채영석 | 2009 인피니티 G37 컨버터블 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2009-07-21 23:06:07 |
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인피니티의 스포티 모델 G37 컨버터블을 시승했다. G37은 일본 빅3의 럭셔리 브랜드 증 세단을 베이스로 쿠페와 컨버터블을 모두 갖춘 첫 번째 모델이다. 3.7리터 V6엔진도 개량을 통해 출력을 증강시키고 배출가스와 연비 성능도 향상시키고 있다. 최근 유행하는 전동 격납식 하드톱을 채용한 인피니트 브랜드의 첫 번째 오픈 모델이기도 한 G37 컨버터블의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
G37은 닛산 스카이라인의 인피니티 버전이다. 2007년 데뷔 50주년을 맞았던 형제차인 스카이라인으로는 무려 12대째에 해당하는 긴 역사를 갖고 있다. 맥시마의 인피니티 버전인 i35 대신 2001년 11대째 스카이라인 등장과 함께 G35로 차명을 바꾸어 지금은 2세대로 진화해 있다.
차명만 바꾼 것이 아니라 11세대 닛산 스카이라인과 인피니티 G시리즈는 주행성에서의 획기적인 변화를 추구했다. 그것은 물론 그들이 공공연히 내 세우고 있는 경쟁 대상인 BMW를 겨냥한 것이다.
우선은 차체의 프로포션에서 그때까지와는 전혀 다른 컨셉을 추구했다. 더불어 엔진을 직렬 6기통에서 V6로 바꾸어 엔진 마운트 위치를 프론트 액슬 뒤쪽으로 한 소위 말하는 프론트 미드십으로 했다. 이렇게 해서 차체의 중량 배분을 FR차로서는 이상적이라고 할 수 있는 앞 52%, 뒤 48%의 비율을 만들어 냈다.
그런 차 만들기의 변화는 당연히 모델 라인업 구성도 달라지게 했다. 2001년 G35에서는 세단과 쿠페가 공존했었던 것이 2007년에 쿠페를 별도로 분리시켰고 이번에는 컨버터블을 추가했다. 이는 다분히 유럽 프리미엄 브랜드들을 의식한 포진이다.
일본 빅3의 럭셔리 브랜드들의 라인업은 아직은 유럽 프리미엄 브랜드들에 비하면 장르와 세그먼트에서 그다지 다양하지 않다. 토요타의 렉서스나 혼다 아큐라도 그렇지만 아직까지 세단과 쿠페, 컨버터블 버전을 각각 라인업하고 있는 모델은 없다. 최근에 렉서스가 IS250컨버터블 모델을 추가했지만 쿠페 버전은 없다.
닛산이 그런 면에서는 한 발 앞선 행보를 보인 것이다. 특히 인G37은 BMW의 ‘스파르탄 다이나믹’에 비해 ‘럭셔리 다이나믹(Luxury Dynamic)’을 표방하고 있는 인피니티 브랜드의 성격을 가장 잘 표현하고 있는 모델로 인정받고 있다. 좀 더 구체적으로 분류하자면 M시리즈는 ‘럭셔리’에 더 비중을 둔다면 G시리즈는 ‘다이나믹’성이 더 강하다. M시리즈의 신분상승으로 G시리즈의 입지가 타격을 받은 것처럼 보이지만 인피니티의 고장인 미국시장에서는 G시리즈에 대한 인지도가 훨씬 높다.
그런 힘을 배경으로 다양한 차체 베리에이션을 만들어 본격적으로 글로벌 플레이어로서의 입지 강화에 나선 것이다.
Exterior
인피니티 G37시리즈는 여전히 스타일링 디자인에 대한 임팩트가 강하게 다가온다. 특히 그중에서 쿠페형은 판매되는 국가는 물론이고 판매가 예정된 나라에서도 높은 선호도를 보이고 있다. 얼마 전 서울을 방문한 닛산자동차의 디자인 수장 나카무라의 작품으로 인피니티만의 독창성을 만들어 냈다는 평가를 받고 있다.
물론 어느 브랜드에나 적용되지만 강한 이미지의 디자인을 가진 모델은 그만큼 호불호가 뚜렷하다. 프리미엄 브랜드들은 그들만의 아이덴티티를 생명으로 한다. 그런 만큼 양산 브랜드에 비해 수요는 적다. 양산 브랜드 내에서도 독창성이 강한 모델들의 판매는 많지 않다. 그 경계선에서 수위 조절을 통해 수요를 이끌어 내는 것이 디자이너들의 임무다.
G37쿠페는V6엔진의 탑재와 타이어를 가능한 앞쪽으로 빼 구조적인 특성을 활용하고 있다. 주행성의 향상과 실내공간의 확대를 말한다. 또한 소위 말하는 프론트 미드십으로 해 차체의 중량 배분을 FR차로서는 이상적이라고 할 수 있는 앞 52%, 뒤 48%의 비율을 만들었다. 그 차체를 베이스로 컨버터블을 만들어 냈다. 컨버터블은 차체 중량이 1,905kg으로 크게 늘었다. 연료 탱크의 용량도 60리터보다 큰 75.6리터짜리를 탑재하고 있다. 하드톱의 개폐에 따라 각각 53:47 및 52:48로 중량 배분이 달라진다. 생각보다 큰 차이는 아니다.
G37 컨버터블은 분명 하드톱 모델이지만 톱을 씌운 상태에서는 쿠페로서의 자세를 잃지 않고자 하는 의도를 뚜렷이 표현하고 있다. 쿠페로서의 자세는 역동성을 말한다.
오픈 에어링이 테마인 모델이면서도 주행성에서 닛산자동차가 주장하는 성격을 희생시키지 않겠다는 의미이다. 인피니티 브랜드의 첫 번째 오픈 모델에 어떤 성격을 부여할지 고민했을 것이다. 보여지는 것으로는 그들의 브랜드 이미지를 살리는 것을 우선하고 있다.
하지만 하드톱을 위한 장비를 리어 휠 펜더 안쪽에 수납해야 하는 태생적인 한계는 어느 메이커에게나 그리 간단한 문제는 아니다. G37 컨버터블 역시 골반 부분이 베이스 모델인 쿠페에 비해 좀 더 와이드해져 있다. 그 안에 장비를 수납하기 위해서이기도 하고 동시에 강성을 위해 변형을 가한 차체를 버티기 위한 서스펜션의 개량 때문이다. 그로 인해 숄더 라인이 더 강조되어 있는 것도 변화다.
그것은 쿠페형에서 지적했듯이 L자형 헤드램프와 리어 컴비네이션 램프, 범퍼 아래 좌우로 별도의 에어 인테이크를 크게 설계한 것 등과 어울려 스포츠성을 살리는데 일조하고 있다. 쿠페와 마찬가지로 프론트 엔드의 전체적인 분위기는 보닛 후드의 캐릭터 라인의 처리등과 어울려 화려해 보인다. 이 대목에서는 ‘럭셔리’ 이미지가 부각되어 있다.
사이드 실루엣은 톱을 씌운 상태에서는 다이나믹 이미지를 잘 표현하고 있다. 풀 웻지를 기본으로 선대 모델에 비해 앞뒤 오버행을 극단적으로 짧게 한 것과 그린 하우스의 비율을 적게 한 프로포션 등이 테마다. 프론트 펜더 위에서 트렁크 리드로 이어지는 캐릭터 라인이 만드는 엑센트는 더욱 강조되어 있다. C필러의 라인에 약간 변화가 눈에 띈다.
리어에서는 L자형 컴비네이션 램프와 치켜 린 듯한 엉덩이가 도발적인 아이콘은 그대로다. 트렁크리드와 일체형으로 된 스포일러가 크롬 도금 타입으로 된 것이 쿠페와 다르다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,660×1,850×1,400mm로 쿠페의 4,665×1,825×1,395mm과 조금씩 차이가 있다. 휠 베이스는 2,850mm 그대로다. 다만 트레드가 쿠페는 1,545/1,560mm인데 컨버터블은 15,45/1,590mm로 뒤쪽이 크게 확대된 것이 큰 특징이다.
전동 격납식 하드톱은 독일 카만(Karmann)사 제품. 실렉터 레버 뒤쪽에 있는 버튼을 누르면 우선 트렁크 리드가 들어 올려져 뒤로 물러난다. 다음에 선반이 세워지고 루프와 리어 윈도우가 3등분이 되면서 거의 동시에 같은 방향으로 트렁크에 수납된다. 다시 선반이 수평상태로 되고 트렁크 리드가 닫힌다. CTS나 에드차 제품보다는 조금 복잡하다. 그래서 열리는 시간도 30초 가량이 걸린다.
참고로 현재 오픈 톱을 생산해 자동차회사에 공급하고 있는 것은 독일의 카만(Karmann)을 비롯해 CTS(Car Top Systems), ASC (American Sunroof Company, 그리고 에드차(Edscha)등이 있다. 카만(Karmann)은 메르세데스 벤츠의 구형 SLK 하드탑 모듈을, GM의 폰티악 G6 루프 등을 납품했으며 CTS는 벤츠의 SL 과 SLK, 그리고 푸조 307CC, 캐딜락 XLR 의 루프를 제작하고 있다. 그리고 2000년 파리 모터쇼에서 BMW 3시리즈의 컨버터블 하드탑을 처음 선 보였던 에드차는 오펠 티그라와 볼보 C70 등의 루프를 제작하고 있다. 렉서스 IS250C의 톱을 제작한 아이신 세이키도 최근 리스트에 올랐다.
다양한 용어로 불리고 있는 전동 격납식 하드톱에 대해 닛산은 “듀얼 뷰티(Dual Beauty)”라는 또 다른 수식을 만들어 냈다.
Interior
인테리어는 독일 프리미엄 브랜드들이 그렇듯이 차체 타입과 관계없이 동일성을 확보하고 있다. 전체적으로 심플하면서 질감을 향상시킨 정도가 변화라면 변화다.
이제는 모든 모델에 AV모니터에 내비게이션을 선택할 수 있고 시트 히팅 조절 다이얼도 기본 품목이 됐다. 대시보드를 상하로 나누는 더블 웨이브는 여전히 화려함을 표현하는 역할을 하고 있다. 알루미늄 트림 패널로 처리된 센터 페시아는 스포티한 분위기를 살리는데 기여한다.
센터 페시아 맨 위쪽 약간 안쪽으로 파고 들어간 디스플레이 모니터가 이제는 인피니티의 아이콘으로 자리잡았다. 모니터 바로 앞에 비스듬하게 설계된 컨트롤 패널도 마찬가지다. 모니터와 일체형으로 하고 있으며 작동법도 신세대 인피니티 모델에 공통으로 적용되고 있다. 디스플레이창 안의 그래픽도 같은 터치다. M에서는 화려하게 표현하고 있지만 G는 심플함을 추구하고자 하는 의도를 보이고 있다.
그 아래쪽에는 예의 아날로그 시계가 가운데 자리하고 있으며 오디오 컨트롤을 위한 아날로그 타입의 패널이 설계되어 있다. 그리고 인대시 타입의 CD플레이어와 에어컨 컨트롤 패널이 순서대로 정리되어 있다.
심플한 구성이라고 표현은 했지만 그것은 어디까지나 M시리즈에 비해 그렇다. 와시 페이퍼라고 하는 동양적인 한지 무늬를 적용했다고 하는 알루미늄 트림 역시 화려한 터치로 느껴진다. 감각적으로 고급스러움을 잘 표현하고 있다. . Bose Studio On Wheels 오디오 시스템은 현대적인 감각의 세일즈 포인트. 이런 장르의 모델에 필수요소다. 외부 소음, 차량 속도, 하드탑의 개폐 여부에 따라 최적의 음향을 자동으로 조절해 준다. 하드탑이 열린 상태에서도 실내 온도를 운전자가 원하는 수준으로 유지시켜 주는 에어컨도 같은 컨셉이다.
패드 가운데 인피니티 로고가 선명한 3스포크 타입의 스티어링 휠은 전동식 틸팅 및 텔레스코픽 기능을 채용하고 있다. 계기판은 스티어링의 틸팅과 연동한다. 스티어링 칼럼에는 F1타입의 마그네슘 패들 시프트가 설계되어 있다. 스티어링 휠과 일체형으로 움직이지 않는 점은 조금 불편하다.
계기판은 화이트, 레드, 퍼플의 조화로 상쾌한 분위기다. 트립 컴퓨터 디스플레이 위에는 연료 소모 정도를 표시하는 막대 그래프가 있다. 에코 드라이빙 기능이라고 할 수 있는 것으로 오늘날은 당연시되고 있는 장비다. 시대가 달라져 이런 운전에 익숙해져야 한다고 말은 하지만 항상 그 생각을 머리 속에 넣고 운전한다는 것이 기분 좋은 일만은 아니다.
실렉터 레버와 패널의 디자인은 스포티하다. 오른 팔을 자연스럽게 뻗어 수동변속기를 조작하는 듯한 기분을 내게 하고 있다.
시트는 4인승. 프론트 시트는 풀 버키트 타입으로 운전석과 조수석 시트의 구조가 같지 않은 것이 특징이다. 자료에 따르면 운전석 시트는 센터 부분에 우레탄 폼이 특수 스프링 설계로 지지되어 있다고 한다. 스포츠 드라이빙시 지지성을 위한 것이라고. 이와는 달리 조수석 시트는 납작하고 낮은 쿠션으로 편안한 자세를 취할 수 있도록 설계했다고 한다.
리어 시트는 어린이가 타거나 혹은 비상용으로 사용할 수 있는 공간. 앉으면 머리가 천정에 닿는다. 롤 오버 바는 팝 업 방식.
트렁크는 톱을 내리면 핸드백 정도 담을 수 있는 작은 공간이 나온다. 하지만 톱을 씌우면 비교적 큰 공간이 만들어진다.
Powertrain & Impression
엔진은 3,696cc V6 DOHC 24밸브 타입 한 가지. 최고출력 329ps/7,000rpm, 최대토크 37.0kgm/5,200rpm 을 발휘한다. 기본적으로 고회전형 엔진임에는 변함이 없다. 이미 G37쿠페와 세단을 통해 국내에 소개됐다.
이 엔진은 ‘WARDS’에서 14년 연속 세계 10대 엔진으로 선정된 VQ35HR엔진을 약 35% 새롭게 디자인한 4세대 3.7리터 V6 VQ37VHR. G37세단에서는 최고출력 330ps/7,000rpm, 최대토크 36.8kg.m/5,200rpm, 쿠페에서는 333hp/7,000rpm, 37.0kg.m/5,200rpm로 수치에서 약간 차이가 있다. VVEL(Valve Event and Lift: 전자식 가변 밸브 리프트) 기술 적용으로, 토크는 1~9%, 응답성은 40%, 연료효율은 7~13% 향상시켰으며 배기 가스는 약 50% 감소시켰다고 한다. 엔진 본체의 크기가 20%나 작아진 것도 간과할 수 없는 부분이다.
트랜스미션은 7단 AT. 세단, 쿠페와 같다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,900rpm. 레드존은 7,500rpm부터.
톱을 씌우고 정지상태에서 풀 가속을 하면 55km/h에서 2단, 85km/hm에서 3단, 135km/h에서 4단으로 시프트 업이 진행된다. 쿠페와 같은 비율이다. 가뿐하게 가속하는 감각은 여전하다. 저회전에서부터 뿜어내는 토크감이 폭발적이다. 다만 전반부보다는 후반부에 오히려 끝이 살아나는 듯한 특성을 보이는 것이 독일 프리미엄 브랜드와 다른 점이다.
엔진의 반응은 전체적으로 매끄러운 것은 변함이 없다. 발진시 너무 예민하게 반응하며 휠 스핀이 발생하는 것도 그대로다. 엑셀러레이터 응답성은 일본차로서는 예민한 편에 속한다. 상대적으로 터프한 대목은 일본차와는 선을 긋고 있다. 물론 경쟁 모델을 의식하고 있다는 얘기이다.
다시 오른발에 힘을 주면 첫 번째 벽을 넘기 직전에 다시 한번 변속이 이루어진다. 그리고 다시 큰 눈금을 두 개를 더 통과한다. 쿠페에서도 느꼈던 것이지만 직진 안정성이 한층 숙성되었다는 것을 실감할 수 있다. 전체적으로는 매끄러우면서도 호쾌한 가속성을 보인다.
쿠페 시승시 7단 변속기의 엔진과의 반응과 트랜스미션의 조화가 부자연스럽다는 지적을 했었는데 이번에는 달라져 있다. 헤어핀 공략시 속도가 크게 떨어진 포인트에서 다시 시프트 다운이 자연스럽게 이어져 가속을 하고자 할 때 반응이 늦었던 부분이 해소된 것이다. 당시 시승차만의 문제였는지 확인할 수는 없지만 매끄럽게 반응한다.
F1타입 패들 시프트는 일반 도로를 달릴 때는 불만이 없지만 가끔씩 서키트 주행을 할 때는 조금은 아쉽게 느껴질 수도 있을 것 같다. 다만 듀얼 클러치 트랜스미션이 대세인 시대에 인피니티 모델에는 언제쯤 채용될 지 기다려진다.
서스펜션은 앞 더블 위시본, 뒤 멀티링크 타입. 알루미늄 소재의 부품을 대거 채용해 하체 경량화 및 캠버 강성을 높여 코너링 능력 향상 및 차선 변경시 롤링을 최소화하고 있다. 댐핑 스트로크는 일본차로서는 짧다. 그래도 미국시장에서의 판매를 우선 염두에 둔 모델답게 체감상으로는 스파르탄한 감각은 아니다. 다시 말해 승차감이 하드하다거나 하지 않는다는 것이다. 노면의 요철에 대한 정보는 직설적으로 전달한다. 다리 이음매에서 튕기거나 하는 반응은 보이지 않는다. 롤링 각도도 충분히 억제되어 있다. 어지간한 와인딩은 그냥 밀고 나가면 된다.
스티어링의 록 투 록은 3.1회전. 스티어링 응답성을 중시하는 유러피언 스포츠카들은 심한 경우 1.8회전까지 설정하기도 한다. 응답성은 비교적 예민하지만 유럽 스포티카들이 추구하는 것과는 약간 다르다. 인피니티 G시리즈에는 BMW의 액티브 스티어링과 같은 4륜 어댑티브 스티어를 옵션을 설정하고 있다. 다만 AWD와 조합된다. 고속역과 저속역에서의 스티어링의 응답성이 차이가 나도록 한 시스템이다. 한국 사양에는 아직 적용이 되지 않고 있다.
안전장비로는 프론트 듀얼, 사이드, 도어 내부 장착형 커튼 에어백’을 비롯해 강화 존 바디 강성구조, VDC, TCS, ABS, EBD, BA 등을 만재하고 있다. 야간 주행 혹은 커브길 주행 시 시야를 최대한 확보해 주어 보행자 및 장애물과의 충돌을 방지해 주는 AFS(Adaptive Front lighting System)도 채용하고 있다. 커브 길에 접어들며 감속되는 속도를 감지해 바이제논 헤드 램프가 비출 수 있는 영역을 자동으로 조절해 준다. 로우 빔의 각도를 조절해 기존에는 볼 수 없었던 영역까지 비춰주는 것도 포인트다.
인피니티 G37컨버터블은 인피니티 브랜드의 글로벌화를 표방하는 상징적인 존재다. 시장의 다양화와 더불어 그런 시장에 걸맞는 모델 라인업 구성을 추구하고 있다는 것을 보여 주고 있다. 물론 그것은 독일 프리미엄 브랜드들을 직접 경쟁 상대로 삼아왔던 그들의 자세에 근거한 것이다. G37시리즈는 인피니트 브랜드의 리더 모델이다. 이 그 역할을 수행할 수 있는 갖출 것은 다 갖추었다. 시장에서 어떤 반응을 얻어 낼 지가 관건이다.
주요제원 인피니티 G37 컨버터블
크기
전장×전폭×전고: 4,660×1,850×1,400mm
휠베이스 : 2,850mm
트레드앞/뒤 : 1,545/1,5900mm
차량중량 : 1,905kg
최소회전반경 : --m
엔진
형식 : 3,696cc V6 DOHC
최고출력 : 329ps/7,000rpm
최대토크 : 37.0kg.m/5,200rpm
보어×스트로크 : 95.5×86.0mm
압축비 : 11.0:1
구동방식: 뒷바퀴 굴림방식
트랜스미션
7단 자동, (스티어링 휠 마운티드 패들 시프트)
기어비 1/2/3/4/5/6/7 4.923/3.193/2.042/1.411/1.000/0.862/0.771 후진 3.972
최종감속비 : 3.357
섀시
서스펜션:앞/뒤 더블 위시본/멀티링크
브레이크: 4륜 V. 디스크
스티어링: 랙 & 피니언(파워)
타이어 앞//뒤 : 225/45R 18//245/40R18
성능
0-100km/h: --초
최고속도 : ----
연료탱크 : 75.6리터
연비 : 9.4km/리터
가격
7,280만원(VAT 포함)
(작성일자 : 2009년 7월 20일)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
G37은 닛산 스카이라인의 인피니티 버전이다. 2007년 데뷔 50주년을 맞았던 형제차인 스카이라인으로는 무려 12대째에 해당하는 긴 역사를 갖고 있다. 맥시마의 인피니티 버전인 i35 대신 2001년 11대째 스카이라인 등장과 함께 G35로 차명을 바꾸어 지금은 2세대로 진화해 있다.
차명만 바꾼 것이 아니라 11세대 닛산 스카이라인과 인피니티 G시리즈는 주행성에서의 획기적인 변화를 추구했다. 그것은 물론 그들이 공공연히 내 세우고 있는 경쟁 대상인 BMW를 겨냥한 것이다.
우선은 차체의 프로포션에서 그때까지와는 전혀 다른 컨셉을 추구했다. 더불어 엔진을 직렬 6기통에서 V6로 바꾸어 엔진 마운트 위치를 프론트 액슬 뒤쪽으로 한 소위 말하는 프론트 미드십으로 했다. 이렇게 해서 차체의 중량 배분을 FR차로서는 이상적이라고 할 수 있는 앞 52%, 뒤 48%의 비율을 만들어 냈다.
그런 차 만들기의 변화는 당연히 모델 라인업 구성도 달라지게 했다. 2001년 G35에서는 세단과 쿠페가 공존했었던 것이 2007년에 쿠페를 별도로 분리시켰고 이번에는 컨버터블을 추가했다. 이는 다분히 유럽 프리미엄 브랜드들을 의식한 포진이다.
일본 빅3의 럭셔리 브랜드들의 라인업은 아직은 유럽 프리미엄 브랜드들에 비하면 장르와 세그먼트에서 그다지 다양하지 않다. 토요타의 렉서스나 혼다 아큐라도 그렇지만 아직까지 세단과 쿠페, 컨버터블 버전을 각각 라인업하고 있는 모델은 없다. 최근에 렉서스가 IS250컨버터블 모델을 추가했지만 쿠페 버전은 없다.
닛산이 그런 면에서는 한 발 앞선 행보를 보인 것이다. 특히 인G37은 BMW의 ‘스파르탄 다이나믹’에 비해 ‘럭셔리 다이나믹(Luxury Dynamic)’을 표방하고 있는 인피니티 브랜드의 성격을 가장 잘 표현하고 있는 모델로 인정받고 있다. 좀 더 구체적으로 분류하자면 M시리즈는 ‘럭셔리’에 더 비중을 둔다면 G시리즈는 ‘다이나믹’성이 더 강하다. M시리즈의 신분상승으로 G시리즈의 입지가 타격을 받은 것처럼 보이지만 인피니티의 고장인 미국시장에서는 G시리즈에 대한 인지도가 훨씬 높다.
그런 힘을 배경으로 다양한 차체 베리에이션을 만들어 본격적으로 글로벌 플레이어로서의 입지 강화에 나선 것이다.
Exterior
인피니티 G37시리즈는 여전히 스타일링 디자인에 대한 임팩트가 강하게 다가온다. 특히 그중에서 쿠페형은 판매되는 국가는 물론이고 판매가 예정된 나라에서도 높은 선호도를 보이고 있다. 얼마 전 서울을 방문한 닛산자동차의 디자인 수장 나카무라의 작품으로 인피니티만의 독창성을 만들어 냈다는 평가를 받고 있다.
물론 어느 브랜드에나 적용되지만 강한 이미지의 디자인을 가진 모델은 그만큼 호불호가 뚜렷하다. 프리미엄 브랜드들은 그들만의 아이덴티티를 생명으로 한다. 그런 만큼 양산 브랜드에 비해 수요는 적다. 양산 브랜드 내에서도 독창성이 강한 모델들의 판매는 많지 않다. 그 경계선에서 수위 조절을 통해 수요를 이끌어 내는 것이 디자이너들의 임무다.
G37쿠페는V6엔진의 탑재와 타이어를 가능한 앞쪽으로 빼 구조적인 특성을 활용하고 있다. 주행성의 향상과 실내공간의 확대를 말한다. 또한 소위 말하는 프론트 미드십으로 해 차체의 중량 배분을 FR차로서는 이상적이라고 할 수 있는 앞 52%, 뒤 48%의 비율을 만들었다. 그 차체를 베이스로 컨버터블을 만들어 냈다. 컨버터블은 차체 중량이 1,905kg으로 크게 늘었다. 연료 탱크의 용량도 60리터보다 큰 75.6리터짜리를 탑재하고 있다. 하드톱의 개폐에 따라 각각 53:47 및 52:48로 중량 배분이 달라진다. 생각보다 큰 차이는 아니다.
G37 컨버터블은 분명 하드톱 모델이지만 톱을 씌운 상태에서는 쿠페로서의 자세를 잃지 않고자 하는 의도를 뚜렷이 표현하고 있다. 쿠페로서의 자세는 역동성을 말한다.
오픈 에어링이 테마인 모델이면서도 주행성에서 닛산자동차가 주장하는 성격을 희생시키지 않겠다는 의미이다. 인피니티 브랜드의 첫 번째 오픈 모델에 어떤 성격을 부여할지 고민했을 것이다. 보여지는 것으로는 그들의 브랜드 이미지를 살리는 것을 우선하고 있다.
하지만 하드톱을 위한 장비를 리어 휠 펜더 안쪽에 수납해야 하는 태생적인 한계는 어느 메이커에게나 그리 간단한 문제는 아니다. G37 컨버터블 역시 골반 부분이 베이스 모델인 쿠페에 비해 좀 더 와이드해져 있다. 그 안에 장비를 수납하기 위해서이기도 하고 동시에 강성을 위해 변형을 가한 차체를 버티기 위한 서스펜션의 개량 때문이다. 그로 인해 숄더 라인이 더 강조되어 있는 것도 변화다.
그것은 쿠페형에서 지적했듯이 L자형 헤드램프와 리어 컴비네이션 램프, 범퍼 아래 좌우로 별도의 에어 인테이크를 크게 설계한 것 등과 어울려 스포츠성을 살리는데 일조하고 있다. 쿠페와 마찬가지로 프론트 엔드의 전체적인 분위기는 보닛 후드의 캐릭터 라인의 처리등과 어울려 화려해 보인다. 이 대목에서는 ‘럭셔리’ 이미지가 부각되어 있다.
사이드 실루엣은 톱을 씌운 상태에서는 다이나믹 이미지를 잘 표현하고 있다. 풀 웻지를 기본으로 선대 모델에 비해 앞뒤 오버행을 극단적으로 짧게 한 것과 그린 하우스의 비율을 적게 한 프로포션 등이 테마다. 프론트 펜더 위에서 트렁크 리드로 이어지는 캐릭터 라인이 만드는 엑센트는 더욱 강조되어 있다. C필러의 라인에 약간 변화가 눈에 띈다.
리어에서는 L자형 컴비네이션 램프와 치켜 린 듯한 엉덩이가 도발적인 아이콘은 그대로다. 트렁크리드와 일체형으로 된 스포일러가 크롬 도금 타입으로 된 것이 쿠페와 다르다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,660×1,850×1,400mm로 쿠페의 4,665×1,825×1,395mm과 조금씩 차이가 있다. 휠 베이스는 2,850mm 그대로다. 다만 트레드가 쿠페는 1,545/1,560mm인데 컨버터블은 15,45/1,590mm로 뒤쪽이 크게 확대된 것이 큰 특징이다.
전동 격납식 하드톱은 독일 카만(Karmann)사 제품. 실렉터 레버 뒤쪽에 있는 버튼을 누르면 우선 트렁크 리드가 들어 올려져 뒤로 물러난다. 다음에 선반이 세워지고 루프와 리어 윈도우가 3등분이 되면서 거의 동시에 같은 방향으로 트렁크에 수납된다. 다시 선반이 수평상태로 되고 트렁크 리드가 닫힌다. CTS나 에드차 제품보다는 조금 복잡하다. 그래서 열리는 시간도 30초 가량이 걸린다.
참고로 현재 오픈 톱을 생산해 자동차회사에 공급하고 있는 것은 독일의 카만(Karmann)을 비롯해 CTS(Car Top Systems), ASC (American Sunroof Company, 그리고 에드차(Edscha)등이 있다. 카만(Karmann)은 메르세데스 벤츠의 구형 SLK 하드탑 모듈을, GM의 폰티악 G6 루프 등을 납품했으며 CTS는 벤츠의 SL 과 SLK, 그리고 푸조 307CC, 캐딜락 XLR 의 루프를 제작하고 있다. 그리고 2000년 파리 모터쇼에서 BMW 3시리즈의 컨버터블 하드탑을 처음 선 보였던 에드차는 오펠 티그라와 볼보 C70 등의 루프를 제작하고 있다. 렉서스 IS250C의 톱을 제작한 아이신 세이키도 최근 리스트에 올랐다.
다양한 용어로 불리고 있는 전동 격납식 하드톱에 대해 닛산은 “듀얼 뷰티(Dual Beauty)”라는 또 다른 수식을 만들어 냈다.
Interior
인테리어는 독일 프리미엄 브랜드들이 그렇듯이 차체 타입과 관계없이 동일성을 확보하고 있다. 전체적으로 심플하면서 질감을 향상시킨 정도가 변화라면 변화다.
이제는 모든 모델에 AV모니터에 내비게이션을 선택할 수 있고 시트 히팅 조절 다이얼도 기본 품목이 됐다. 대시보드를 상하로 나누는 더블 웨이브는 여전히 화려함을 표현하는 역할을 하고 있다. 알루미늄 트림 패널로 처리된 센터 페시아는 스포티한 분위기를 살리는데 기여한다.
센터 페시아 맨 위쪽 약간 안쪽으로 파고 들어간 디스플레이 모니터가 이제는 인피니티의 아이콘으로 자리잡았다. 모니터 바로 앞에 비스듬하게 설계된 컨트롤 패널도 마찬가지다. 모니터와 일체형으로 하고 있으며 작동법도 신세대 인피니티 모델에 공통으로 적용되고 있다. 디스플레이창 안의 그래픽도 같은 터치다. M에서는 화려하게 표현하고 있지만 G는 심플함을 추구하고자 하는 의도를 보이고 있다.
그 아래쪽에는 예의 아날로그 시계가 가운데 자리하고 있으며 오디오 컨트롤을 위한 아날로그 타입의 패널이 설계되어 있다. 그리고 인대시 타입의 CD플레이어와 에어컨 컨트롤 패널이 순서대로 정리되어 있다.
심플한 구성이라고 표현은 했지만 그것은 어디까지나 M시리즈에 비해 그렇다. 와시 페이퍼라고 하는 동양적인 한지 무늬를 적용했다고 하는 알루미늄 트림 역시 화려한 터치로 느껴진다. 감각적으로 고급스러움을 잘 표현하고 있다. . Bose Studio On Wheels 오디오 시스템은 현대적인 감각의 세일즈 포인트. 이런 장르의 모델에 필수요소다. 외부 소음, 차량 속도, 하드탑의 개폐 여부에 따라 최적의 음향을 자동으로 조절해 준다. 하드탑이 열린 상태에서도 실내 온도를 운전자가 원하는 수준으로 유지시켜 주는 에어컨도 같은 컨셉이다.
패드 가운데 인피니티 로고가 선명한 3스포크 타입의 스티어링 휠은 전동식 틸팅 및 텔레스코픽 기능을 채용하고 있다. 계기판은 스티어링의 틸팅과 연동한다. 스티어링 칼럼에는 F1타입의 마그네슘 패들 시프트가 설계되어 있다. 스티어링 휠과 일체형으로 움직이지 않는 점은 조금 불편하다.
계기판은 화이트, 레드, 퍼플의 조화로 상쾌한 분위기다. 트립 컴퓨터 디스플레이 위에는 연료 소모 정도를 표시하는 막대 그래프가 있다. 에코 드라이빙 기능이라고 할 수 있는 것으로 오늘날은 당연시되고 있는 장비다. 시대가 달라져 이런 운전에 익숙해져야 한다고 말은 하지만 항상 그 생각을 머리 속에 넣고 운전한다는 것이 기분 좋은 일만은 아니다.
실렉터 레버와 패널의 디자인은 스포티하다. 오른 팔을 자연스럽게 뻗어 수동변속기를 조작하는 듯한 기분을 내게 하고 있다.
시트는 4인승. 프론트 시트는 풀 버키트 타입으로 운전석과 조수석 시트의 구조가 같지 않은 것이 특징이다. 자료에 따르면 운전석 시트는 센터 부분에 우레탄 폼이 특수 스프링 설계로 지지되어 있다고 한다. 스포츠 드라이빙시 지지성을 위한 것이라고. 이와는 달리 조수석 시트는 납작하고 낮은 쿠션으로 편안한 자세를 취할 수 있도록 설계했다고 한다.
리어 시트는 어린이가 타거나 혹은 비상용으로 사용할 수 있는 공간. 앉으면 머리가 천정에 닿는다. 롤 오버 바는 팝 업 방식.
트렁크는 톱을 내리면 핸드백 정도 담을 수 있는 작은 공간이 나온다. 하지만 톱을 씌우면 비교적 큰 공간이 만들어진다.
Powertrain & Impression
엔진은 3,696cc V6 DOHC 24밸브 타입 한 가지. 최고출력 329ps/7,000rpm, 최대토크 37.0kgm/5,200rpm 을 발휘한다. 기본적으로 고회전형 엔진임에는 변함이 없다. 이미 G37쿠페와 세단을 통해 국내에 소개됐다.
이 엔진은 ‘WARDS’에서 14년 연속 세계 10대 엔진으로 선정된 VQ35HR엔진을 약 35% 새롭게 디자인한 4세대 3.7리터 V6 VQ37VHR. G37세단에서는 최고출력 330ps/7,000rpm, 최대토크 36.8kg.m/5,200rpm, 쿠페에서는 333hp/7,000rpm, 37.0kg.m/5,200rpm로 수치에서 약간 차이가 있다. VVEL(Valve Event and Lift: 전자식 가변 밸브 리프트) 기술 적용으로, 토크는 1~9%, 응답성은 40%, 연료효율은 7~13% 향상시켰으며 배기 가스는 약 50% 감소시켰다고 한다. 엔진 본체의 크기가 20%나 작아진 것도 간과할 수 없는 부분이다.
트랜스미션은 7단 AT. 세단, 쿠페와 같다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,900rpm. 레드존은 7,500rpm부터.
톱을 씌우고 정지상태에서 풀 가속을 하면 55km/h에서 2단, 85km/hm에서 3단, 135km/h에서 4단으로 시프트 업이 진행된다. 쿠페와 같은 비율이다. 가뿐하게 가속하는 감각은 여전하다. 저회전에서부터 뿜어내는 토크감이 폭발적이다. 다만 전반부보다는 후반부에 오히려 끝이 살아나는 듯한 특성을 보이는 것이 독일 프리미엄 브랜드와 다른 점이다.
엔진의 반응은 전체적으로 매끄러운 것은 변함이 없다. 발진시 너무 예민하게 반응하며 휠 스핀이 발생하는 것도 그대로다. 엑셀러레이터 응답성은 일본차로서는 예민한 편에 속한다. 상대적으로 터프한 대목은 일본차와는 선을 긋고 있다. 물론 경쟁 모델을 의식하고 있다는 얘기이다.
다시 오른발에 힘을 주면 첫 번째 벽을 넘기 직전에 다시 한번 변속이 이루어진다. 그리고 다시 큰 눈금을 두 개를 더 통과한다. 쿠페에서도 느꼈던 것이지만 직진 안정성이 한층 숙성되었다는 것을 실감할 수 있다. 전체적으로는 매끄러우면서도 호쾌한 가속성을 보인다.
쿠페 시승시 7단 변속기의 엔진과의 반응과 트랜스미션의 조화가 부자연스럽다는 지적을 했었는데 이번에는 달라져 있다. 헤어핀 공략시 속도가 크게 떨어진 포인트에서 다시 시프트 다운이 자연스럽게 이어져 가속을 하고자 할 때 반응이 늦었던 부분이 해소된 것이다. 당시 시승차만의 문제였는지 확인할 수는 없지만 매끄럽게 반응한다.
F1타입 패들 시프트는 일반 도로를 달릴 때는 불만이 없지만 가끔씩 서키트 주행을 할 때는 조금은 아쉽게 느껴질 수도 있을 것 같다. 다만 듀얼 클러치 트랜스미션이 대세인 시대에 인피니티 모델에는 언제쯤 채용될 지 기다려진다.
서스펜션은 앞 더블 위시본, 뒤 멀티링크 타입. 알루미늄 소재의 부품을 대거 채용해 하체 경량화 및 캠버 강성을 높여 코너링 능력 향상 및 차선 변경시 롤링을 최소화하고 있다. 댐핑 스트로크는 일본차로서는 짧다. 그래도 미국시장에서의 판매를 우선 염두에 둔 모델답게 체감상으로는 스파르탄한 감각은 아니다. 다시 말해 승차감이 하드하다거나 하지 않는다는 것이다. 노면의 요철에 대한 정보는 직설적으로 전달한다. 다리 이음매에서 튕기거나 하는 반응은 보이지 않는다. 롤링 각도도 충분히 억제되어 있다. 어지간한 와인딩은 그냥 밀고 나가면 된다.
스티어링의 록 투 록은 3.1회전. 스티어링 응답성을 중시하는 유러피언 스포츠카들은 심한 경우 1.8회전까지 설정하기도 한다. 응답성은 비교적 예민하지만 유럽 스포티카들이 추구하는 것과는 약간 다르다. 인피니티 G시리즈에는 BMW의 액티브 스티어링과 같은 4륜 어댑티브 스티어를 옵션을 설정하고 있다. 다만 AWD와 조합된다. 고속역과 저속역에서의 스티어링의 응답성이 차이가 나도록 한 시스템이다. 한국 사양에는 아직 적용이 되지 않고 있다.
안전장비로는 프론트 듀얼, 사이드, 도어 내부 장착형 커튼 에어백’을 비롯해 강화 존 바디 강성구조, VDC, TCS, ABS, EBD, BA 등을 만재하고 있다. 야간 주행 혹은 커브길 주행 시 시야를 최대한 확보해 주어 보행자 및 장애물과의 충돌을 방지해 주는 AFS(Adaptive Front lighting System)도 채용하고 있다. 커브 길에 접어들며 감속되는 속도를 감지해 바이제논 헤드 램프가 비출 수 있는 영역을 자동으로 조절해 준다. 로우 빔의 각도를 조절해 기존에는 볼 수 없었던 영역까지 비춰주는 것도 포인트다.
인피니티 G37컨버터블은 인피니티 브랜드의 글로벌화를 표방하는 상징적인 존재다. 시장의 다양화와 더불어 그런 시장에 걸맞는 모델 라인업 구성을 추구하고 있다는 것을 보여 주고 있다. 물론 그것은 독일 프리미엄 브랜드들을 직접 경쟁 상대로 삼아왔던 그들의 자세에 근거한 것이다. G37시리즈는 인피니트 브랜드의 리더 모델이다. 이 그 역할을 수행할 수 있는 갖출 것은 다 갖추었다. 시장에서 어떤 반응을 얻어 낼 지가 관건이다.
주요제원 인피니티 G37 컨버터블
크기
전장×전폭×전고: 4,660×1,850×1,400mm
휠베이스 : 2,850mm
트레드앞/뒤 : 1,545/1,5900mm
차량중량 : 1,905kg
최소회전반경 : --m
엔진
형식 : 3,696cc V6 DOHC
최고출력 : 329ps/7,000rpm
최대토크 : 37.0kg.m/5,200rpm
보어×스트로크 : 95.5×86.0mm
압축비 : 11.0:1
구동방식: 뒷바퀴 굴림방식
트랜스미션
7단 자동, (스티어링 휠 마운티드 패들 시프트)
기어비 1/2/3/4/5/6/7 4.923/3.193/2.042/1.411/1.000/0.862/0.771 후진 3.972
최종감속비 : 3.357
섀시
서스펜션:앞/뒤 더블 위시본/멀티링크
브레이크: 4륜 V. 디스크
스티어링: 랙 & 피니언(파워)
타이어 앞//뒤 : 225/45R 18//245/40R18
성능
0-100km/h: --초
최고속도 : ----
연료탱크 : 75.6리터
연비 : 9.4km/리터
가격
7,280만원(VAT 포함)
(작성일자 : 2009년 7월 20일)
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