채영석 | 2009 아우디 TTS 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2009-07-11 01:02:36 |
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아우디 TT의 고성능 모델 S를 시승했다. 배기량은 2리터를 유지하면서 최고출력을 65ps나 증강시키고 콰트로 시스템을 조합한 것이 포인트다. 오늘날 가솔린 엔진에 터보차저를 채용할 수 있게 한 직분사 시스템을 개발한 메이커답게 기술을 통한 진보라는 그들의 슬로건을 다시 한번 확인하게 해 주는 내용이다. 서키트에서도 주행이 가능한 스포츠 모델을 표방하고 있는 TTS의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
‘선택과 집중.’ 경영인들이 즐겨 사용하는 말이다.
아우디가 디자인의 획기적인 변화를 예고하며 TT를 처음 선 보인 것은 1995년이었다. 벌써 15년이 지났다. 그동안 아우디는 그들이 소유한 자산인 ‘기술을 통한 진보’와 더불어 시각적인 차별화를 위한 작업을 일관되게 지속적으로 추진해왔다.
아우디 TT가 처음 세상에 나타난 것은 1995년 프랑크푸르트모터쇼를 통해서였다. 당시에는 컨셉트카였다. 아우디가 차명을 80, 100, 200에서 A4, A6, A8 으로 바꾼 시기였다. 아우디 디자인의 새로운 방향성의 제시라는 평가를 들으며 주목을 끌기 시작했고 결국은 양산화로 연결되었다.
1세대 모델은 1998년, 2세대인 현행 모델은 2006년 데뷔했고 오늘 시승하는 모델은 그 고성능 버전이다. TT는 쿠페와 로드스터라는 고전적인 타입을 고수하고 있다. 리트랙터블 하드톱을 채용하지 않고 있다는 것이다. 거기에 265마력 사양의 엔진을 탑재한 고성능 버전을 추가한 것이다.
우리나라에는 출시가 약간 늦어서 순서가 헷갈렸지만 아우디는 이미 TTS보다 더 ‘강한 놈’ TT RS를 올 봄 출시했다. 5리터 340마력의 심장을 탑재해 수퍼카의 영역을 넘보는 모델이다. 일반 양산 브랜드에서는 할 수 없는 라인업 구성을 이어가고 있다. 아이덴티티가 강한 데뷔 15년이 지난 모델의 라인업 확장은 쉽지 않은 일이다.
그것은 TT를 필두로 시작된 아우디의 전략이 만개하고 있음을 과시하는 것이다. 초유의 금융의기 속에서도 일취월장하고 있는 아우디의 판매대수는 이미 세간의 화제가 된지 오래다. 그래서 무엇이 아우디의 판매를 끌어 올리는 견인차인지에 대해 궁금해 하는 사람들이 많다.
답은 항상 그렇지만 간단하다. 뉴 모델이다. 시장과의 대화를 통해 시장의 흐름을 일고 그 속에서 그들만의 존재감을 넓히는 최선의 방법은 매력적인 신차가 가장 핵심적인 요소다. 그 내용은 누구나 알고 있다. 다만 그것을 실천하는 방법과 소속원들의 사고방식의 차이에 의해 결과가 다르게 나타날 뿐이다.
오늘 시승하는 TT의 판매 실적을 살펴 보면 재미있는 현상을 발견할 수 있다. 2002년 3만 5,755대, 2003년 3만 2,516대 등의 수준을 유지하다가 2005년에는 1만 6,268대까지 떨어졌다. 다시 2세대 모델이 데뷔한 2006년에는 1만 9,498대로 회복세로 돌아섰고 2007년에는 5만 1,771대로 기록적인 성장을 보인다. 이는 모델 라인업의 다양화와 더불어 시장 다변화 정책에 기인한다.
아우디는 2009년 6월 전 세계 판매대수가 2008년 6월보다 1.3% 증가한 9만 1,200대를 기록했다. 판매폭이 크지 않다고 생각할 수 있으나 그것은 어디까지나 그동안 아우디의 실적에 비해 그렇다. 경쟁 모델이나 다른 양산 브랜드들이 여전히 마이너스의 늪에서 헤어나지 못하는 것과는 대조적인 내용이다. 올 상반기 판매대수도 9.5% 감소한 46만 6,000대를 기록해 상대적으로 선전하고 있다. 고가의 프리미엄 브랜드이면서도 주 무대인 미국시장의 판매 감소를 중국 등 신흥 국가의 증가로 상쇄한 결과다. 중국에서는 28.4%, 아시아 시장 전체는 9%가 증가했다.
앞바퀴 굴림방식의 스포츠카를 표방해 온 아우디가 만든 TT시리즈는 아주 특별한 존재다. 물론 기본은 퍼스널카라는 확실한 특징이 있지만 경량 오픈 로드스터 군단들 사이에서 아우디 TT시리즈는 색다른 분위기로 차별화에 성공하고 있다. 첫 눈에 들어오는 스타일링에서 기존의 아우디 라인업과는 다른 아이덴티티가 살아 있음을 알 수 있다. 더불어 주행성에서는 스파르탄적인 성격을 가미하고자 한 의도가 엿보인다.
아우디 A3의 스페셜티 모델인 TT 시리즈의 이름은 영국의 섬에서 개최되는 Tourist Trophy에서 따 왔다고 한다. 데뷔는 쿠페가 1998년으로 먼저이고 다음해 로드스터가 나왔다.
Exterior
TT는 여전히 신선함을 잃지 않고 있다. 강한 아이덴티티의 디자인의 생명력이 이처럼 오래 가는 것은 쉬운 일이 아니다. TT의 디자인 큐는 돔과 원. 아우디 디자인팀은 처음 시작은 타이어였고 그것을 돔과 원으로 형상화했다. 바로 그 컨셉 때문에 기능주의라는 단어가 매치되지 않는다. 자동차라는 탈것에 원을 주제로 한다는 것 자체가 기능성과 효율성을 극대화해야 한다는 현대적인 개념의 원칙에 적합하지 않는다는 고정관념 때문이다.
아우디 TT는 쿠페는 쿠페로서, 로드스터는 로드스터로서의 개성을 강하게 표현하고 있다. 다시 말해 오늘날 유행하는 쿠페 컨버터블처럼 두 가지 성격을 동시에 갖추고 있지는 않다는 것이다. 아우디 TT는 장르상으로 2인승 경량 스포츠 쿠페 또는 로드스터로 구분한다. 거의 대부분의 모델들이 전동 격납식 하드톱으로 방향전환을 했지만 아우디 TT는 여전히 쿠페와 로드스터를 각각 라인업학 있다. 그것은 소프트 톱 모델이 가진 전통적인 이미지에 스포츠 드라이빙에 비중을 둔 모델이라는 점을 강조하기 위함이다. 그런 생각을 하는 내부 구성원의 생각 차이에서 기인한다.
프론트 엔드는 플래티넘 그레이색의 싱글 프레임 그릴, 은색과 적색이 조화를 이룬 TTS 배지를 삽입해 TT위의 TT임을 강조하고 있다. 범퍼가 새롭게 디자인되어 있고 에이프런과 더 커진 에어 인테이크가 엑센트로 작용한다. 좌우측 제논 플러스 헤드램프 아래 쪽에 각각 12개씩 일렬로 배치된 24개의 LED 미등은 아우디의 아이콘이 되어 있다.
사이드 실루엣은 분명 돔과 원을 주제로 했지만 쿠페로서의 형상이 강조되는 컨셉은 그대로다. 오늘날 이런 장르의 모델들이 그렇듯이 표준으로 설정된 18인치의 알루미늄 휠이 압도감을 연출하고 있다.
리어에서는 초기에 비해 날카로워진 컴비네이션 램프와 가변식 스포일러, 범퍼의 디자인이 눈길을 끈다. 네 개의 배기 파이프는 이 차의 성격을 표현하고 있다. 이는 TTS 전용 부품과 함께 빛을 발한다.
효율성(Efficiency)이 최우선인 시대에 경량화에 대한 아우디의 철학도 여전히 발전하고 있다. 아우디 TT의 차체를 하이브리드 방식이라고 한다. 전통적인 강철과 알루미늄을 혼용했다는 것이다. 이는 차체 강성과 경량화를 위한 대책이다. 더불어 주행성에 비중을 두는 모델들이 그렇듯이 차체의 앞뒤 무게 배분을 최적화하기 위한 수단이기도 하다. 차체는 69%가 알루미늄, 31%는 스틸로 구성되어 있다. 차체만으로는 206kg, 차체 중량으로는 1,470kg으로 경량화를 이루고 있다. 스틸만으로 보면48% 경량화가 이루어졌다고 한다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,178×1,842×1,352mm, 휠 베이스는 2,468mm로 변함이 없다.
Interior
인테리어의 기본 컨셉은 TT를 베이스로 하고 있다. 거기에 고성능 모델임을 강조하기 위한 엑센트가 적용되어 있다. 전체적인 분위기는 원을 주제로 하고 있다. 기능을 우선으로 하면서 전체적인 조형미를 중시하고 있다. 센터 페시아 위쪽에 세 개의 크롬 도금 에어 벤트가 분위기를 주도한다.
센터 페시아의 구성은 신세대 아우디의 다른 모델들에 비해 심플한 구성으로 스포츠카로서의 성격을 표방하고 있다. 아날로그 패널과 디지털 디스플레이를 채용할 수 있는 1DIN타입을 중심으로 그 아래 에어컨 컨트롤을 위한 다이얼과 버튼이 일목요연하게 정렬되어 있다.
천연가죽으로 감싼 3스포크 스티어링 휠의 디자인은 아래쪽을 직선으로 처리한 것은 같지만 그 바로 위에 TTS로고를 삽입했다. R8과 같은 터치로 역시 스포츠성을 강조하고자 한다는 것을 표현하고 있다. 그 안으로 보이는 계기판의 디자인은 실린더 형 그대로이지만 그래픽에 변화를 주고 있다. 고해상도 화이트 디스플레이에 의한 운전자 정보 시스템은 필요한 정보를 제시해 준다. 숫자와 눈금도 좀 더 세밀하게 처리되어 있다.
TTS에 걸맞는 변화도 보인다. 속도계의 눈금이 280km/h에서 300km/h까지 확대되어 있다. 더불어 서키트 주행용의 랩 타임 측정 타이머가 내장되어 있다.
6단 S트로닉의 실렉트 레버는 그대로. 패널 부분에 가죽처리를 해 수동 기어 레버의 기분을 내고 있는 것은 2세대로 진화하면서 달라진 내용이다. 수동기어박스인 S트로닉 사양과 AT사양에서 패널의 디자인이 약간의 차이를 보인다. 그 바로 뒤에 S모드 버튼인 댐퍼 그림과 ESP OFF, 비상등, 리어 스포일러 작동 버튼, 타이어 공기압 조절 버튼 등이 나열되어 있다.
시트는 4인승. 로드스터는 2인승이다.
시승차에는 천연가죽과 알칸타라를 조합한 블랙 전동 스포츠 시트가 채용되어 있다. 스포티한 분위기를 살리는 중요한 요소 중 하나다. 옵션으로 투 톤 실크 나파를 사용한 천연가죽 사양도 설정되어 있다.
4웨이 전동 조절식으로 풀 버키트 타입. 이런 장르의 모델들이 그렇듯이 낮은 시트 포지션으로 인해 폐쇄감이 아주 크게 다가오는 것은 그대로다. 심하게 표현하면 푹 꺼져 앉혀진 느낌이다. 앞뒤 슬라이딩 량이 충분해 체형에 따른 포지션 조절에 별 문제가 없다. 디지털 시대에 사람의 손에 의해 만들어졌다는 것을 강조하는 바늘땀이 도드라진 것도 포인트.
뒤쪽에는 2인분의 시트가 설정되어 있지만 쉽게 뒤쪽으로 들어가 앉아서 갈 것 같은 생각은 들지 않는다. 어린이를 태울 수 있을 정도의 공간이다. 시트백은 50 : 50으로 분할 폴딩이 된다.
Powertrain & Impression
아우디를 그냥 디자인이 아름다운 차라고만 생각하는 사람들에게 TT시리즈에 탑재되는 엔진들은 의외일 수 있다. TT시리즈에는 베이스 모델을 비롯해 TTS와 TT RS에도 모두 쿠페와 로드스터가 있다.
파워트레인으로 보면 1.8리터, 2.0리터 TFSI, 3.2리터 가솔린 세 가지와 2.0 TDI 디젤 한 가지가 있다. 트랜스미션은 6단 AT와 S트로닉이 조합된다. 2.0리터 가솔린 엔진은 같은 배기량이라도 성능에는 차이가 난다.
TTS는 1,984cc 직렬 4기통 DOHC로 TT쿠페의 것과 같다. 하지만 최고출력 265ps(DIN 272ps)/6,000rpm, 최대토크 35.7kgm/2,500~5,000rpm을 발휘한다. 오늘날 가솔린 엔진에 터보차저를 채용할 수 있게 한 가장 큰 기술적인 발전은 아우디가 처음 채용한 직접분사방식에 있다. 그로 인해 터보래그라는 아킬레스건을 해소했고 배기량을 늘리지 않으면서도 성능을 획기적으로 높이고 배출가스를 줄이는데 성공했다.
TTS에 탑재되는 엔진은 터보 부스트압을 높여 대량의 공기를 실린더에 삽입할 수 있도록 하는 등 터보차저의 설계를 개량했다. 내열성에 강한 고강도 주철을 채용하고 최대 과급압까지의 도달시간이 단축된 점도 특징이다. 인터쿨러는 종래의 플라스틱 케이스제를 알루미늄 제로 바꾸어 내 효율성을 최적화했다고 한다. 그만큼의 출력 증강에 견딜 수 있도록 메인 베어링과 피스톤, 커넥팅 로드 등 각 부품도 개량해 큰 부하에 견디는 강도를 확보했다.
트랜스미션은 6단 AT를 베이스로 6단 S트로닉 듀얼 클러치 트랜스미션이 옵션으로 설정되어 있다. 구동방식에도 변화가 있다. 그동안에는 3.2리터 사양에만 적용되었던 콰트로 시스템이 2.0리터 엔진과도 매칭이 된 것이다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진 회전은 2,200rpm. 레드존은 7,000rpm부터. TT 엔진보다 고회전형이다.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 50km/h에서 2단, 80km/h에서 3단, 120km/h에서 4단, 155km/h에서 5단으로 거침없이 밀어 붙인다. 기어폭이 다른 모델들보다 좁다. 제원표상의 0-100km/h 가속성능은 5.2초. 이 정도의 속도는 일반 도로에서는 다른 동급 모델과의 차이를 느끼지는 쉽지 않다. 그저 프론트가 들리는 스쿼트 현상이 있다는 느낌을 받을 정도로 강력하다. 물론 시트백이 밀어 붙이는 감각으로로 표현 가능하다.
가속시의 엔진 사운드는 자극적이다. 과거 터보차저가 작동되었을 때에 비하면 훨씬 매끄러우면서 두터운 음감이다. 오른발에 힘을 주면 2,000rpm부터 토크감을 내뿜기 시작하며 타코미터의 바늘은 순간적으로 레드존까지 육박한다. 가끔은 조심해야 한다. 비가 많이 오는 상황에서는 오른발에 너 힘을 주지 않는 것이 좋다. 아무리 18인치 휠에 대형 타이어를 장착했다고 해도 요즘처럼 억수로 쏟아지는 비에는 한계가 있다. 주행 사진을 보면 얼마나 비가 많이 내리는지 알 수 있을 것이다.
다시 오른발에 힘을 주면 5단에서 첫 번째 벽을 돌파하고 다시 약간 호흡을 가다듬는 듯 하더니 두 번째 벽에 다다르며 연료 공급이 차단된다. 2.0리터 배기량의 차라고는 믿기 어려운 성능이다. 현재 시판되는 모델 중 2.0리터 배기량의 이 정도의 성능을 발휘하는 차는 손에 꼽을 정도다. 물론 레이서의 운전실력이 아니라 필자 정도의 수준을 기준으로 하는 말이다.
그런 성능을 뒷받침 해 줄 수 있는 하체 부문에서 아우디의 최근의 변화는 놀랍다. 아우디는 기본적으로 ‘Everyday Sports’를 표방한다. BMW의 스파르탄한 주행성에 대한 상대적인 표현이다. 날마다 스포츠 주행을 한다는 얘기가 아니라 누구나 부담없이 달리는 즐거움을 만끽할 수 있다는 의미에서의 표현이다.
그런데 그 부분에서 변화가 있다. BMW는 좀 더 연성화된 반면 아우디는 하드한 쪽으로 미세하게 이동한 것이다. 그것을 가장 먼저 보여 주었던 것이 TT이고 최근에는 A4에서 그런 경향이 나타났다. 어느 속도 영역에서도 안정된 거동을 보이면서 하드한 감각을 살리고 있다. 그럼에도 불구하고 운전자는 다루기 쉬운 스포츠 세단의 성격을 즐길 수 있는 것이 아우디가 추구하는 바다.
그것을 가능하게 한 것은 서스펜션과 콰트로 시스템의 조화다. 특히 앞바퀴 굴림방식의 2.0T 쿠페와는 주행성에서 현저한 차이를 느낄 수 있다. 서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 4링크 타입. 댐핑 스트로크는 과거의 아우디에 비하면 짧은 편이다. 쾌적성에 손상을 주지는 않지만 분명 부드러운 승차감은 아니다.
콰트로 시스템은 2단계로 제어되는 ESP와 함께 극단적인 상황에서 자세를 제어해 주는데 큰 역할을 한다. 여기에 독자의 전자제어 시스템 아우디 마그네틱 라이드까지 운전자의 심리적인 안정감을 더욱 높여준다. 노면과 운전 스타일에 따라 감쇄력을 자동 조정하고 쾌적성과 주행성을 양립시키기 위한 것이다. 마그네틱 라이드는 피스톤에 미소 자성체 입자를 포함한 액체를 넣어 코일로 만든 전압으로 액체 내를 제어하는 것이다. 1초에 1,000회 연산하면서 최적의 상태를 선택해 준다고 한다.
타이어의 슬립을 어느정도 허용하면서 달리고 싶은 운전자에게는 아주 좋은 장비이다. 물론 그런 운전을 즐기기 위해서는 숙달을 위한 시간이 필요하다. 아쉽게도 우리나라에서는 서키트에서 그런 운전을 즐길 수 있는 문화가 정립되지 않고 있다.
록 투 록 2.7회전의 핸들링 특성은 뉴트럴. 스티어링 휠의 응답성은 즉답식으로 예민하다. 전체적으로는 하체와 엔진이 균형을 이루고 있다고 평가할 수 있다.
안전장비로는 프론트 듀얼, 측면, 사이드 커튼 타입 에어백을 비롯해 고강성 스틸 튜브가 사용된 윈드스크린 프레임과 롤오버 바, 머리받침대를 이용해 머리 뒷부분의 안전을 확보하는 아우디 백가드 시스템(Audi backguard system) 등을 만재하고 있다.
아우디 TTS는 데뷔를 예고했을 때부터 관심을 끌었고 그 성격을 파악하는 것이 쉽지 않았다. 여기에 한 술 더 떠 TT RS도 등장했다. 언제나 변화를 지켜 보는 것은 즐거움이다. 그런 변화가 어떤 결과를 초래할지도 관심의 대상이다. 여전히 자동차회사들은 다양한 새로운 아이디어를 선 보이면서 공부를 하게 하고 그로 인해 소비자들의 발길을 잡는다.
TTS는 패밀리 세단에 익숙한 사람들에게는 편하지 않은 모델일 수 있다. 하지만 그 내용을 알고 타면 시간이 지날수록 매력이 더해 가는 모델이다. 가격을 Z4, SLK, 박스터 등과 비슷한 수준으로 설정하고 있다.
주요제원 아우디 TTS
크기
전장×전폭×전고: 4,178×1,842×1,352mm,
휠 베이스는 2,468mm
트레드앞/뒤 : 1,555/1,548mm
공차중량 : 1,490kg
최소회전반경 : ---- m
최저지상고 : ----mm
트렁크 용량 : 290리터
엔진
2.0리터 직렬 4기통 DOHC 16밸브
배기량 : 1,984cc
최고출력 : 265ps/6,000rpm
최대토크 : 350(35.7)Nm(kgm)/2500-5000rpm
보어×스트로크 : 82.5×92.8mm
압축비 : 9.8 :1
구동방식: AWD
트랜스미션
형식 : 6단 DSG
기어비 : 1/2/3/4/5/6 2.923/1.957/1.400/1.032/1.077/0.871//후진 3.264
최종감속비 : 1-4 : 4.769// 5-6, R : 3.444
섀시
서스펜션:앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/4 링크
브레이크: 앞/뒤 V. 디스크
스티어링: 랙 & 피니언(파워)
타이어 : 245/40R18(런 플랫)
성능
0-100km/h : 5.2초
최고속도 : 250km/h(스피드리미터)
연료탱크 : 60리터
연비: 10.9km/리터
가격
쿠페 : 7600만원
로드스터 : 7900만원(VAT 포함)
(2009년 7월 12일 작성)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
‘선택과 집중.’ 경영인들이 즐겨 사용하는 말이다.
아우디가 디자인의 획기적인 변화를 예고하며 TT를 처음 선 보인 것은 1995년이었다. 벌써 15년이 지났다. 그동안 아우디는 그들이 소유한 자산인 ‘기술을 통한 진보’와 더불어 시각적인 차별화를 위한 작업을 일관되게 지속적으로 추진해왔다.
아우디 TT가 처음 세상에 나타난 것은 1995년 프랑크푸르트모터쇼를 통해서였다. 당시에는 컨셉트카였다. 아우디가 차명을 80, 100, 200에서 A4, A6, A8 으로 바꾼 시기였다. 아우디 디자인의 새로운 방향성의 제시라는 평가를 들으며 주목을 끌기 시작했고 결국은 양산화로 연결되었다.
1세대 모델은 1998년, 2세대인 현행 모델은 2006년 데뷔했고 오늘 시승하는 모델은 그 고성능 버전이다. TT는 쿠페와 로드스터라는 고전적인 타입을 고수하고 있다. 리트랙터블 하드톱을 채용하지 않고 있다는 것이다. 거기에 265마력 사양의 엔진을 탑재한 고성능 버전을 추가한 것이다.
우리나라에는 출시가 약간 늦어서 순서가 헷갈렸지만 아우디는 이미 TTS보다 더 ‘강한 놈’ TT RS를 올 봄 출시했다. 5리터 340마력의 심장을 탑재해 수퍼카의 영역을 넘보는 모델이다. 일반 양산 브랜드에서는 할 수 없는 라인업 구성을 이어가고 있다. 아이덴티티가 강한 데뷔 15년이 지난 모델의 라인업 확장은 쉽지 않은 일이다.
그것은 TT를 필두로 시작된 아우디의 전략이 만개하고 있음을 과시하는 것이다. 초유의 금융의기 속에서도 일취월장하고 있는 아우디의 판매대수는 이미 세간의 화제가 된지 오래다. 그래서 무엇이 아우디의 판매를 끌어 올리는 견인차인지에 대해 궁금해 하는 사람들이 많다.
답은 항상 그렇지만 간단하다. 뉴 모델이다. 시장과의 대화를 통해 시장의 흐름을 일고 그 속에서 그들만의 존재감을 넓히는 최선의 방법은 매력적인 신차가 가장 핵심적인 요소다. 그 내용은 누구나 알고 있다. 다만 그것을 실천하는 방법과 소속원들의 사고방식의 차이에 의해 결과가 다르게 나타날 뿐이다.
오늘 시승하는 TT의 판매 실적을 살펴 보면 재미있는 현상을 발견할 수 있다. 2002년 3만 5,755대, 2003년 3만 2,516대 등의 수준을 유지하다가 2005년에는 1만 6,268대까지 떨어졌다. 다시 2세대 모델이 데뷔한 2006년에는 1만 9,498대로 회복세로 돌아섰고 2007년에는 5만 1,771대로 기록적인 성장을 보인다. 이는 모델 라인업의 다양화와 더불어 시장 다변화 정책에 기인한다.
아우디는 2009년 6월 전 세계 판매대수가 2008년 6월보다 1.3% 증가한 9만 1,200대를 기록했다. 판매폭이 크지 않다고 생각할 수 있으나 그것은 어디까지나 그동안 아우디의 실적에 비해 그렇다. 경쟁 모델이나 다른 양산 브랜드들이 여전히 마이너스의 늪에서 헤어나지 못하는 것과는 대조적인 내용이다. 올 상반기 판매대수도 9.5% 감소한 46만 6,000대를 기록해 상대적으로 선전하고 있다. 고가의 프리미엄 브랜드이면서도 주 무대인 미국시장의 판매 감소를 중국 등 신흥 국가의 증가로 상쇄한 결과다. 중국에서는 28.4%, 아시아 시장 전체는 9%가 증가했다.
앞바퀴 굴림방식의 스포츠카를 표방해 온 아우디가 만든 TT시리즈는 아주 특별한 존재다. 물론 기본은 퍼스널카라는 확실한 특징이 있지만 경량 오픈 로드스터 군단들 사이에서 아우디 TT시리즈는 색다른 분위기로 차별화에 성공하고 있다. 첫 눈에 들어오는 스타일링에서 기존의 아우디 라인업과는 다른 아이덴티티가 살아 있음을 알 수 있다. 더불어 주행성에서는 스파르탄적인 성격을 가미하고자 한 의도가 엿보인다.
아우디 A3의 스페셜티 모델인 TT 시리즈의 이름은 영국의 섬에서 개최되는 Tourist Trophy에서 따 왔다고 한다. 데뷔는 쿠페가 1998년으로 먼저이고 다음해 로드스터가 나왔다.
Exterior
TT는 여전히 신선함을 잃지 않고 있다. 강한 아이덴티티의 디자인의 생명력이 이처럼 오래 가는 것은 쉬운 일이 아니다. TT의 디자인 큐는 돔과 원. 아우디 디자인팀은 처음 시작은 타이어였고 그것을 돔과 원으로 형상화했다. 바로 그 컨셉 때문에 기능주의라는 단어가 매치되지 않는다. 자동차라는 탈것에 원을 주제로 한다는 것 자체가 기능성과 효율성을 극대화해야 한다는 현대적인 개념의 원칙에 적합하지 않는다는 고정관념 때문이다.
아우디 TT는 쿠페는 쿠페로서, 로드스터는 로드스터로서의 개성을 강하게 표현하고 있다. 다시 말해 오늘날 유행하는 쿠페 컨버터블처럼 두 가지 성격을 동시에 갖추고 있지는 않다는 것이다. 아우디 TT는 장르상으로 2인승 경량 스포츠 쿠페 또는 로드스터로 구분한다. 거의 대부분의 모델들이 전동 격납식 하드톱으로 방향전환을 했지만 아우디 TT는 여전히 쿠페와 로드스터를 각각 라인업학 있다. 그것은 소프트 톱 모델이 가진 전통적인 이미지에 스포츠 드라이빙에 비중을 둔 모델이라는 점을 강조하기 위함이다. 그런 생각을 하는 내부 구성원의 생각 차이에서 기인한다.
프론트 엔드는 플래티넘 그레이색의 싱글 프레임 그릴, 은색과 적색이 조화를 이룬 TTS 배지를 삽입해 TT위의 TT임을 강조하고 있다. 범퍼가 새롭게 디자인되어 있고 에이프런과 더 커진 에어 인테이크가 엑센트로 작용한다. 좌우측 제논 플러스 헤드램프 아래 쪽에 각각 12개씩 일렬로 배치된 24개의 LED 미등은 아우디의 아이콘이 되어 있다.
사이드 실루엣은 분명 돔과 원을 주제로 했지만 쿠페로서의 형상이 강조되는 컨셉은 그대로다. 오늘날 이런 장르의 모델들이 그렇듯이 표준으로 설정된 18인치의 알루미늄 휠이 압도감을 연출하고 있다.
리어에서는 초기에 비해 날카로워진 컴비네이션 램프와 가변식 스포일러, 범퍼의 디자인이 눈길을 끈다. 네 개의 배기 파이프는 이 차의 성격을 표현하고 있다. 이는 TTS 전용 부품과 함께 빛을 발한다.
효율성(Efficiency)이 최우선인 시대에 경량화에 대한 아우디의 철학도 여전히 발전하고 있다. 아우디 TT의 차체를 하이브리드 방식이라고 한다. 전통적인 강철과 알루미늄을 혼용했다는 것이다. 이는 차체 강성과 경량화를 위한 대책이다. 더불어 주행성에 비중을 두는 모델들이 그렇듯이 차체의 앞뒤 무게 배분을 최적화하기 위한 수단이기도 하다. 차체는 69%가 알루미늄, 31%는 스틸로 구성되어 있다. 차체만으로는 206kg, 차체 중량으로는 1,470kg으로 경량화를 이루고 있다. 스틸만으로 보면48% 경량화가 이루어졌다고 한다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,178×1,842×1,352mm, 휠 베이스는 2,468mm로 변함이 없다.
Interior
인테리어의 기본 컨셉은 TT를 베이스로 하고 있다. 거기에 고성능 모델임을 강조하기 위한 엑센트가 적용되어 있다. 전체적인 분위기는 원을 주제로 하고 있다. 기능을 우선으로 하면서 전체적인 조형미를 중시하고 있다. 센터 페시아 위쪽에 세 개의 크롬 도금 에어 벤트가 분위기를 주도한다.
센터 페시아의 구성은 신세대 아우디의 다른 모델들에 비해 심플한 구성으로 스포츠카로서의 성격을 표방하고 있다. 아날로그 패널과 디지털 디스플레이를 채용할 수 있는 1DIN타입을 중심으로 그 아래 에어컨 컨트롤을 위한 다이얼과 버튼이 일목요연하게 정렬되어 있다.
천연가죽으로 감싼 3스포크 스티어링 휠의 디자인은 아래쪽을 직선으로 처리한 것은 같지만 그 바로 위에 TTS로고를 삽입했다. R8과 같은 터치로 역시 스포츠성을 강조하고자 한다는 것을 표현하고 있다. 그 안으로 보이는 계기판의 디자인은 실린더 형 그대로이지만 그래픽에 변화를 주고 있다. 고해상도 화이트 디스플레이에 의한 운전자 정보 시스템은 필요한 정보를 제시해 준다. 숫자와 눈금도 좀 더 세밀하게 처리되어 있다.
TTS에 걸맞는 변화도 보인다. 속도계의 눈금이 280km/h에서 300km/h까지 확대되어 있다. 더불어 서키트 주행용의 랩 타임 측정 타이머가 내장되어 있다.
6단 S트로닉의 실렉트 레버는 그대로. 패널 부분에 가죽처리를 해 수동 기어 레버의 기분을 내고 있는 것은 2세대로 진화하면서 달라진 내용이다. 수동기어박스인 S트로닉 사양과 AT사양에서 패널의 디자인이 약간의 차이를 보인다. 그 바로 뒤에 S모드 버튼인 댐퍼 그림과 ESP OFF, 비상등, 리어 스포일러 작동 버튼, 타이어 공기압 조절 버튼 등이 나열되어 있다.
시트는 4인승. 로드스터는 2인승이다.
시승차에는 천연가죽과 알칸타라를 조합한 블랙 전동 스포츠 시트가 채용되어 있다. 스포티한 분위기를 살리는 중요한 요소 중 하나다. 옵션으로 투 톤 실크 나파를 사용한 천연가죽 사양도 설정되어 있다.
4웨이 전동 조절식으로 풀 버키트 타입. 이런 장르의 모델들이 그렇듯이 낮은 시트 포지션으로 인해 폐쇄감이 아주 크게 다가오는 것은 그대로다. 심하게 표현하면 푹 꺼져 앉혀진 느낌이다. 앞뒤 슬라이딩 량이 충분해 체형에 따른 포지션 조절에 별 문제가 없다. 디지털 시대에 사람의 손에 의해 만들어졌다는 것을 강조하는 바늘땀이 도드라진 것도 포인트.
뒤쪽에는 2인분의 시트가 설정되어 있지만 쉽게 뒤쪽으로 들어가 앉아서 갈 것 같은 생각은 들지 않는다. 어린이를 태울 수 있을 정도의 공간이다. 시트백은 50 : 50으로 분할 폴딩이 된다.
Powertrain & Impression
아우디를 그냥 디자인이 아름다운 차라고만 생각하는 사람들에게 TT시리즈에 탑재되는 엔진들은 의외일 수 있다. TT시리즈에는 베이스 모델을 비롯해 TTS와 TT RS에도 모두 쿠페와 로드스터가 있다.
파워트레인으로 보면 1.8리터, 2.0리터 TFSI, 3.2리터 가솔린 세 가지와 2.0 TDI 디젤 한 가지가 있다. 트랜스미션은 6단 AT와 S트로닉이 조합된다. 2.0리터 가솔린 엔진은 같은 배기량이라도 성능에는 차이가 난다.
TTS는 1,984cc 직렬 4기통 DOHC로 TT쿠페의 것과 같다. 하지만 최고출력 265ps(DIN 272ps)/6,000rpm, 최대토크 35.7kgm/2,500~5,000rpm을 발휘한다. 오늘날 가솔린 엔진에 터보차저를 채용할 수 있게 한 가장 큰 기술적인 발전은 아우디가 처음 채용한 직접분사방식에 있다. 그로 인해 터보래그라는 아킬레스건을 해소했고 배기량을 늘리지 않으면서도 성능을 획기적으로 높이고 배출가스를 줄이는데 성공했다.
TTS에 탑재되는 엔진은 터보 부스트압을 높여 대량의 공기를 실린더에 삽입할 수 있도록 하는 등 터보차저의 설계를 개량했다. 내열성에 강한 고강도 주철을 채용하고 최대 과급압까지의 도달시간이 단축된 점도 특징이다. 인터쿨러는 종래의 플라스틱 케이스제를 알루미늄 제로 바꾸어 내 효율성을 최적화했다고 한다. 그만큼의 출력 증강에 견딜 수 있도록 메인 베어링과 피스톤, 커넥팅 로드 등 각 부품도 개량해 큰 부하에 견디는 강도를 확보했다.
트랜스미션은 6단 AT를 베이스로 6단 S트로닉 듀얼 클러치 트랜스미션이 옵션으로 설정되어 있다. 구동방식에도 변화가 있다. 그동안에는 3.2리터 사양에만 적용되었던 콰트로 시스템이 2.0리터 엔진과도 매칭이 된 것이다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진 회전은 2,200rpm. 레드존은 7,000rpm부터. TT 엔진보다 고회전형이다.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 50km/h에서 2단, 80km/h에서 3단, 120km/h에서 4단, 155km/h에서 5단으로 거침없이 밀어 붙인다. 기어폭이 다른 모델들보다 좁다. 제원표상의 0-100km/h 가속성능은 5.2초. 이 정도의 속도는 일반 도로에서는 다른 동급 모델과의 차이를 느끼지는 쉽지 않다. 그저 프론트가 들리는 스쿼트 현상이 있다는 느낌을 받을 정도로 강력하다. 물론 시트백이 밀어 붙이는 감각으로로 표현 가능하다.
가속시의 엔진 사운드는 자극적이다. 과거 터보차저가 작동되었을 때에 비하면 훨씬 매끄러우면서 두터운 음감이다. 오른발에 힘을 주면 2,000rpm부터 토크감을 내뿜기 시작하며 타코미터의 바늘은 순간적으로 레드존까지 육박한다. 가끔은 조심해야 한다. 비가 많이 오는 상황에서는 오른발에 너 힘을 주지 않는 것이 좋다. 아무리 18인치 휠에 대형 타이어를 장착했다고 해도 요즘처럼 억수로 쏟아지는 비에는 한계가 있다. 주행 사진을 보면 얼마나 비가 많이 내리는지 알 수 있을 것이다.
다시 오른발에 힘을 주면 5단에서 첫 번째 벽을 돌파하고 다시 약간 호흡을 가다듬는 듯 하더니 두 번째 벽에 다다르며 연료 공급이 차단된다. 2.0리터 배기량의 차라고는 믿기 어려운 성능이다. 현재 시판되는 모델 중 2.0리터 배기량의 이 정도의 성능을 발휘하는 차는 손에 꼽을 정도다. 물론 레이서의 운전실력이 아니라 필자 정도의 수준을 기준으로 하는 말이다.
그런 성능을 뒷받침 해 줄 수 있는 하체 부문에서 아우디의 최근의 변화는 놀랍다. 아우디는 기본적으로 ‘Everyday Sports’를 표방한다. BMW의 스파르탄한 주행성에 대한 상대적인 표현이다. 날마다 스포츠 주행을 한다는 얘기가 아니라 누구나 부담없이 달리는 즐거움을 만끽할 수 있다는 의미에서의 표현이다.
그런데 그 부분에서 변화가 있다. BMW는 좀 더 연성화된 반면 아우디는 하드한 쪽으로 미세하게 이동한 것이다. 그것을 가장 먼저 보여 주었던 것이 TT이고 최근에는 A4에서 그런 경향이 나타났다. 어느 속도 영역에서도 안정된 거동을 보이면서 하드한 감각을 살리고 있다. 그럼에도 불구하고 운전자는 다루기 쉬운 스포츠 세단의 성격을 즐길 수 있는 것이 아우디가 추구하는 바다.
그것을 가능하게 한 것은 서스펜션과 콰트로 시스템의 조화다. 특히 앞바퀴 굴림방식의 2.0T 쿠페와는 주행성에서 현저한 차이를 느낄 수 있다. 서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 4링크 타입. 댐핑 스트로크는 과거의 아우디에 비하면 짧은 편이다. 쾌적성에 손상을 주지는 않지만 분명 부드러운 승차감은 아니다.
콰트로 시스템은 2단계로 제어되는 ESP와 함께 극단적인 상황에서 자세를 제어해 주는데 큰 역할을 한다. 여기에 독자의 전자제어 시스템 아우디 마그네틱 라이드까지 운전자의 심리적인 안정감을 더욱 높여준다. 노면과 운전 스타일에 따라 감쇄력을 자동 조정하고 쾌적성과 주행성을 양립시키기 위한 것이다. 마그네틱 라이드는 피스톤에 미소 자성체 입자를 포함한 액체를 넣어 코일로 만든 전압으로 액체 내를 제어하는 것이다. 1초에 1,000회 연산하면서 최적의 상태를 선택해 준다고 한다.
타이어의 슬립을 어느정도 허용하면서 달리고 싶은 운전자에게는 아주 좋은 장비이다. 물론 그런 운전을 즐기기 위해서는 숙달을 위한 시간이 필요하다. 아쉽게도 우리나라에서는 서키트에서 그런 운전을 즐길 수 있는 문화가 정립되지 않고 있다.
록 투 록 2.7회전의 핸들링 특성은 뉴트럴. 스티어링 휠의 응답성은 즉답식으로 예민하다. 전체적으로는 하체와 엔진이 균형을 이루고 있다고 평가할 수 있다.
안전장비로는 프론트 듀얼, 측면, 사이드 커튼 타입 에어백을 비롯해 고강성 스틸 튜브가 사용된 윈드스크린 프레임과 롤오버 바, 머리받침대를 이용해 머리 뒷부분의 안전을 확보하는 아우디 백가드 시스템(Audi backguard system) 등을 만재하고 있다.
아우디 TTS는 데뷔를 예고했을 때부터 관심을 끌었고 그 성격을 파악하는 것이 쉽지 않았다. 여기에 한 술 더 떠 TT RS도 등장했다. 언제나 변화를 지켜 보는 것은 즐거움이다. 그런 변화가 어떤 결과를 초래할지도 관심의 대상이다. 여전히 자동차회사들은 다양한 새로운 아이디어를 선 보이면서 공부를 하게 하고 그로 인해 소비자들의 발길을 잡는다.
TTS는 패밀리 세단에 익숙한 사람들에게는 편하지 않은 모델일 수 있다. 하지만 그 내용을 알고 타면 시간이 지날수록 매력이 더해 가는 모델이다. 가격을 Z4, SLK, 박스터 등과 비슷한 수준으로 설정하고 있다.
주요제원 아우디 TTS
크기
전장×전폭×전고: 4,178×1,842×1,352mm,
휠 베이스는 2,468mm
트레드앞/뒤 : 1,555/1,548mm
공차중량 : 1,490kg
최소회전반경 : ---- m
최저지상고 : ----mm
트렁크 용량 : 290리터
엔진
2.0리터 직렬 4기통 DOHC 16밸브
배기량 : 1,984cc
최고출력 : 265ps/6,000rpm
최대토크 : 350(35.7)Nm(kgm)/2500-5000rpm
보어×스트로크 : 82.5×92.8mm
압축비 : 9.8 :1
구동방식: AWD
트랜스미션
형식 : 6단 DSG
기어비 : 1/2/3/4/5/6 2.923/1.957/1.400/1.032/1.077/0.871//후진 3.264
최종감속비 : 1-4 : 4.769// 5-6, R : 3.444
섀시
서스펜션:앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/4 링크
브레이크: 앞/뒤 V. 디스크
스티어링: 랙 & 피니언(파워)
타이어 : 245/40R18(런 플랫)
성능
0-100km/h : 5.2초
최고속도 : 250km/h(스피드리미터)
연료탱크 : 60리터
연비: 10.9km/리터
가격
쿠페 : 7600만원
로드스터 : 7900만원(VAT 포함)
(2009년 7월 12일 작성)
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