채영석 | 기아 포르테 쿱 2.0 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2009-07-26 01:15:01 |
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기아자동차의 첫 번째 쿠페형 모델 포르테 쿱을 시승했다. ‘쿠페형 스포티 세단’을 표방하는 포르테 쿱은 쏘울과 함께 기아자동차의 브랜드 이미지 제고를 위해 첨병 역할을 수행해야 하는 모델이다. 양산 브랜드의 한계를 넘어 새로운 입지 구축을 위해 필수적인 요소다. 기존 1.6리터 외에 2.0리터 가솔린 엔진도 탑재해 스포티한 감각을 살리고자 하는 의도 강한 모델이다. 기아 포르테 쿱 2.0의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
쿠페.
도어가 두 개인 차를 그렇게 구분한다. 사전에는 ‘2인승 4륜의 지붕이 있는 마차’라고 나와있다. 그러니까 오늘날 우리가 흔히 인용하는 C필러의 라인을 두고 쿠페라는 이미지를 갖는 것과는 다르다. 2도어형으로 만들다 보니 루프 라인이 패스트백에 가깝게 만들어지는 것이 보통이어서 그렇게 표현할 뿐이다. 쿠페는 장르상의 구분이 아니고 차체의 타입으로 분류되는 것이다. 세단을 기본으로 해치백과 쿠페, 왜건, 카브리올레 등으로 가지치기 하는 것이 보통이다.
기아자동차는 포르테 쿱에 ‘스포티(Sporty)’라는 단어를 추가했다. 장르상으로 스포티카로서의 성격을 인정받고 싶다는 표현이다. ‘스포츠 세단’과 ‘스포티 세단’은 어감상의 차이보다 훨씬 갭이 크기는 하지만 의도하는 바가 무엇인지는 알 수 있다.
그런데 쿠페 타입의 모델은 태생적으로 스포티한 주행성을 먼저 떠 올린다. 2도어라는 구조가 말해 주듯이 실용성이나 편의성보다는 달리기 성능을 중시하는 모델로서의 성격 때문이다. 가족 단위로 탑승하고 이동하는 것에 비중을 두는 ‘패밀리 세단’에 대해 개인적인 용도로 사용하는 경우가 많을 것을 상정해 ‘퍼스널 쿠페’라는 표현을 사용하기도 한다.
이런 구분에 대해 한국의 많은 유저들은 그다지 탐탁치 않게 여길 수도 있다. 최근에야 자신만의 개성을 추구하며 차량 선택의 폭을 넓혀 가고 있지만 한국시장은 여전히 쏠림 현상이 강한 특성을 보이고 있다. 한국인들은 누군가 붉은 티를 입고 응원을 하는데 나만 빠지면 안될 것 같은 생각을 갖는다. 좋은 측면에서 보면 세계인들이 이해하지 못하는 한국인들만의 동질성을 표현하는 문화다.
다른 한편에서 보면 그만큼 한쪽으로의 쏠림이 강하다는 얘기이다. 그것은 어떤 형태로든 경제적인 부를 얻게 되면 남들이 선호하는 대형 아파트에 살고 싶어하고 남들이 쳐다볼 것 같은 중형 혹은 대형차를 굴리는 것을 성공의 기준으로 삼는 형태로 나타난다. 그래서 거리를 활보하는 여성들의 헤어 스타일과 패션이 그야말로 놀라울 정도로 통일성을 보이기도 한다. 대중 매체에서 올 해의 유행이 ‘미니’라고 하더니 지금 거리에는 미니가 넘쳐난다. 예측을 해서 유도한 것인지, 아니면 그런 트렌드를 보고 예측한 것인지 그래서 분석해 볼 필요가 있을 것도 같다.
그런 특성 때문에 한국시장에서는 왜건은 물론이고 해치백, 쿠페등이 제대로 시장 형성을 하지 못해왔다. 한국의 자동차메이커들은 왜건을 생산하고 있지만 모두 수출용이다. 한국의 운전자들은 남들 앞에서 꿀리지 않는 정도의 ‘큰 차’를 타야만 직성이 풀린다. 그래서 중대형 세단이 ‘국민차’ 역할을 수행하고 있다. SUV가 인기를 크는 것도 ‘큰 차’라는 점 때문이다.
퍼스널 쿠페는 그런 천편일률적인 사고의 소유자들에게는 언뜻 와 닿지 않는 장르의 자동차다. 물론 다른 나라도 쿠페의 판매가 세단을 앞지르는 시장은 없다. 세단의 비율이 우리나라처럼 절대적이지 않다는 얘기이다.
한국차 메이커에게 쿠페는 그 역사가 의외로 깊다. 한국 최초의 고유 모델 포니가 막 생산되기 시작하면서 쿠페 프로젝트가 진행되었던 것이다. 80억원이라고 하는 당시로서는 천문학적인 액수를 투자했음에도 양산으로 이어지지는 못했다. 포니와 마찬가지로 이태리에 직접 가서 이탈디자인으로부터 설계도를 받아왔었다. 그리고 30여년의 세월이 지나서야 본격적인 쿠페형 모델인 제네시시스와 포르테 쿱이 등장했다. 티뷰론과 투스카니도 이론적으로는 해치백 모델이지만 쿠페로 분류되는 모델이다.
포르테 쿱은 2008년 3월 뉴욕모터쇼를 통해 컨셉트카로 처음 등장했다. 그리고 다시 1년만인 2009년 4월 뉴욕모터쇼를 통해 양산형 모델이 데뷔했다. 기아자동차가 포르테 쿱의 성격을 어디에 맞추고 있는지를 보여 주는 내용이다.
크게 보아서는 기아 브랜드의 이미지 제고가 포르테 쿱의 임무다. 좀 더 욕심을 낸다면 아우디 TT라든가 폭스바겐의 골프 GTi와 같은 입지를 구축하고 싶을 것이다.
Exterior
같은 쿠페라도 제네시스와 포르테의 그것은 이미지가 전혀 다르다. 2도어 모델의 쿠페라고는 하지만 성격상 차이가 있다. 쿠페라고 하면 ‘퍼스널 쿠페’와‘스포티 쿠페’를 떠 올린다. 거기에 GT카로서의 성격을 부여한 `럭셔리 쿠페`도 있다. 좀 더 세분한다면 제네시스는 ‘럭셔리 쿠페’라는 성격을 지향하고 있다. 그에 대해 포르테 쿠페는 스포츠성을 더 강조한다.
그런데 기아자동차는 `쿠페형 스포티 세단’이라는 조금은 애매한 표현을 쓰고 있다. 쿠페가 아니라 세단이라는 얘기이다. 목표로 하는 것이 무엇인지를 혼란케 하는 내용이다. ‘스포티 쿠페’로서 포르테뿐 아니라 기아의 이미지 리더의 임무를 부여하는데 주저하고 있는 것 같다.
포르테 세단도 그렇지만 차체의 프로포션만을 보면 ‘스포츠 쿠페’이라고 해도 무방할 정도다. 로 노즈, 하이 데크의 이론적인 기본을 충실히 살리고 있다. 특히 앞 뒤 오버행이 극단적으로 짧게 설정해 주행성을 강조하는 차의 성격을 잘 표현하고 있다. 그래서 저돌적이라고 할만큼 공격적인 자세를 보인다.
프론트에서는 소위 말하는 슈라이어 룩을 바탕으로 그릴과 대칭형으로 처리한 사다리꼴 에어 인테이크가 분위기를 리드하고 있다. 이런 형태의 프론트 엔드는 이그조틱을 표방하는 모델들이 즐겨 사용하는 수법이다. 최근에 등장한 모델 중에는 미쓰비시 란서 에볼루션을 들 수 있다.
호랑이 코와 입 모양을 형상화한 패밀리 룩으로 이제는 제법 자리를 잡았다. 먹이를 노리는 맹수의 이미지라고 하는 유럽식 이미지 부여의 전형을 따르고 있다. 라디에이터 그릴과 슬림형 헤드램프로 이어지는 ‘슈라이어선’도 살아 있다. 이 곡선은 사이드의 직선 캐릭터 라인으로 연결되며 보다 속도감을 살려내고 있다. 범퍼 돌출부를 가능한 억제해 라운드화하고 있다.
사이드에서는 세단보다 더 로 노즈, 하이 데크의 풀 웨지 형상을 강조하고 있다. 공격적인 프로포션을 위한 것이다. 다만 루프 라인의 쿠페라이크한 선이 좀 더 강조되어 보이지 않는 점은 아쉽다. C필러 안쪽 라인의 처리도 라인을 살리지 못하게 하는 요소로 작용하고 있다. 실내 공간을 배려한 듯한 설계다. 이 대폭에서 ‘쿠페형 스포티 세단’이라고 표현한 기아측의 입장을 읽을 수 있다. 좀 더 적극적으로 C필러에 각을 주었더라면 하는 생각이 든다.
세단에서 보여 주었던 강한 숄더 라인은 여전히 역동적이다. 보닛 후드쪽에 캐릭터 라인을 설정, 펜더 부분과 면을 분할한 것은 그대로인데 리어 도어가 있던 자레 아래쪽에 날카로운 선을 넣어 강한 이미지를 만들어 냈다. 도어의 크기가 크고 무거워질 수밖에 없는 특성을 고려해 프레임을 없앴다. 이는 고급감을 살리는데 일조하고 있다.
타이어 사이즈로 강조하는 프로포션 역시 세단에서보다 더 돋보이는 요소다. 기본형이 205/55R16으로 세단보다 한 치수 위. 시승차는 215/45R17인치 블랙 컬러 스포티 휠로 당당한 자세를 표현하는데 큰 역할을 하고 있다. 휠이 미치는 비중이 크다는 것을 잘 알 수 있는 대목이다.
리어 역시 스포일러 일체형의 트렁크 리드가 세단보다 더 치켜 올라간 듯한 분위기를 만드록 있다. 낮아진 전고 때문에 리어 부분이 더 높아 보인다. 리어 컴비내이션 램프를 좀 더 날카롭게 처리한 것이 효과를 보고 있다. 여기에 범퍼의 디자인을 바꾸고 아래쪽 디퓨저 풍의 투 톤 컬러 처리 부분과 트윈 머플러는 이탈리안 스포츠를 연상케 하는 그래픽이다. 공력 성능 개선을 위해 차체 아래 부분에 언더 커버와 휠 디플렉터를 적용하고 있다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,480×1,765×1,400mm, 휠 베이스 2,650mm로 세단형의 . 4,530×1,775×1,460mm에 비해 전장은 약간 길어졌고 전고는 낮아졌다.
Interior
세단에서처럼 구성상으로만 보면 인테리어의 주제는 스포티라기보다는 럭셔리다. 포르테가 시작한 풍부한 편의장비는 한국 준중형차의 표준이 되어가고 있다. 그것은 자동차회사가 소비자에게 혜택을 준 것이 아니라 10년 전 대비 두 배 가까이 비싸진 차량 가격 속에 이미 포함된 것이다. 포르테가 데뷔 한지 1년이 채 안되었는데 그런 초호화 장비가 당연하게 받아 들여지는 이유다. 그래도 한국차는 상대적으로 비싼 편이다. 수입차만 비싸다고 비난할 일이 아니다.
우선은 레드컬러의 대시보드와 도어 트림 처리가 스포티형 모델임을 주장한다. 여전히 계기판과 프론트 도어 부분에 설계된 스피커 주변의 레드 조명이 감성을 자극한다. 클러스터 등의 레드 컬러 무드조명은 포르테가 세계 최초로 적용했다고 하는 것으로 주간에도 시동을 켜면 속도계 주변을 붉게 물들인다. 포르테 쿱에서는 시트와 스티어링 휠에 빨깐 바늘땀 처리와 함께 더욱 젊은 분위기를 만들고 있다.
센터 페시아의 패널 부분을 티탄 느낌이 나는 패널로 바꾸었다. 플라스틱 재질을 이용해 이런 효과를 낼 수 있는 것은 평가할만하다. 중형 세단에도 채용되지 않는 초 호화 편의사양을 다용한 흐름은 쿠페라고 다르지 않다. 버튼 타입 시동키와 수퍼 비전 클러스터, 음성인식 내비게이션 등 중형 세단에서도 보기 어려운 것들이다. 음성 명령으로 기능을 작동시킬 수 있는 음성인식 내비게이션과 하이테크 슈퍼비전 클러스터(계기판 부분) 내에 차량상태 • 후진시 장애물 위치 등을 표시해주는 정보 표시 시스템은 국내에서는 대형차 중에서도 일부 고급모델에만 장착되는 편의장치다.
휴대폰과 MP3 곡을 차 안에서 들을 수 있는 블루투스 오디오 스트리밍과 저음역을 강조해 주는 가상 서브우퍼 효과의 파워베이스도 21세기 디지털 세대들을 노린 세일즈 포인트다.
3스포크 스티어링 휠의 중앙 패드는 U자형으로 센터 페시아 공조 패널과 유기적으로 어울리고 있다. 그 안으로 보이는 계기판은 가운데 속도계 왼쪽에 회전계, 오른쪽에 연료계를 배치해 포르쉐의 레이아웃을 따르고 있다. 3실린더 형 계기판은 분명 스포티한 감각을 위한 선택이다. 크롬 도금 링 정도만 삽입했더라면 하는 아쉬움이 있지만 아이디어라는 측면에서는 의미가 있다.
시트는 4인승. 스포츠 버키트 타입의 시트 조절을 수동으로 하고 있는 대목은 여전히 마음에 든다. 좁은 주차장 때문에 어쩔 수 없는 전동 접이식 사이드 미러를 제외하고는 중앙집중 잠금장치라든가 전동식 윈도우 등은 차 값만 올릴 뿐이다. 전폭에 비해 운전석에 앉으면 좌우 넓이가 느껴진다. 시트 재질은 직물과 인조가죽, 가죽 등이 설정되어 있다. 히팅 시트는 온도에 따라 자동으로 ON/OFF가 된다고 한다. 앞 시트에는 액티브 헤드레스트가 채용되어 있다.
리어 시트는 2인승으로 성인도 앉을 수 있는 공간이다. 60 : 40 분할 폴딩이 된다. 이런 장르의 모델 중 퍼스널 쿠페로서의 성격이다. 스포츠 쿠페에서는 리어 시트가 없거나 보조석 개념이 보통이다. 리어 시트의 탑승을 위해서는 조수석 쪽을 이용하는 것이 편하다.
트렁크 용량은 358리터로 세단의 415리터보다 약간 작아졌다. 요즘 표현하는데로 골프백 두 개와 보조 가방 두 개를 실을 수 있는 공간이다.
Powertrain & Impression
포르테 쿱에 탑재되는 엔진은 1.6리터 감마엔진과 2.0리터 쎄타Ⅱ 가솔린 두 가지. 오늘 시승하는 차에는 1,998cc 쎄타Ⅱ 2.0 CVVT엔진이 탑재되어 있다. 최고출력 158ps/6,200rpm, 최대토크 20.2kgm/4,300rpm을 발휘한다. 이는 1년 전 데뷔한 로체 이노베이션에 탑재했을 때의 최고출력163 ps/6,200rpm, 최대토크 20.1kg•m/4,500rpm와 약간씩 차이가 난다.
쎄타 Ⅱ 엔진은 흡기쪽에만 채용해 온 가변밸브 타이밍(VVT)기구를 배기쪽에도 채용했으며 가변흡기기구를 채용한 것이 특징. 로체 이노베이션에서 한국차 최초로 채용했던 에코 드라이브 시스템도 채용되어 있다. 속도계 안에 ECO 라는 표기가 있고 상태에 따라 빨간색, 회색, 녹색으로 표기가 바뀌며 경제운전을 유도한다. 실제 이 시스템을 이용하면 연료 소모를 20~30% 가량 줄일 수 있다. 하지만 시승 도중 다른 차와는 달리 ECO모드에 대한 신경이 덜 쓰인 것을 시인할 수밖에 없다.
기아자동차의 제원표에 보면 트랜스미션은 4단 AT로만 나와 있다. 수출 사양에는 5단 MT를 장착할 것이다. 자동변속기만을 선택하는 것이 운전자 탓일까, 아니면 자동차회사의 탓일까에 대해 검토해 볼 필요가 있다. ‘에코 다이나믹’이라는 브랜드까지 발표하면서 시장에서는 자동변속기만을 팔리도록 하고 있는 메이커에게도 책임이 있다.
우선은 기어비 점검 순서. 레드존은 6,300rpm부터, 100km/h에서의 엔진 회전은 2,400rpm으로 1.6리터보다는 약간 낮다.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 60km/h에서 2단, 125km/h에서 3단으로 시프트 업이 진행된다. 잘 뻗어 주기는 하지만 펀치력을 느낄 정도는 아니다. 기어폭이 넓다는 것도 그런 느낌을 갖게 하는데 일조하고 있다. 물론 스포티한 주행을 염두에 두고 달리기 때문에 그런 생각을 가질 수도 있다. 그렇지 않다면 전체적으로 활발하다.
최대토크 발생지점이 약간 높게 설정되어 있다. 때문에 스포티한 주행을 위해 가속을 하면 5,000rpm을 전후 해 토크감이 살아난다. 그렇다고 고회전형은 아니다. 가속시 엔진음이 1.6리터에 비해 좀 더 두텁다. 정숙성을 중시하는 로체 이노베이션의 2.0리터 엔진에 비해서는 더 강한 톤이 느껴진다. 회전 상승시 스트레스는 없다. 고회전으로 올라가면 오히려 더 조용해진다.
다시 오른발에 힘을 주면 첫 번째 벽 한 눈금 전에서 4단으로 시프트 업이 진행된다. 최대토크치는 높은데 4단 AT는 그 성능을 제대로 소화하지 못하고 있는 느낌이다. 가속을 위해 오른발에 힘을 주면 시프트 히스테리 현상을 보인다. 엔진회전수의 오르내림이 크다. 그저 지긋이 눌러도 뻗어 주는 가속감을 보이지는 않는다.
서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 커플드 토션 빔 액슬(Coupled Torsion Beam Axle) 타입으로 세단형 그대로다. 현대 클릭에서 처음 경험했던 것으로 기억되는 커플드 토션 빔 액슬은 갈수록 세팅력이 향상되고 있다. 이론적으로는 크로스 빔이 피벗과 차축 사이의 공간에 위치한 것이다. 상하 운동은 풀 트레일링 암과 같지만 선회시에는 세미 트레일링 암과 비슷한 것이 특징이다. 다시 말해 두 가지의 장점만을 선택한 것이라는 얘기이다.
댐핑 스트로크는 짧은 편이라고 할만하다. 노면의 요철을 직설적이라고는 할 수 없지만 상당 부분 있는 그대로 전달해 준다. 그 때문에 부드러운 승차감을 선호하는 한국의 운전자들에게는 위화감을 줄 수도 있다. 하지만 그로 인해 중저속에서 하드한 반응을 보이면 고속에서 요잉(Yawing) 현상을 보여 주었던 과거의 한국차와는 분명한 차이를 보인다. 높은 직진안정성은 평가할만하다. VDC를 채용한 포르테 세단으로 기아 자동차의 프루빙 그라운드에서 달렸을 때의 느낌이 지금도 생생하다.
다만 2.0리터라고 하는 엔진 성능과 쿠페라고 하는 차체로 인해 나도 모르게 좀 더 과격한공략을 하게 된데 비해 포르테 쿱은 2% 부족한 반응 보여 주었다. 하체와 엔진은 균형을 이루고 있었지만 기왕에 본격적인 쿠페를 처음으로 선 보였다면 좀 더 강한 이미지의 주행성을 만들었으면 좋았을 듯 싶다. 그래도 한국시장에 출시된 차치고는 차체에 비해 큰 엔진을 탑재해 조금은 시원한 맛을 내는 것은 분명하다.
그럼에도 처음 접했을 때의 기대와는 달리 스쿠프나 투스카니처럼 스포티카라기보다는 스포츠 패션카라는 이미지가 더 어울릴 것 같은 느낌이다. 좀 더 긍정적으로 말하자면 `엔트리 스포티 쿠페`정도? 최근 선 보이는 현대기아차들의 차체 강성의 증강과 하체의 발달로 인해 과거와는 현격히 달라지는 주행성을 보이는 것은 사실이다. 하지만 그것은 어디까지나 현대기아차의 과거와 비교한 것이다. 글로벌 시장에서 경쟁하기 위해서는 이미지 리더카에서만은 한 차원 다른 주행성을 표현할 필요가 있을 것 같다.
록 투 록 2.6회전으로 기존 한국차에 비하면 크게 다른 수치이지만 그만큼 예만한 응답성을 보이지는 않는다. 핸들링 특성은 세단과는 달리 약 오버 기미가 보인다. 차체의 중량 배분을 어떻게 했는지 수치는 없다.
안전장비로는 EBD ABS를 비롯해 VDC, 프론트 듀얼, 측면, 사이드 커튼 타입 등 6개의 에어백 등을 만재하고 있다.
포르테 쿱은 포르테 세단의 강렬한 이미지를 더욱 강조한 모델이다. 적어도 외형상으로는 마니아층의 눈길을 끌만한 요소들을 갖고 있다. 21세기형 쿠페답게 호화장비를 만재해 상품성에서 분명한 차별화를 시도하고 있는 점이 과거와는 다른 점이다. 세단형 모델도 제법 도로 위에서 존재감을 확보하고 있다. 여전히 사람들의 눈길을 사로잡고 있다.
전통적인 양산 브랜드들의 차만들기에서 벗어나 한 단계 도약하려는 의지를 읽을 수 있다. 기아만의 브랜드 이미지를 확립하겠다는 의지이다. 언제나 얘기했듯이 강한 아이덴티티는 마니아층의 충성도는 높을 수 있지만 폭 넓은 수요층을 확보하는데는 한계가 있었다는 것이 그동안의 공식이었다. 하지만 토요타 등 일본 브랜드들에서 보았듯이 장르와 세그먼트의 확대가 그렇게 만만한 일은 아니다.
기본적으로 확실한 기술력이 전재되어야 하고 동시에 그에 걸맞는 마케팅력이 있어야 한다. 최근 기아자동차가 상대적으로 선전하고 있는 것이 장기적인 안목에 의한 마케팅의 결과인지 아니면 판매대수를 늘리기 위해 밀어 내기를 한 결과인지는 알 수 없다. 문제는 적어도 내수시장의 소비자들로부터 뭔가 다르다는 반응을 얻어내야 한다. 그것이 기아자동차에게는 당장의 과제이자 미래를 위한 포석이다.
주요제원 기아 포르테 1.6 / 2.0
크기
전장×전폭×전고 : 4,480×1,765×1,400mm
휠베이스 : 2,650mm
트레드 앞/뒤 : 1,546/1,550mm
실내 (장×폭×고) : -----
차량 중량 : 1,179kg(1.6) / 1,215kg(2.0)
연료탱크 용량 : 52리터
엔진
1,591cc 직렬 4기통 1.6 CVVT DOHC / 1,998cc 쎄타2 2.0 CVVT
최고출력 : 124ps/6,300rpm / 158ps/6,200rpm
최대토크 : 15.9kgm/4,300rpm / 20.2kgm/4,300rpm
보어×스트로크 : 86.0×86.0mm
압축비 : 10.5 : 1
트랜스미션
형식 : 4단 AT
기어비 : 2.919/1.551/1.000/0.713 후진 2.480
최종감속비 : 3.681
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/CTBA
스티어링 휠 : 랙 & 피니언(파워)
브레이크 : 디스크
구동방식 : FF
타이어 : 215/45R17
성능
0-100km/h :
최고속도 : 182km/h
최소회전반경 : 5.17m
연비 : 15.0km/L(1등급)
가솔린 옥탄가 : ----
이산화탄소 배출량 : 156g/km
차량가격
1,541만원 ~ 1,905만원
(2009년 7월 26일 작성)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
쿠페.
도어가 두 개인 차를 그렇게 구분한다. 사전에는 ‘2인승 4륜의 지붕이 있는 마차’라고 나와있다. 그러니까 오늘날 우리가 흔히 인용하는 C필러의 라인을 두고 쿠페라는 이미지를 갖는 것과는 다르다. 2도어형으로 만들다 보니 루프 라인이 패스트백에 가깝게 만들어지는 것이 보통이어서 그렇게 표현할 뿐이다. 쿠페는 장르상의 구분이 아니고 차체의 타입으로 분류되는 것이다. 세단을 기본으로 해치백과 쿠페, 왜건, 카브리올레 등으로 가지치기 하는 것이 보통이다.
기아자동차는 포르테 쿱에 ‘스포티(Sporty)’라는 단어를 추가했다. 장르상으로 스포티카로서의 성격을 인정받고 싶다는 표현이다. ‘스포츠 세단’과 ‘스포티 세단’은 어감상의 차이보다 훨씬 갭이 크기는 하지만 의도하는 바가 무엇인지는 알 수 있다.
그런데 쿠페 타입의 모델은 태생적으로 스포티한 주행성을 먼저 떠 올린다. 2도어라는 구조가 말해 주듯이 실용성이나 편의성보다는 달리기 성능을 중시하는 모델로서의 성격 때문이다. 가족 단위로 탑승하고 이동하는 것에 비중을 두는 ‘패밀리 세단’에 대해 개인적인 용도로 사용하는 경우가 많을 것을 상정해 ‘퍼스널 쿠페’라는 표현을 사용하기도 한다.
이런 구분에 대해 한국의 많은 유저들은 그다지 탐탁치 않게 여길 수도 있다. 최근에야 자신만의 개성을 추구하며 차량 선택의 폭을 넓혀 가고 있지만 한국시장은 여전히 쏠림 현상이 강한 특성을 보이고 있다. 한국인들은 누군가 붉은 티를 입고 응원을 하는데 나만 빠지면 안될 것 같은 생각을 갖는다. 좋은 측면에서 보면 세계인들이 이해하지 못하는 한국인들만의 동질성을 표현하는 문화다.
다른 한편에서 보면 그만큼 한쪽으로의 쏠림이 강하다는 얘기이다. 그것은 어떤 형태로든 경제적인 부를 얻게 되면 남들이 선호하는 대형 아파트에 살고 싶어하고 남들이 쳐다볼 것 같은 중형 혹은 대형차를 굴리는 것을 성공의 기준으로 삼는 형태로 나타난다. 그래서 거리를 활보하는 여성들의 헤어 스타일과 패션이 그야말로 놀라울 정도로 통일성을 보이기도 한다. 대중 매체에서 올 해의 유행이 ‘미니’라고 하더니 지금 거리에는 미니가 넘쳐난다. 예측을 해서 유도한 것인지, 아니면 그런 트렌드를 보고 예측한 것인지 그래서 분석해 볼 필요가 있을 것도 같다.
그런 특성 때문에 한국시장에서는 왜건은 물론이고 해치백, 쿠페등이 제대로 시장 형성을 하지 못해왔다. 한국의 자동차메이커들은 왜건을 생산하고 있지만 모두 수출용이다. 한국의 운전자들은 남들 앞에서 꿀리지 않는 정도의 ‘큰 차’를 타야만 직성이 풀린다. 그래서 중대형 세단이 ‘국민차’ 역할을 수행하고 있다. SUV가 인기를 크는 것도 ‘큰 차’라는 점 때문이다.
퍼스널 쿠페는 그런 천편일률적인 사고의 소유자들에게는 언뜻 와 닿지 않는 장르의 자동차다. 물론 다른 나라도 쿠페의 판매가 세단을 앞지르는 시장은 없다. 세단의 비율이 우리나라처럼 절대적이지 않다는 얘기이다.
한국차 메이커에게 쿠페는 그 역사가 의외로 깊다. 한국 최초의 고유 모델 포니가 막 생산되기 시작하면서 쿠페 프로젝트가 진행되었던 것이다. 80억원이라고 하는 당시로서는 천문학적인 액수를 투자했음에도 양산으로 이어지지는 못했다. 포니와 마찬가지로 이태리에 직접 가서 이탈디자인으로부터 설계도를 받아왔었다. 그리고 30여년의 세월이 지나서야 본격적인 쿠페형 모델인 제네시시스와 포르테 쿱이 등장했다. 티뷰론과 투스카니도 이론적으로는 해치백 모델이지만 쿠페로 분류되는 모델이다.
포르테 쿱은 2008년 3월 뉴욕모터쇼를 통해 컨셉트카로 처음 등장했다. 그리고 다시 1년만인 2009년 4월 뉴욕모터쇼를 통해 양산형 모델이 데뷔했다. 기아자동차가 포르테 쿱의 성격을 어디에 맞추고 있는지를 보여 주는 내용이다.
크게 보아서는 기아 브랜드의 이미지 제고가 포르테 쿱의 임무다. 좀 더 욕심을 낸다면 아우디 TT라든가 폭스바겐의 골프 GTi와 같은 입지를 구축하고 싶을 것이다.
Exterior
같은 쿠페라도 제네시스와 포르테의 그것은 이미지가 전혀 다르다. 2도어 모델의 쿠페라고는 하지만 성격상 차이가 있다. 쿠페라고 하면 ‘퍼스널 쿠페’와‘스포티 쿠페’를 떠 올린다. 거기에 GT카로서의 성격을 부여한 `럭셔리 쿠페`도 있다. 좀 더 세분한다면 제네시스는 ‘럭셔리 쿠페’라는 성격을 지향하고 있다. 그에 대해 포르테 쿠페는 스포츠성을 더 강조한다.
그런데 기아자동차는 `쿠페형 스포티 세단’이라는 조금은 애매한 표현을 쓰고 있다. 쿠페가 아니라 세단이라는 얘기이다. 목표로 하는 것이 무엇인지를 혼란케 하는 내용이다. ‘스포티 쿠페’로서 포르테뿐 아니라 기아의 이미지 리더의 임무를 부여하는데 주저하고 있는 것 같다.
포르테 세단도 그렇지만 차체의 프로포션만을 보면 ‘스포츠 쿠페’이라고 해도 무방할 정도다. 로 노즈, 하이 데크의 이론적인 기본을 충실히 살리고 있다. 특히 앞 뒤 오버행이 극단적으로 짧게 설정해 주행성을 강조하는 차의 성격을 잘 표현하고 있다. 그래서 저돌적이라고 할만큼 공격적인 자세를 보인다.
프론트에서는 소위 말하는 슈라이어 룩을 바탕으로 그릴과 대칭형으로 처리한 사다리꼴 에어 인테이크가 분위기를 리드하고 있다. 이런 형태의 프론트 엔드는 이그조틱을 표방하는 모델들이 즐겨 사용하는 수법이다. 최근에 등장한 모델 중에는 미쓰비시 란서 에볼루션을 들 수 있다.
호랑이 코와 입 모양을 형상화한 패밀리 룩으로 이제는 제법 자리를 잡았다. 먹이를 노리는 맹수의 이미지라고 하는 유럽식 이미지 부여의 전형을 따르고 있다. 라디에이터 그릴과 슬림형 헤드램프로 이어지는 ‘슈라이어선’도 살아 있다. 이 곡선은 사이드의 직선 캐릭터 라인으로 연결되며 보다 속도감을 살려내고 있다. 범퍼 돌출부를 가능한 억제해 라운드화하고 있다.
사이드에서는 세단보다 더 로 노즈, 하이 데크의 풀 웨지 형상을 강조하고 있다. 공격적인 프로포션을 위한 것이다. 다만 루프 라인의 쿠페라이크한 선이 좀 더 강조되어 보이지 않는 점은 아쉽다. C필러 안쪽 라인의 처리도 라인을 살리지 못하게 하는 요소로 작용하고 있다. 실내 공간을 배려한 듯한 설계다. 이 대폭에서 ‘쿠페형 스포티 세단’이라고 표현한 기아측의 입장을 읽을 수 있다. 좀 더 적극적으로 C필러에 각을 주었더라면 하는 생각이 든다.
세단에서 보여 주었던 강한 숄더 라인은 여전히 역동적이다. 보닛 후드쪽에 캐릭터 라인을 설정, 펜더 부분과 면을 분할한 것은 그대로인데 리어 도어가 있던 자레 아래쪽에 날카로운 선을 넣어 강한 이미지를 만들어 냈다. 도어의 크기가 크고 무거워질 수밖에 없는 특성을 고려해 프레임을 없앴다. 이는 고급감을 살리는데 일조하고 있다.
타이어 사이즈로 강조하는 프로포션 역시 세단에서보다 더 돋보이는 요소다. 기본형이 205/55R16으로 세단보다 한 치수 위. 시승차는 215/45R17인치 블랙 컬러 스포티 휠로 당당한 자세를 표현하는데 큰 역할을 하고 있다. 휠이 미치는 비중이 크다는 것을 잘 알 수 있는 대목이다.
리어 역시 스포일러 일체형의 트렁크 리드가 세단보다 더 치켜 올라간 듯한 분위기를 만드록 있다. 낮아진 전고 때문에 리어 부분이 더 높아 보인다. 리어 컴비내이션 램프를 좀 더 날카롭게 처리한 것이 효과를 보고 있다. 여기에 범퍼의 디자인을 바꾸고 아래쪽 디퓨저 풍의 투 톤 컬러 처리 부분과 트윈 머플러는 이탈리안 스포츠를 연상케 하는 그래픽이다. 공력 성능 개선을 위해 차체 아래 부분에 언더 커버와 휠 디플렉터를 적용하고 있다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,480×1,765×1,400mm, 휠 베이스 2,650mm로 세단형의 . 4,530×1,775×1,460mm에 비해 전장은 약간 길어졌고 전고는 낮아졌다.
Interior
세단에서처럼 구성상으로만 보면 인테리어의 주제는 스포티라기보다는 럭셔리다. 포르테가 시작한 풍부한 편의장비는 한국 준중형차의 표준이 되어가고 있다. 그것은 자동차회사가 소비자에게 혜택을 준 것이 아니라 10년 전 대비 두 배 가까이 비싸진 차량 가격 속에 이미 포함된 것이다. 포르테가 데뷔 한지 1년이 채 안되었는데 그런 초호화 장비가 당연하게 받아 들여지는 이유다. 그래도 한국차는 상대적으로 비싼 편이다. 수입차만 비싸다고 비난할 일이 아니다.
우선은 레드컬러의 대시보드와 도어 트림 처리가 스포티형 모델임을 주장한다. 여전히 계기판과 프론트 도어 부분에 설계된 스피커 주변의 레드 조명이 감성을 자극한다. 클러스터 등의 레드 컬러 무드조명은 포르테가 세계 최초로 적용했다고 하는 것으로 주간에도 시동을 켜면 속도계 주변을 붉게 물들인다. 포르테 쿱에서는 시트와 스티어링 휠에 빨깐 바늘땀 처리와 함께 더욱 젊은 분위기를 만들고 있다.
센터 페시아의 패널 부분을 티탄 느낌이 나는 패널로 바꾸었다. 플라스틱 재질을 이용해 이런 효과를 낼 수 있는 것은 평가할만하다. 중형 세단에도 채용되지 않는 초 호화 편의사양을 다용한 흐름은 쿠페라고 다르지 않다. 버튼 타입 시동키와 수퍼 비전 클러스터, 음성인식 내비게이션 등 중형 세단에서도 보기 어려운 것들이다. 음성 명령으로 기능을 작동시킬 수 있는 음성인식 내비게이션과 하이테크 슈퍼비전 클러스터(계기판 부분) 내에 차량상태 • 후진시 장애물 위치 등을 표시해주는 정보 표시 시스템은 국내에서는 대형차 중에서도 일부 고급모델에만 장착되는 편의장치다.
휴대폰과 MP3 곡을 차 안에서 들을 수 있는 블루투스 오디오 스트리밍과 저음역을 강조해 주는 가상 서브우퍼 효과의 파워베이스도 21세기 디지털 세대들을 노린 세일즈 포인트다.
3스포크 스티어링 휠의 중앙 패드는 U자형으로 센터 페시아 공조 패널과 유기적으로 어울리고 있다. 그 안으로 보이는 계기판은 가운데 속도계 왼쪽에 회전계, 오른쪽에 연료계를 배치해 포르쉐의 레이아웃을 따르고 있다. 3실린더 형 계기판은 분명 스포티한 감각을 위한 선택이다. 크롬 도금 링 정도만 삽입했더라면 하는 아쉬움이 있지만 아이디어라는 측면에서는 의미가 있다.
시트는 4인승. 스포츠 버키트 타입의 시트 조절을 수동으로 하고 있는 대목은 여전히 마음에 든다. 좁은 주차장 때문에 어쩔 수 없는 전동 접이식 사이드 미러를 제외하고는 중앙집중 잠금장치라든가 전동식 윈도우 등은 차 값만 올릴 뿐이다. 전폭에 비해 운전석에 앉으면 좌우 넓이가 느껴진다. 시트 재질은 직물과 인조가죽, 가죽 등이 설정되어 있다. 히팅 시트는 온도에 따라 자동으로 ON/OFF가 된다고 한다. 앞 시트에는 액티브 헤드레스트가 채용되어 있다.
리어 시트는 2인승으로 성인도 앉을 수 있는 공간이다. 60 : 40 분할 폴딩이 된다. 이런 장르의 모델 중 퍼스널 쿠페로서의 성격이다. 스포츠 쿠페에서는 리어 시트가 없거나 보조석 개념이 보통이다. 리어 시트의 탑승을 위해서는 조수석 쪽을 이용하는 것이 편하다.
트렁크 용량은 358리터로 세단의 415리터보다 약간 작아졌다. 요즘 표현하는데로 골프백 두 개와 보조 가방 두 개를 실을 수 있는 공간이다.
Powertrain & Impression
포르테 쿱에 탑재되는 엔진은 1.6리터 감마엔진과 2.0리터 쎄타Ⅱ 가솔린 두 가지. 오늘 시승하는 차에는 1,998cc 쎄타Ⅱ 2.0 CVVT엔진이 탑재되어 있다. 최고출력 158ps/6,200rpm, 최대토크 20.2kgm/4,300rpm을 발휘한다. 이는 1년 전 데뷔한 로체 이노베이션에 탑재했을 때의 최고출력163 ps/6,200rpm, 최대토크 20.1kg•m/4,500rpm와 약간씩 차이가 난다.
쎄타 Ⅱ 엔진은 흡기쪽에만 채용해 온 가변밸브 타이밍(VVT)기구를 배기쪽에도 채용했으며 가변흡기기구를 채용한 것이 특징. 로체 이노베이션에서 한국차 최초로 채용했던 에코 드라이브 시스템도 채용되어 있다. 속도계 안에 ECO 라는 표기가 있고 상태에 따라 빨간색, 회색, 녹색으로 표기가 바뀌며 경제운전을 유도한다. 실제 이 시스템을 이용하면 연료 소모를 20~30% 가량 줄일 수 있다. 하지만 시승 도중 다른 차와는 달리 ECO모드에 대한 신경이 덜 쓰인 것을 시인할 수밖에 없다.
기아자동차의 제원표에 보면 트랜스미션은 4단 AT로만 나와 있다. 수출 사양에는 5단 MT를 장착할 것이다. 자동변속기만을 선택하는 것이 운전자 탓일까, 아니면 자동차회사의 탓일까에 대해 검토해 볼 필요가 있다. ‘에코 다이나믹’이라는 브랜드까지 발표하면서 시장에서는 자동변속기만을 팔리도록 하고 있는 메이커에게도 책임이 있다.
우선은 기어비 점검 순서. 레드존은 6,300rpm부터, 100km/h에서의 엔진 회전은 2,400rpm으로 1.6리터보다는 약간 낮다.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 60km/h에서 2단, 125km/h에서 3단으로 시프트 업이 진행된다. 잘 뻗어 주기는 하지만 펀치력을 느낄 정도는 아니다. 기어폭이 넓다는 것도 그런 느낌을 갖게 하는데 일조하고 있다. 물론 스포티한 주행을 염두에 두고 달리기 때문에 그런 생각을 가질 수도 있다. 그렇지 않다면 전체적으로 활발하다.
최대토크 발생지점이 약간 높게 설정되어 있다. 때문에 스포티한 주행을 위해 가속을 하면 5,000rpm을 전후 해 토크감이 살아난다. 그렇다고 고회전형은 아니다. 가속시 엔진음이 1.6리터에 비해 좀 더 두텁다. 정숙성을 중시하는 로체 이노베이션의 2.0리터 엔진에 비해서는 더 강한 톤이 느껴진다. 회전 상승시 스트레스는 없다. 고회전으로 올라가면 오히려 더 조용해진다.
다시 오른발에 힘을 주면 첫 번째 벽 한 눈금 전에서 4단으로 시프트 업이 진행된다. 최대토크치는 높은데 4단 AT는 그 성능을 제대로 소화하지 못하고 있는 느낌이다. 가속을 위해 오른발에 힘을 주면 시프트 히스테리 현상을 보인다. 엔진회전수의 오르내림이 크다. 그저 지긋이 눌러도 뻗어 주는 가속감을 보이지는 않는다.
서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 커플드 토션 빔 액슬(Coupled Torsion Beam Axle) 타입으로 세단형 그대로다. 현대 클릭에서 처음 경험했던 것으로 기억되는 커플드 토션 빔 액슬은 갈수록 세팅력이 향상되고 있다. 이론적으로는 크로스 빔이 피벗과 차축 사이의 공간에 위치한 것이다. 상하 운동은 풀 트레일링 암과 같지만 선회시에는 세미 트레일링 암과 비슷한 것이 특징이다. 다시 말해 두 가지의 장점만을 선택한 것이라는 얘기이다.
댐핑 스트로크는 짧은 편이라고 할만하다. 노면의 요철을 직설적이라고는 할 수 없지만 상당 부분 있는 그대로 전달해 준다. 그 때문에 부드러운 승차감을 선호하는 한국의 운전자들에게는 위화감을 줄 수도 있다. 하지만 그로 인해 중저속에서 하드한 반응을 보이면 고속에서 요잉(Yawing) 현상을 보여 주었던 과거의 한국차와는 분명한 차이를 보인다. 높은 직진안정성은 평가할만하다. VDC를 채용한 포르테 세단으로 기아 자동차의 프루빙 그라운드에서 달렸을 때의 느낌이 지금도 생생하다.
다만 2.0리터라고 하는 엔진 성능과 쿠페라고 하는 차체로 인해 나도 모르게 좀 더 과격한공략을 하게 된데 비해 포르테 쿱은 2% 부족한 반응 보여 주었다. 하체와 엔진은 균형을 이루고 있었지만 기왕에 본격적인 쿠페를 처음으로 선 보였다면 좀 더 강한 이미지의 주행성을 만들었으면 좋았을 듯 싶다. 그래도 한국시장에 출시된 차치고는 차체에 비해 큰 엔진을 탑재해 조금은 시원한 맛을 내는 것은 분명하다.
그럼에도 처음 접했을 때의 기대와는 달리 스쿠프나 투스카니처럼 스포티카라기보다는 스포츠 패션카라는 이미지가 더 어울릴 것 같은 느낌이다. 좀 더 긍정적으로 말하자면 `엔트리 스포티 쿠페`정도? 최근 선 보이는 현대기아차들의 차체 강성의 증강과 하체의 발달로 인해 과거와는 현격히 달라지는 주행성을 보이는 것은 사실이다. 하지만 그것은 어디까지나 현대기아차의 과거와 비교한 것이다. 글로벌 시장에서 경쟁하기 위해서는 이미지 리더카에서만은 한 차원 다른 주행성을 표현할 필요가 있을 것 같다.
록 투 록 2.6회전으로 기존 한국차에 비하면 크게 다른 수치이지만 그만큼 예만한 응답성을 보이지는 않는다. 핸들링 특성은 세단과는 달리 약 오버 기미가 보인다. 차체의 중량 배분을 어떻게 했는지 수치는 없다.
안전장비로는 EBD ABS를 비롯해 VDC, 프론트 듀얼, 측면, 사이드 커튼 타입 등 6개의 에어백 등을 만재하고 있다.
포르테 쿱은 포르테 세단의 강렬한 이미지를 더욱 강조한 모델이다. 적어도 외형상으로는 마니아층의 눈길을 끌만한 요소들을 갖고 있다. 21세기형 쿠페답게 호화장비를 만재해 상품성에서 분명한 차별화를 시도하고 있는 점이 과거와는 다른 점이다. 세단형 모델도 제법 도로 위에서 존재감을 확보하고 있다. 여전히 사람들의 눈길을 사로잡고 있다.
전통적인 양산 브랜드들의 차만들기에서 벗어나 한 단계 도약하려는 의지를 읽을 수 있다. 기아만의 브랜드 이미지를 확립하겠다는 의지이다. 언제나 얘기했듯이 강한 아이덴티티는 마니아층의 충성도는 높을 수 있지만 폭 넓은 수요층을 확보하는데는 한계가 있었다는 것이 그동안의 공식이었다. 하지만 토요타 등 일본 브랜드들에서 보았듯이 장르와 세그먼트의 확대가 그렇게 만만한 일은 아니다.
기본적으로 확실한 기술력이 전재되어야 하고 동시에 그에 걸맞는 마케팅력이 있어야 한다. 최근 기아자동차가 상대적으로 선전하고 있는 것이 장기적인 안목에 의한 마케팅의 결과인지 아니면 판매대수를 늘리기 위해 밀어 내기를 한 결과인지는 알 수 없다. 문제는 적어도 내수시장의 소비자들로부터 뭔가 다르다는 반응을 얻어내야 한다. 그것이 기아자동차에게는 당장의 과제이자 미래를 위한 포석이다.
주요제원 기아 포르테 1.6 / 2.0
크기
전장×전폭×전고 : 4,480×1,765×1,400mm
휠베이스 : 2,650mm
트레드 앞/뒤 : 1,546/1,550mm
실내 (장×폭×고) : -----
차량 중량 : 1,179kg(1.6) / 1,215kg(2.0)
연료탱크 용량 : 52리터
엔진
1,591cc 직렬 4기통 1.6 CVVT DOHC / 1,998cc 쎄타2 2.0 CVVT
최고출력 : 124ps/6,300rpm / 158ps/6,200rpm
최대토크 : 15.9kgm/4,300rpm / 20.2kgm/4,300rpm
보어×스트로크 : 86.0×86.0mm
압축비 : 10.5 : 1
트랜스미션
형식 : 4단 AT
기어비 : 2.919/1.551/1.000/0.713 후진 2.480
최종감속비 : 3.681
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/CTBA
스티어링 휠 : 랙 & 피니언(파워)
브레이크 : 디스크
구동방식 : FF
타이어 : 215/45R17
성능
0-100km/h :
최고속도 : 182km/h
최소회전반경 : 5.17m
연비 : 15.0km/L(1등급)
가솔린 옥탄가 : ----
이산화탄소 배출량 : 156g/km
차량가격
1,541만원 ~ 1,905만원
(2009년 7월 26일 작성)
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