데스크 | 렉서스 IS250C 시승기 |
페이지 정보
글 : 한상기(hskm3@hanmail.net) ㅣ 사진 : 원선웅(mono@global-autonews.com)|
|
승인 2009-07-24 01:08:15 |
본문
렉서스 IS250C는 컨버터블과 쿠페의 장점을 동시에 제공하는 모델이다. 전동식 하드톱은 20초 만에 개폐가 완료되고 윈드 디플렉터가 없지만 바람의 들이침도 적은 편이다. 톱을 닫았을 때도 렉서스 특유의 정숙성은 유지되는 것은 물론 푹신한 승차감도 IS와 크게 다르지 않다. 207마력 엔진은 부드러운 질감과 뛰어난 정숙성을 자랑하지만 저속 토크는 조금 모자란 감이 있다. 렉서스에 관심 있던 사람이라면 IS250C도 충분히 좋아할만 하다.
글 / 한상기 (프리랜서 자동차 칼럼니스트)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
바야흐로 전동식 하드톱의 전성시대이다. 최근 나온 상당수의 오픈카는 전동식 하드톱을 채용하고 있고 그 수도 점점 많아지고 있다. 무게 증가 때문에 소프트톱을 고수해왔던 BMW도 전동식 하드톱을 채용한 모델 2가지를 내놓으면서 시대의 흐름에 맞춰가고 있다. 현재는 다이하쓰 코펜 같은 경차부터 벤츠 SL 같은 중형 이상까지 적용되고 있다.
전동식 하드톱이 인기가 좋은 이유는 쿠페의 정숙성과 오픈 보디의 개방감을 동시에 누릴 수 있다는 장점 때문이다. 일반적으로 직물 재질의 소프트톱과 비교 시 정숙성이 높아 고정식 하드톱과 버금가는 수준을 일궈내고 있다. 물론 개폐 시스템이 더해지고 가격과 무게가 증가하는 단점이 있지만 오늘날의 소비자들은 소프트톱 보다는 전동식 하드톱을 더 선호하고 있다. 뉴욕 타임즈 같은 외지에서는 시간이 흐르면 전동식 하드톱의 비율이 소프트톱을 넘어설 것이라고 전망하기도 했다.
이 때문에 전동식 하드톱을 공급하는 부품 회사도 매출이 늘어나고 있다. 현재 전동식 하드톱 공급사로는 메르세데스와 포르쉐가 합작했던 CTS(Car Top System)과 베바스토, 카르만 등이 있다. 또 방식도 간단한 3조각부터 선루프까지 채용한 폭스바겐 이오스의 5조각까지 다양하다. 이중 베바스토는 마쓰다 MX-5와 볼보 C70, 오펠 아스트라 트윈톱, 카르만은 크라이슬러 세브링, CTS는 벤츠와 포르쉐, 캐딜락 XLR 등에 전동식 하드톱을 공급하고 있다. 렉서스의 IS250C에는 토요타의 자회사 아이신 세이키가 공급했다.
토요타의 경우 렉서스 SC 430에 처음으로 전동식 하드톱을 채용했고 IS250C가 두 번째 모델이다. 일일이 파악하기 힘들만큼 많은 모델을 보유하고 있는 토요타지만 오픈 보디 모델은 드물고 현재로서는 마땅한 스포츠카도 없다. SC 430은 판매가 부진하지만 후속 모델의 소식도 들리지 않는다. 토요타 역시 70년 만에 처음으로 적자를 기록한 만큼 팔릴 수 있는 모델에 집중하겠다는 입장이다.
IS250C는 비교적 큰 돈 들이지 않고 오픈 보디 모델을 늘릴 수 있는 카드이다. 렉서스의 주력인 미국에서는 오픈 보디에 대한 수요가 높기 때문에 IS에 전동식 하드톱을 추가한 것은 오히려 늦었다고 생각될 정도이다. IS250C는 작년의 파리 모터쇼에서 공식 데뷔했고 IS350C도 추가됐다. 국내에는 IS250C만 판매된다.
EXTERIOR & INTERIOR
보디 형식은 전동식 하드톱으로 바뀌었지만 기존의 스포티한 디자인은 그대로 유지된다. 하지만 보닛을 제외하고는 각 보디 패널의 디자인이 모두 바뀌어 세단과는 다른 느낌을 제공한다. 전면에서는 안개등의 디자인이 변경되었고 벨트라인이 좀 더 위쪽으로 이동되었다. 하드톱을 씌었을 때도 어색함 없이 사이드의 캐릭터 라인과 조화를 이루는 점도 눈에 띄는 부분이다. 전동식 하드톱의 수납을 위해 앞뒤 오버행은 세단 보다 15mm, 55mm씩 늘어났다.
알로이 휠의 기본 사이즈는 17인치지만 시승차는 옵션으로 제공되는 18인치가 달려 있다. 타이어는 앞-225/40R/18, 뒤- 255/40R/18 사이즈의 브리지스톤 투란자 EL400이다. 타이어의 성격은 전천후를 지향하며 출력과 차체 사이즈를 생각한다면 리어 타이어의 사이즈가 꽤 넓다고 할 수 있다. 전장×전폭×전고는 각각 4,635×1,795×1,415mm로 세단(4,575×1,800×1,425mm)에 비해 길이는 늘어났지만 폭과 높이는 조금씩 줄어들었다. 반면 전동식 하드톱을 채용하면서 차체 중량은 120kg 늘어났다.
실내는 일반 IS에서 크게 달라지지 않았고 1열의 공간도 세단만큼 넓고 쾌적하다. 실내 소재가 위급과 큰 차이를 안 보이는 것도 장점이다. 하지만 모니터 하단의 시계와 관련 버튼은 옥에 티여서 다소 싼 티가 나는 게 다른 부분과 어울리지 않는다. 승하차 시 자동으로 사이드미러가 접히고 펴지는 기능은 상당히 편리하다. 반면 운전석에만 상하향 원터치 기능이 적용되는 것은 다소 의외이다.
센터페시아도 GS와 LS를 빼닮아 명료한 시인성과 간단한 인터페이스를 제공한다. 모니터 좌우에 늘어선 버튼으로 각 메뉴를 찾아들어가기도 쉽고 버튼의 크기 자체도 크다. 딱 하나 불편한 점은 공조장치 바람 세기의 조절이다. ‘오토’ 모드가 있긴 하지만 수동으로 바람 세기를 줄이기 위해서는 ‘CLIMATE`로 들어가 조절해야 하는 번거로움이 있다.
컨버터블이 그렇듯 IS250C 역시 시트와 내장재는 밟은 색상이 적용됐다. 반면 우드는 기어 레버 주변에만 한정적으로 쓰였다. 시트는 스포티 보다는 컴포트에 가깝지만 착좌감이 좋고 등도 잘 받쳐준다. 조절은 럼버 서포트까지 모두 전동식이고 포지션 메모리도 3명까지 가능하다. 거기다 냉난방 기능까지 갖춰져 있다. IS250C의 냉방 시트는 유난히 특정 부위가 시원해지는 특징이 있다.
작은 지름의 스티어링 휠에는 오디오와 핸즈프리 버튼이 모여 있고 시프트 패들도 마련된다. 스티어링 휠은 지름이 작지만 매우 가벼워 여성 운전자도 부담스럽지 않다. 반면 록-투-록은 3.0이 넘어 다소 여유 있는 기어비를 갖고 있다. 계기판 디자인은 매우 현란해 오너의 눈을 즐겁게 할 듯싶다.
거기다 속도계와 회전계에는 별도의 인디게이터가 마련돼 속도에 따라 점등된다. 시승차에는 속도는 50km/h, 회전은 2천 rpm이 넘으면 오렌지 색상의 조명이 들어온다. 속도계의 경우 바늘이 120km/h를 넘으면 빨간색으로 바뀐다. 이 세팅은 스티어링 컬럼 좌측의 버튼으로 설정이 가능하고 바로 옆에는 하드톱 버튼이 위치해 있다.
2열은 예상 보다 넓은 편이다. 레그룸이 많이 제한되긴 하지만 톱을 닫았을 때도 헤드룸의 여유가 있는 편이다. 하지만 다리 공간과 함께 등받이의 각도가 곧추서 있어 성인이 장시간 탑승하기에는 불편할듯 싶다. 당연한 일이지만 트렁크 공간은 상당히 줄어든다. 대신 톱을 열면 세단만큼은 아니지만 꽤 넓은 공간을 확보할 수 있다.
전동식 하드톱의 조작은 버튼을 꾹 누르고 있어야 한다. 만약 누르다가 멈출 경우 루프가 그 자리에서 멈추는 것이 아니라 관성에 의해 열리거나 닫히는 것이 독특하다. 3조각의 알루미늄으로 구성된 하드톱은 개폐에 걸리는 시간이 20초에 불과해 현재까지 나와 있는 전동식 하드톱 중에서는 가장 빠른 편에 속한다. 작동은 차가 완전히 멈춘 상태에서만 할 수 있다. IS250의 전동식 하드톱은 2개의 메인 패널을 알루미늄으로 제작하는 한편 리어 글래스도 강화 유리로 만들어 무게 증가를 최소화 했다.
POWERTRAIN & IMPRESSION
파워트레인은 세단의 V6 2.5리터 207마력 엔진과 6단 AT로 동일하다. 공회전 정숙성 역시 세단과 동일하고 진동에 대한 대처도 뛰어나다. 이런 부분은 기존의 렉서스 고객을 그대로 흡수할 수 있는 장점이기도 하다. 그리고 1열만 본다면 세단과 진배없을 만큼 편안하고 공간 면에서도 넉넉하다.
주행 성능은 렉서스답게 시종일관 부드러움을 유지한다. 가다서다가 잦은 시내 주행이나 정속 주행 시에도 부드러움을 잃지 않고 운전자의 승차감을 해치는 요소가 극히 절제돼 있다. 207마력 엔진 역시 부드럽긴 마찬가지여서 공회전은 물론 회전수를 올려도 약하게 엔진 음이 전해질 뿐이다. 따라서 회전수를 높이 써도 별다른 부담을 느끼지 않는다. IS250C의 엔진은 높은 리터당 출력을 자랑하지만 실제 운행에서는 저속 토크가 부족하게 느껴진다. 이는 기어비로도 커버하기가 힘든 부분이어서 엔진의 힘을 제대로 활용하기 위해서는 회전수를 높이 올려야 하는 타입이다.
일상적인 운행에서는 부족함 없지만 가속 페달을 깊게 밟았을 때의 반응은 한 템포 늦다. 파워트레인 자체가 빠른 반응 보다는 여유로움에 세팅이 맞춰져 있다 하겠다. 물론 기어를 내려 회전수를 높게 사용할 경우 한결 기민한 움직임을 보인다. 엔진은 고회전까지 꾸준하게 힘을 발휘하며 자동 변속되는 시점까지도 토크의 하락을 크게 느낄 수 없다.
1~4단에서 낼 수 있는 최고 속도는 각각 55, 95, 145, 210km/h로 고단으로 가면서 기어비가 늘어나는 설정이다. 4단까지는 힘차게 가속되지만 5단 넘어가면 다소 힘이 빠진다. 4단은 이전에 비해 기어비가 길어지기 때문에 가속에서도 약간은 지루한 감이 들 수도 있지만 크게 힘 부족을 느낄 정도는 아니다. 6단 100km/h에서의 회전수는 2천 rpm이 채 되지 않아 배기량을 생각한다면 톱 기어의 기어비가 낮다고 할 수 있다. 정속 주행 시 연비를 위한 세팅으로 변속기의 다단화 장점을 최대한 이용한다고 볼 수 있다.
6단 변속기는 엔진만큼이나 부드럽고 어느 상황에서도 변속 충격을 느낄 수 없다. 정차 중 P-R-N-D를 오갈 때도 일체의 변속 충격이 없다. D 모드에서도 시프트 패들로 변속하면 수동으로 전환되는데, 일정 시간이 지난 후에도 다시 D로 복귀하지 않는다.
즉 한 번 시프트 패들로 변속하면 수동으로 6단까지 변속해야 D 모드로 전환된다. 거기다 수동 모드에서는 자동으로 시프트 업이 되지 않아 운전자가 직접 변속을 해야 한다. 이런 부분만 본다면 비교적 스포티한 세팅이다. 그리고 기어비의 허용 범위를 벗어나는 회전수에서 다운 시프트 할 경우에는 경고음까지 울려주는 친절함까지 갖췄다.
오픈 주행 시 윈드 디플렉터가 없음에도 바람의 들이침은 비교적 적은 편이다. 특히 뒷머리를 흐트러트리는 소용돌이가 적어 톱 오픈 시 적당한 바람을 즐기며 운행할 수 있다. 톱을 닫았을 경우에는 소프트톱 보다 우위에 있는 하드톱의 정숙성이 두드러진다. 반면 오픈 보디 상태가 많은 미국 시장을 고려해서인지 하체의 방음은 세단 보다 부족해 보인다. 노면에서 실내로 들어오는 소음이 상대적으로 많다.
하체는 매우 말랑하며 롤도 많지만 노면에 관계없이 포근한 승차감을 제공한다. 거친 노면을 지날 때도 어지간한 충격은 모두 흡수한다. 반면 지붕을 잘라낸데 따른 강성 저하는 분명히 있다. 저속은 물론 고속에서도 불필요한 움직임이 많은 편이고 오픈 보디 중에서는 강성 저하가 두드러지는 편이다. 고속 주행에서도 둔턱을 넘을 때는 접지력이 떨어지는 느낌을 받는다.
다른 렉서스에 비해 VSC의 개입은 늦은 편이다. 이 세팅은 GS 또는 LS와 상당히 달라 비교적 운전의 재미를 살리고 있다. 코너에서도 속도를 줄이기보다는 뒤 타이어를 계속 끌고 나가는 세팅이고 뉴트럴스티어를 고수하는 시점도 다른 렉서스 보다는 늦다. 렉서스 중에서는 VSC의 세팅이 가장 스포티하다. 이런 점을 본다면 스티어링 휠의 기어비를 좀 더 줄였으면 어땠을까 싶다.
제동력도 일반적인 상황에서는 충분하고 초기의 응답성은 나무랄데 없다. 반면 최고 속도 가까운 상황에서의 급제동에서는 초기의 응답성이 다소 떨어져 보이고 브레이크 페달의 감각도 딱딱해지는 게 자연스럽지가 않다. 대신 불규칙한 노면에서 급제동할 때도 좌우의 밸런스는 상당히 좋다.
IS250C는 IS의 장점에 오픈 보디의 매력이 더해졌다. 물론 전동식 하드톱이 적용되면서 2열과 적재 공간 등에서 손해를 보는 게 사실이다. 하지만 쿠페와 오픈카의 매력을 동시에 누릴 수 있다는 장점을 생각하면 충분히 감수할 만한 사항이다. 렉서스의 특유의 차만들기는 IS250C에도 유효해 IS의 오픈 보디 모델을 기다렸던 사람에게는 좋은 선택이 될 만하다.
주요제원 렉서스 IS 250 컨버터블
크기
전장×전폭×전고 : 4,635×1,800×1,415mm.
휠베이스 : 2,730mm
트레드 앞/뒤 : 1,535/1,525mm
차량중량 : 1,750kg,
엔진
형식 : 2,500cc V6 DOHC 4밸브
보어×스트로크 83 x 77mm
최고출력 207마력/6,400rpm
최대토크 25.5kgm/4,800rpm
압축비 : 12.0:1
트랜스미션
형식 : 6단 AT
기어비 : 3.538/2.060/1.404/1.000/0.713/0.582
최종감속비 : 3.73:1
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 더블 위시본/멀티 링크
스티어링 휠 : 랙 & 피니언(파워)
브레이크 앞/뒤 : V.디스크
구동방식 : FR
타이어 : 앞-225/40R/18, 뒤- 255/40R/18
성능
0-100km/h : --------초
최고속도 : ------km/h
최소회전반경 : 5.1m
연비 : 10.9km/ℓ
연료탱크 용량 : 65리터
가솔린 옥탄가 : 91 or higher
차량가격
6,450만원
글 / 한상기 (프리랜서 자동차 칼럼니스트)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
바야흐로 전동식 하드톱의 전성시대이다. 최근 나온 상당수의 오픈카는 전동식 하드톱을 채용하고 있고 그 수도 점점 많아지고 있다. 무게 증가 때문에 소프트톱을 고수해왔던 BMW도 전동식 하드톱을 채용한 모델 2가지를 내놓으면서 시대의 흐름에 맞춰가고 있다. 현재는 다이하쓰 코펜 같은 경차부터 벤츠 SL 같은 중형 이상까지 적용되고 있다.
전동식 하드톱이 인기가 좋은 이유는 쿠페의 정숙성과 오픈 보디의 개방감을 동시에 누릴 수 있다는 장점 때문이다. 일반적으로 직물 재질의 소프트톱과 비교 시 정숙성이 높아 고정식 하드톱과 버금가는 수준을 일궈내고 있다. 물론 개폐 시스템이 더해지고 가격과 무게가 증가하는 단점이 있지만 오늘날의 소비자들은 소프트톱 보다는 전동식 하드톱을 더 선호하고 있다. 뉴욕 타임즈 같은 외지에서는 시간이 흐르면 전동식 하드톱의 비율이 소프트톱을 넘어설 것이라고 전망하기도 했다.
이 때문에 전동식 하드톱을 공급하는 부품 회사도 매출이 늘어나고 있다. 현재 전동식 하드톱 공급사로는 메르세데스와 포르쉐가 합작했던 CTS(Car Top System)과 베바스토, 카르만 등이 있다. 또 방식도 간단한 3조각부터 선루프까지 채용한 폭스바겐 이오스의 5조각까지 다양하다. 이중 베바스토는 마쓰다 MX-5와 볼보 C70, 오펠 아스트라 트윈톱, 카르만은 크라이슬러 세브링, CTS는 벤츠와 포르쉐, 캐딜락 XLR 등에 전동식 하드톱을 공급하고 있다. 렉서스의 IS250C에는 토요타의 자회사 아이신 세이키가 공급했다.
토요타의 경우 렉서스 SC 430에 처음으로 전동식 하드톱을 채용했고 IS250C가 두 번째 모델이다. 일일이 파악하기 힘들만큼 많은 모델을 보유하고 있는 토요타지만 오픈 보디 모델은 드물고 현재로서는 마땅한 스포츠카도 없다. SC 430은 판매가 부진하지만 후속 모델의 소식도 들리지 않는다. 토요타 역시 70년 만에 처음으로 적자를 기록한 만큼 팔릴 수 있는 모델에 집중하겠다는 입장이다.
IS250C는 비교적 큰 돈 들이지 않고 오픈 보디 모델을 늘릴 수 있는 카드이다. 렉서스의 주력인 미국에서는 오픈 보디에 대한 수요가 높기 때문에 IS에 전동식 하드톱을 추가한 것은 오히려 늦었다고 생각될 정도이다. IS250C는 작년의 파리 모터쇼에서 공식 데뷔했고 IS350C도 추가됐다. 국내에는 IS250C만 판매된다.
EXTERIOR & INTERIOR
보디 형식은 전동식 하드톱으로 바뀌었지만 기존의 스포티한 디자인은 그대로 유지된다. 하지만 보닛을 제외하고는 각 보디 패널의 디자인이 모두 바뀌어 세단과는 다른 느낌을 제공한다. 전면에서는 안개등의 디자인이 변경되었고 벨트라인이 좀 더 위쪽으로 이동되었다. 하드톱을 씌었을 때도 어색함 없이 사이드의 캐릭터 라인과 조화를 이루는 점도 눈에 띄는 부분이다. 전동식 하드톱의 수납을 위해 앞뒤 오버행은 세단 보다 15mm, 55mm씩 늘어났다.
알로이 휠의 기본 사이즈는 17인치지만 시승차는 옵션으로 제공되는 18인치가 달려 있다. 타이어는 앞-225/40R/18, 뒤- 255/40R/18 사이즈의 브리지스톤 투란자 EL400이다. 타이어의 성격은 전천후를 지향하며 출력과 차체 사이즈를 생각한다면 리어 타이어의 사이즈가 꽤 넓다고 할 수 있다. 전장×전폭×전고는 각각 4,635×1,795×1,415mm로 세단(4,575×1,800×1,425mm)에 비해 길이는 늘어났지만 폭과 높이는 조금씩 줄어들었다. 반면 전동식 하드톱을 채용하면서 차체 중량은 120kg 늘어났다.
실내는 일반 IS에서 크게 달라지지 않았고 1열의 공간도 세단만큼 넓고 쾌적하다. 실내 소재가 위급과 큰 차이를 안 보이는 것도 장점이다. 하지만 모니터 하단의 시계와 관련 버튼은 옥에 티여서 다소 싼 티가 나는 게 다른 부분과 어울리지 않는다. 승하차 시 자동으로 사이드미러가 접히고 펴지는 기능은 상당히 편리하다. 반면 운전석에만 상하향 원터치 기능이 적용되는 것은 다소 의외이다.
센터페시아도 GS와 LS를 빼닮아 명료한 시인성과 간단한 인터페이스를 제공한다. 모니터 좌우에 늘어선 버튼으로 각 메뉴를 찾아들어가기도 쉽고 버튼의 크기 자체도 크다. 딱 하나 불편한 점은 공조장치 바람 세기의 조절이다. ‘오토’ 모드가 있긴 하지만 수동으로 바람 세기를 줄이기 위해서는 ‘CLIMATE`로 들어가 조절해야 하는 번거로움이 있다.
컨버터블이 그렇듯 IS250C 역시 시트와 내장재는 밟은 색상이 적용됐다. 반면 우드는 기어 레버 주변에만 한정적으로 쓰였다. 시트는 스포티 보다는 컴포트에 가깝지만 착좌감이 좋고 등도 잘 받쳐준다. 조절은 럼버 서포트까지 모두 전동식이고 포지션 메모리도 3명까지 가능하다. 거기다 냉난방 기능까지 갖춰져 있다. IS250C의 냉방 시트는 유난히 특정 부위가 시원해지는 특징이 있다.
작은 지름의 스티어링 휠에는 오디오와 핸즈프리 버튼이 모여 있고 시프트 패들도 마련된다. 스티어링 휠은 지름이 작지만 매우 가벼워 여성 운전자도 부담스럽지 않다. 반면 록-투-록은 3.0이 넘어 다소 여유 있는 기어비를 갖고 있다. 계기판 디자인은 매우 현란해 오너의 눈을 즐겁게 할 듯싶다.
거기다 속도계와 회전계에는 별도의 인디게이터가 마련돼 속도에 따라 점등된다. 시승차에는 속도는 50km/h, 회전은 2천 rpm이 넘으면 오렌지 색상의 조명이 들어온다. 속도계의 경우 바늘이 120km/h를 넘으면 빨간색으로 바뀐다. 이 세팅은 스티어링 컬럼 좌측의 버튼으로 설정이 가능하고 바로 옆에는 하드톱 버튼이 위치해 있다.
2열은 예상 보다 넓은 편이다. 레그룸이 많이 제한되긴 하지만 톱을 닫았을 때도 헤드룸의 여유가 있는 편이다. 하지만 다리 공간과 함께 등받이의 각도가 곧추서 있어 성인이 장시간 탑승하기에는 불편할듯 싶다. 당연한 일이지만 트렁크 공간은 상당히 줄어든다. 대신 톱을 열면 세단만큼은 아니지만 꽤 넓은 공간을 확보할 수 있다.
전동식 하드톱의 조작은 버튼을 꾹 누르고 있어야 한다. 만약 누르다가 멈출 경우 루프가 그 자리에서 멈추는 것이 아니라 관성에 의해 열리거나 닫히는 것이 독특하다. 3조각의 알루미늄으로 구성된 하드톱은 개폐에 걸리는 시간이 20초에 불과해 현재까지 나와 있는 전동식 하드톱 중에서는 가장 빠른 편에 속한다. 작동은 차가 완전히 멈춘 상태에서만 할 수 있다. IS250의 전동식 하드톱은 2개의 메인 패널을 알루미늄으로 제작하는 한편 리어 글래스도 강화 유리로 만들어 무게 증가를 최소화 했다.
POWERTRAIN & IMPRESSION
파워트레인은 세단의 V6 2.5리터 207마력 엔진과 6단 AT로 동일하다. 공회전 정숙성 역시 세단과 동일하고 진동에 대한 대처도 뛰어나다. 이런 부분은 기존의 렉서스 고객을 그대로 흡수할 수 있는 장점이기도 하다. 그리고 1열만 본다면 세단과 진배없을 만큼 편안하고 공간 면에서도 넉넉하다.
주행 성능은 렉서스답게 시종일관 부드러움을 유지한다. 가다서다가 잦은 시내 주행이나 정속 주행 시에도 부드러움을 잃지 않고 운전자의 승차감을 해치는 요소가 극히 절제돼 있다. 207마력 엔진 역시 부드럽긴 마찬가지여서 공회전은 물론 회전수를 올려도 약하게 엔진 음이 전해질 뿐이다. 따라서 회전수를 높이 써도 별다른 부담을 느끼지 않는다. IS250C의 엔진은 높은 리터당 출력을 자랑하지만 실제 운행에서는 저속 토크가 부족하게 느껴진다. 이는 기어비로도 커버하기가 힘든 부분이어서 엔진의 힘을 제대로 활용하기 위해서는 회전수를 높이 올려야 하는 타입이다.
일상적인 운행에서는 부족함 없지만 가속 페달을 깊게 밟았을 때의 반응은 한 템포 늦다. 파워트레인 자체가 빠른 반응 보다는 여유로움에 세팅이 맞춰져 있다 하겠다. 물론 기어를 내려 회전수를 높게 사용할 경우 한결 기민한 움직임을 보인다. 엔진은 고회전까지 꾸준하게 힘을 발휘하며 자동 변속되는 시점까지도 토크의 하락을 크게 느낄 수 없다.
1~4단에서 낼 수 있는 최고 속도는 각각 55, 95, 145, 210km/h로 고단으로 가면서 기어비가 늘어나는 설정이다. 4단까지는 힘차게 가속되지만 5단 넘어가면 다소 힘이 빠진다. 4단은 이전에 비해 기어비가 길어지기 때문에 가속에서도 약간은 지루한 감이 들 수도 있지만 크게 힘 부족을 느낄 정도는 아니다. 6단 100km/h에서의 회전수는 2천 rpm이 채 되지 않아 배기량을 생각한다면 톱 기어의 기어비가 낮다고 할 수 있다. 정속 주행 시 연비를 위한 세팅으로 변속기의 다단화 장점을 최대한 이용한다고 볼 수 있다.
6단 변속기는 엔진만큼이나 부드럽고 어느 상황에서도 변속 충격을 느낄 수 없다. 정차 중 P-R-N-D를 오갈 때도 일체의 변속 충격이 없다. D 모드에서도 시프트 패들로 변속하면 수동으로 전환되는데, 일정 시간이 지난 후에도 다시 D로 복귀하지 않는다.
즉 한 번 시프트 패들로 변속하면 수동으로 6단까지 변속해야 D 모드로 전환된다. 거기다 수동 모드에서는 자동으로 시프트 업이 되지 않아 운전자가 직접 변속을 해야 한다. 이런 부분만 본다면 비교적 스포티한 세팅이다. 그리고 기어비의 허용 범위를 벗어나는 회전수에서 다운 시프트 할 경우에는 경고음까지 울려주는 친절함까지 갖췄다.
오픈 주행 시 윈드 디플렉터가 없음에도 바람의 들이침은 비교적 적은 편이다. 특히 뒷머리를 흐트러트리는 소용돌이가 적어 톱 오픈 시 적당한 바람을 즐기며 운행할 수 있다. 톱을 닫았을 경우에는 소프트톱 보다 우위에 있는 하드톱의 정숙성이 두드러진다. 반면 오픈 보디 상태가 많은 미국 시장을 고려해서인지 하체의 방음은 세단 보다 부족해 보인다. 노면에서 실내로 들어오는 소음이 상대적으로 많다.
하체는 매우 말랑하며 롤도 많지만 노면에 관계없이 포근한 승차감을 제공한다. 거친 노면을 지날 때도 어지간한 충격은 모두 흡수한다. 반면 지붕을 잘라낸데 따른 강성 저하는 분명히 있다. 저속은 물론 고속에서도 불필요한 움직임이 많은 편이고 오픈 보디 중에서는 강성 저하가 두드러지는 편이다. 고속 주행에서도 둔턱을 넘을 때는 접지력이 떨어지는 느낌을 받는다.
다른 렉서스에 비해 VSC의 개입은 늦은 편이다. 이 세팅은 GS 또는 LS와 상당히 달라 비교적 운전의 재미를 살리고 있다. 코너에서도 속도를 줄이기보다는 뒤 타이어를 계속 끌고 나가는 세팅이고 뉴트럴스티어를 고수하는 시점도 다른 렉서스 보다는 늦다. 렉서스 중에서는 VSC의 세팅이 가장 스포티하다. 이런 점을 본다면 스티어링 휠의 기어비를 좀 더 줄였으면 어땠을까 싶다.
제동력도 일반적인 상황에서는 충분하고 초기의 응답성은 나무랄데 없다. 반면 최고 속도 가까운 상황에서의 급제동에서는 초기의 응답성이 다소 떨어져 보이고 브레이크 페달의 감각도 딱딱해지는 게 자연스럽지가 않다. 대신 불규칙한 노면에서 급제동할 때도 좌우의 밸런스는 상당히 좋다.
IS250C는 IS의 장점에 오픈 보디의 매력이 더해졌다. 물론 전동식 하드톱이 적용되면서 2열과 적재 공간 등에서 손해를 보는 게 사실이다. 하지만 쿠페와 오픈카의 매력을 동시에 누릴 수 있다는 장점을 생각하면 충분히 감수할 만한 사항이다. 렉서스의 특유의 차만들기는 IS250C에도 유효해 IS의 오픈 보디 모델을 기다렸던 사람에게는 좋은 선택이 될 만하다.
주요제원 렉서스 IS 250 컨버터블
크기
전장×전폭×전고 : 4,635×1,800×1,415mm.
휠베이스 : 2,730mm
트레드 앞/뒤 : 1,535/1,525mm
차량중량 : 1,750kg,
엔진
형식 : 2,500cc V6 DOHC 4밸브
보어×스트로크 83 x 77mm
최고출력 207마력/6,400rpm
최대토크 25.5kgm/4,800rpm
압축비 : 12.0:1
트랜스미션
형식 : 6단 AT
기어비 : 3.538/2.060/1.404/1.000/0.713/0.582
최종감속비 : 3.73:1
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 더블 위시본/멀티 링크
스티어링 휠 : 랙 & 피니언(파워)
브레이크 앞/뒤 : V.디스크
구동방식 : FR
타이어 : 앞-225/40R/18, 뒤- 255/40R/18
성능
0-100km/h : --------초
최고속도 : ------km/h
최소회전반경 : 5.1m
연비 : 10.9km/ℓ
연료탱크 용량 : 65리터
가솔린 옥탄가 : 91 or higher
차량가격
6,450만원
Gallery
