도계는 50km/h가 넘으면 오렌지색으로 변했다가 다시 120km/h를 넘으면 빨간색으로 바뀐다. 그런데 이는 기존 세팅이 되 있는 상태이고 스티어링 칼럼 왼쪽에 있는 ON/OFF버튼으로 조절해 자신이 원하는 속도에서 색깔이 바뀌게 세팅할 수도 있다.
스티어링 칼럼 좌우에는 시동을 위한 버튼과 TCS와 전자제어 트랜스미션 버튼 등도 그대로다. 이번에는 루프 작동 버튼을 스티어링 칼럼 왼쪽에 설계하고 있다. 익숙치가 않다. 기능보다는 디자인을 우선한 결과다. 센터 콘솔 박스 안에 AUX 단자가 내장되어 있다.
시트는 4인승. 시트 소재는 천연 가죽과 패브릭 두 가지, 시승차는 한국시장용답게(?) 천연 가죽이다. 시트의 재질과 디자인의 변화로 세단형과는 분위기가 많이 다르다. 프론트 시트는 좌우 모두 냉방장치까지 있어 시트 쿠션과 시트백 부분에 구멍이 뚫려 있다. 뜨거운 여름 시승에서 냉방 시트는 정말 좋은 장비다. 3단계에서는 춥다는 느낌이 들 정도다. 운전을 위해 쾌적성을 희생하지 않는다는 렉서스식 차만들기다.
리어 시트는 2인용인데 톱을 씌웠을 때는 넉넉하지는 않다. 리어 시트로 탑승할 때는 시트백 어깨에 있는 버튼을 살짝 건드리기만 하면 전동으로 움직인다. 수동보다 불편한 장비다. 인테리어 컬러는 5가지가 설정되어 있다.
Powertrain & Impression
렉서스 IS시리즈에 탑재되는 엔진은 3.5리터와 2.5리터 V6, 그리고 2.2리터 디젤 엔진 등 세 가지. 유럽시장에는 2.5리터 가솔린과 2.2리터 디젤을 그리고 미국과 일본시장에는 2.5리터와 3.5리터 가솔린 사양을 출시한다. 하지만 컨버터블 버전에는 2.5리터. 3.5리터 가솔린 엔진만 탑재된다. 세단형과 마찬가지로 3.5리터 사양은 국내에는 수입되지 않는다.
2.5리터 V6 DOHC 24밸브 엔진의 최고출력은 207ps/6,400rpm, 최대토크 는25.5kgm/4,800rpm으로 이미 세단형으로 경험했다.
트랜스미션도 아이신 AW제 6단 AT로 같다. 수동 모드가 있는 게이트식 실렉트 레버와 스티어링 칼럼 뒤쪽에 설계된 패들로 조작할 수 있다. 왼쪽이 시프트 다운, 오른쪽이 시프트 업의 구성이다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h 에서의 엔진회전은 1,800rpm. 배기량에 비해서는 낮은 설정이다. 레드존은 6,500rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 6,300rpm 부근에서 시프트 업이 된다. 58km/h 에서 2단, 100km/h에서 3단, 145km/h 에서 4단으로 변속이 진행된다. 여기까지는 거침없이 상승한다. 세단형도 그렇듯이 폭발적으로 밀어붙이는 감각은 아니다. 160km/h에서 호흡을 가다 듬으며 속도계를 끌어 올린다. 중량이 무거워진만큼 가속감에서 미세한 차이가 난다.
이 엔진의 엑셀러레이터 응답성은 즉답식은 아니다. 오른 발을 누르면 시프트 다운이 되는 시간만큼의 지체 시간이 있다. 미국시장에 판매되는 3.5리터 엔진의 경우는 이야기가 달라진다. 오른발에 힘을 주면 첫 번째 벽을 넘고 바늘 하나 더 넘기기 직전 5단으로 변속이 이루어진다.
엔진 사운드도 자극적인 타입은 아니다. 매끄럽고 부드럽게 가속이 된다. 쿠페와 카브리올레의 성격을 가진 모델이지만 스포티한 성능을 기대했다면 아쉬움을 느낄 수 있다. 같은 장르로 분류할 수 있는 것이 그래서 Z4가 아니라 3시리즈 컨버터블쪽에 가깝다. 물론 어떤 경우든지 부드러운 것을 좋다고 생각하는 한국의 소비자들에게는 충분한 성격이다.
한국시장에서는 동력성능보다는 쿠페형으로서의 스타일리쉬한 멋을 살리면서도 필요에 따라 버튼 하나로 오픈카로 변신할 수 있다는 점이 더 먹힐 것 같다. 그렇다면 독일 메이커들의 컨버터블과의 경쟁에서 렉서스만의 아이덴티티를 주장할 수 있어야 한다.
그것을 토요타측은 안락성과 쾌적성을 최우선으로 하는 렉서스의 브랜드 아이덴티티를 최대한 살리면서 스포츠 주행감각을 추구하는 것이라고 설명하고 있다. 이 부분에 대한 반응은 앞으로도 얼마든지 달라질 수 있는 대목이다. 특히 개성적인 모델에 수요가 급증하고 있는 한국시장은 그만큼 많은 기회이기도 하다.
서스펜션은 프론트가 더블 위시본, 리어는 멀티 링크 타입으로 세단형과 같다. 기본적으로 GS와 같은 구성이다. 댐핑 스트로크도 GS보다는 좀 더 짧은 설정인 세단형에 비해 반 템포 더 하드한 쪽으로 이동했다. 그래도 날카로운 쪽은 아니다. 차체 강성을 높이면서 중량을 늘리게 된 때문으로 보인다. 물론 렉서스만의 부드러운 승차감을 손상시키지 않는 범위 내에서다. 그것은 세단형의 경우 350에만 있던 통합안전 제어시스템인 VDIM의 채용 때문으로 보인다.
수치상으로 계량화할 수 없는 한계가 있기는 하지만 롤링이 심했던 과거의 일본차와는 분명한 선을 긋고 있다. 그렇다고 유러피언 스포츠세단처럼 노면의 정보를 거의 그대로 전달하는 타입은 아니다. 통상적인 포장도로에서는 어지간한 노면의 요철은 흡수하는 쪽이다.
코너링에서 그런 차이는 드러난다. 세단형의 경우 선대 모델보다 감각적으로는 더 부드러웠었다. 집지력과 거동은 한 단계 업그레이드 되었지만 좋게 표현하면 좀 더 세련되어졌다. 그에 비해 컨버터블은 롤 각이 상대적으로 억제되어 있다. 뒷바퀴 굴림방식차다운 거동이 뚜렷하다. 특히 뒤쪽에 더 큰 타이어를 장착한 효과도 분명하다.
VSC(Vehicle Stability Controle) 기능의 반응에 변화가 있다. 세단형은 개입 포인트가 아주 늦었다. 경우에 따라서는 CP지점을 지나 거의 회전이 완료되는 단계에서 계기판에 불이 들어 오며 “삐삐삐삐”하는 경고음을 울렸다. 이번에는 개입 포인트가 CP지점 직전에 시작되어 역시 끝까지 지속된다. 그 때문에 회두성에서 약간 손해를 본다.
엔지니어가 어느쪽에 더 중점을 두느냐의 차이인데 유럽차에 익숙한 사람들에게는 위화감을 줄 수도 있을 것 같다. 타이어가 끌리는 소리는 오픈 주행을 하면 훨씬 자극적이다. 오픈 주행시 바람들이침이 극히 적은 것이 인상적이다. 리어 윈드 프로텍터가 없는데도 머리카락이 날리지 않는다. 머리카락 휘날리며 달리고 싶은 젊은 층 유저들은 어떨지 모르지만 필자는 이쪽이 좋다.
헤어핀을 과도하게 공략해도 차체의 삐걱거림이 느껴지지는 않는다. SC430쪽보다 오히려 낳은 것 같다. 컨버터블 모델은 필러로 루프를 지지하면서 동시에 강성을 확보하는 세단과는 달리 강성 확보에 핸디캡이 있다. 토요타는 이 분야에 대해 높은 자신감을 보였다. 물론 시간이 지나면서 실질적인 평가가 나오겠지만.
핸들링 특성은 뉴트럴. 록 투 록 3.2회전의 스티어링 휠의 응답성은 여유있는 편. 세단형은 2.7회전이었던 것으로 기억된다. 그럼에도 서스펜션의 롤 각이 좀 더 타이트했으면 좋겠다는 생각이 드는 감각은 그대로다. 고속도로에서의 차선 변경 시 좀 더 민첩한 몸놀림을 위해서다.
안전장비는 운전석 듀얼, 사이드, 좌우 무릎, 사이드 커튼 타입 에어백 등 8개나 장착되어 있으며 EBD ABS, TRC(Traction Contrle System), VSC 등을 만재하고 있다.
IS 250 컨버터블은 렉서스의 모델 전략이 좀 더 공격적으로 바뀌었다는 것을 보여 주는 모델이다. 물론 갑자기 이루어진 일은 아니다. 그들만의 로드맵을 구체화해 나가는 과정일 뿐이다. 미국발 금융위기로 세계가 휘청대고 그로 인해 토요타도 사상 최초의 적자를 냈다. 하지만 그것은 어디까지나 회사의 분위기 반전을 위한 계기로 받아들이고 있다.
중요한 것은 자동차산업은 분명 제조업이고 뉴 모델로 먹고 산다는 자명한 사실을 여전히 고수하고 있다는 점이다. 동시에 토요타는 렉서스를 통해 그들이 주장해 온 그들만의 아이덴티티를 살리기 위한 차만들기를 하고 있다. 가격과 품질을 바탕으로 양의 확대를 추구해 오던 지금까지의 전략에서 이제는 질적인 성장에 비중을 두고 있다는 것을 느끼게 해 주는 모델이 IS250C이다
주요제원 렉서스 IS 250 컨버터블
크기
전장×전폭×전고 : 4,635×1,800×1,415mm.
휠 베이스 2,730mm
트레드 앞/뒤 1,535/1,525mm
차량중량 1,750kg,
엔진
형식 : 2,500cc V6 DOHC 4밸브 I
보어×스트로크 83 x 77mm
최고출력 207ps/6,400rpm
최대토크 25.5kgm/4,800rpm
압축비 : 12.0:1
트랜스미션
형식 : 6단 AT
기어비 : 1st:3.538 2nd:2.060 3rd:1.404 4th:1.000 5th:0.713 6th:0.582 R:3.168 (후진)
최종감속비 : 3.73:1
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 더블 위시본/멀티 링크
스티어링 휠 : 랙 & 피니언(파워)
브레이크 : 앞/뒤: V.디스크/V.디스크
구동방식 : FR
타이어 : 225 / 45R17 - 245 / 45R17
성능
0-100km/h : --------초
최고속도 : ------km/h
최소회전반경 : 5.1m
연비 : 10.9km/ℓ
연료탱크 용량 : 65리터
가솔린 옥탄가 : 91 or higher
차량가격
6,450만원
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