글로벌오토뉴스

상단배너

  • 검색
  • 시승기검색

데스크 | 닛산 370Z 미국 시승기 |

페이지 정보

글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2009-08-09 12:20:50

본문

세대가 바뀌어도 꾸준히 사랑 받는 차들이 있다. 미국시장에서는 Z카라 불리는 닛산 페어레이디도 그 중 하나다. 60년대 들어서면서 일본의 모터리제이션이 본격화되고 모터스포츠도 활성화되면서 차종이 다양해지고 일제 스포츠카들도 점차 늘게 되었다. 혼다 S600, 도요타 2000GT등이 60년대 등장한 일제 스포츠카이고 프린스 스카이라인이 세단에서 스포츠카로 바뀌게 된 것도 60년대였다. 당시 일제 스포츠카들 중 미국시장에 정식 수입된 차들은 그리 많지 않았는데 일본 내수명 페어레이디였던 닷선 스포츠 로드스터는 미국에 성공적으로 진출한 모델이었다.

글, 사진 / 권규혁(자동차 칼럼니스트)

60년대 당시 닛산 USA의 대표이사였던 카타야마 유타카는 닛산의 이미지를 제고시킬 새로운 스포츠카의 개발을 독려했다. 닷선 스포츠 로드스터는 영국산 로드스터와 비슷한 스타일링과 성능을 가지고 있으면서도 저렴한 가격으로 미국 스포츠카 시장에서 자리를 잡은 모델이었으나 카타야마씨는 보다 넓은 고객층에게 어필할 수 있으면서도 스포츠카의 본질을 잃지 않은 신모델의 필요성을 강조했다.

이리하여 개발된 코드네임 S30은 닷선 510 세단 (일본 내수명 블루버드)의 4기통 엔진을 연장하여 만든 직렬 6기통 엔진을 탑재한 GT형 쿠페로 태어났다. 페어레이디라는 명칭이 스포츠카에 어울리지 않는다고 판단한 카타야마씨는 이 차에 닷산 240Z라는 이름을 붙여서 미국시장에 투입했다. 닷산 240Z는 롱노즈 숏데크 스타일의 쿠페로 멋진 외관을 자랑했을 뿐만 아니라 성능도 뛰어난데다 가격까지 저렴했기 때문에 큰 성공을 거두었다.

닷선 240Z은 그 이전까지 일본차가 가지고 있던 싸고 볼품없는 경제형차라는 이미지를 불식시키며 닛산뿐만 아니라 일제차의 위상을 높이는 데 큰 공헌을 했다. 닷산 240Z는 미국내 다양한 모터스포츠에서도 크게 활약했다.

닛산 페어레이디는 240Z 이후로 Z카라는 이름으로 미국시장에서 불리게 되었으며 세대가 바뀌면서 점차 크고 무겁고 고급스럽게 변모했다. 1989년 등장한 4세대 Z카였던 300ZX (Z32)는 고급스러운 GT로 변모하면서 가격 또한 높아졌다. 90년대 들어서면서 SUV 시장이 확대되고 스포츠카 시장은 침체되었던데다 닛산 300ZX와 도요타 수프라 같은 일제 GT의 가격도 높아지면서 판매는 더더욱 하락하게 되었고 닛산은 1996년 300ZX를 단종시키며 후속모델을 곧바로 투입하지 않았다.

6년의 세월이 흐른 뒤 닛산은 3.5리터 VQ 엔진을 탑재한 350Z를 2003년 모델로 출시하여 스포츠카 팬들의 열광적인 환호를 받았다. 350Z는 선대였던 300ZX보다 퓨어 스포츠의 성격이 강해졌을 뿐만 아니라 초대 Z카였던 닷산 240Z의 캐릭터를 잘 되살린 스타일링과 적당한 가격으로 큰 호응을 얻었다. 350Z는 부활한 Z 카라는 타이틀에 걸맞는 인기를 누렸다.
최근 등장한 6세대 페어레이디는 Z카의 전통을 이어받으면서도 강화된 성능으로 인해 매니아들의 관심을 모으는 차다.

Exterior

스펙을 보면 350Z 보다 길이와 휠베이스가 줄어들었으며 차폭은 넓어졌다. 덕분에 사진에서는 다소 뚱뚱해보였던 것과 달리 실물을 볼때는 탄탄한 느낌이다. 넓어진 차체에 19인치 타이어를 수용하기 위해 부풀린 펜더 덕분에 시각적으로도 상당한 안정감을 선사하면서 스포츠카다운 공격적인 이미지를 부각시킨다. 370Z는 초대 240Z의 이미지를 적당히 차용하면서도 상당히 모던하게 다듬어진 외관을 자랑한다. 사이드 프로파일과 벨트라인의 형상은 초대 닷산 240Z의 디자인과 많이 비슷하며 윈드실드에서 루프를 지나 해치로 흐르는 선은 GT-R을 살짝 연상시킨다.

선대인 350Z는 턴시그널과 도어 핸들이 수직방향으로 긴 직사각형인데다 전반적으로 기하학적인 디자인 요소가 많이 사용되었던 것에 비해 370Z는 조금 더 유기적이고 자연스러운 표면과 디테일을 보이고 있다. 여전히 수직으로 자리잡은 도어핸들은 선대에 비해 작아지면서 위쪽이 좁고 아래쪽이 넓은 형상이어서 350Z보다 나은 조화를 보이고 있다. 논란의 대상이 되고 있는 부메랑 형상의 헤드라이트와 테일라이트는 닛산의 새로운 디자인 요소이지만 조금 더 눈에 익을 시간이 필요할 듯 하다.

시승차는 스포츠 패키지가 적용되어 19인치 레이스포츠 단조 휠을 신고 있다. 새총 모양의 Y자형 5 스포크 휠은 적당한 옵셋으로 차이어 외곽면을 차체표면과 맞춰줄 뿐만 아니라 휠 자체의 입체감으로 전체적인 스타일링과 조화를 이룬다. 어색한 부분은 뒷범퍼 중앙부 하단에 자리잡은 안개등 커버. 유럽사양에는 이 자리에 후방 안개등이 들어가지만 북미사양에서는 그냥 커버로 막아놓기만 했을 뿐 아무런 기능이 없다.

Interior

문을 열고 실내로 들어서면 350Z보다 눈에 띄게 고급스러운 인테리어가 운전자를 맞이한다. 무라노 시승 때도 느꼈던 것이지만 인테리어가 닛산의 취약점이라는 것은 이제 옛말이 되었다. 구형인 350Z의 경우도 각종 기기의 배치를 비롯해 기능적인 측면은 우수했으나 내장재의 질감은 고급스러움과는 거리가 있었던 반면 신형인 370Z의 실내는 스포츠카다운 기능성을 그대로 유지하면서 소재의 질감과 전반적인 마무리가 상당히 고급스러워졌다.

인스트루먼트 클러스터와 함께 위아래로 움직이는 틸트 스티어링과 높낮이가 조절되는 버켓 시트 덕분에 운전자세를 잡기에도 어려움이 없다. 버켓 시트의 형상이나 질감도 괜찮다.

닛산 350Z의 경우 글로브박스가 동반석 뒤쪽 격벽에 내장된 형태여서 다소 불편했는데 370Z는 좌석 뒤의 수납공간을 그대로 살려두면서도 대시보드에 전통적인 글로브박스를 추가하였고 도어포켓도 스포츠카로서는 넉넉한 사이즈를 자랑한다.

패스트백 쿠페인데다 멀티링크 후륜 서스펜션과 연료탱크를 수용하기 위해 높아진 트렁크 바닥 때문에 화물칸 용량은 그리 크다고 할 수는 없지만 스포츠카로서는 넉넉한 수준이며 스트럿바가 트렁크 한가운데를 관통하던 350Z보다는 훨씬 나은 쓰임새를 보인다.

인스트루먼트 클러스터는 좌측에 연료계와 수온계가 함께 자리잡은 트립컴퓨터, 중앙에 타코미터, 우측에 속도계다. 연료계와 수온계는 은색 바탕에 일렬로 늘어선 LED로 표시되는데 햇빛이 반사되는 각도에서는 전혀 보이지 않는 만큼 조만간 개선이 되지 않을까 예상해본다. Z카의 전통대로 대시보드 중앙에 트리플 게이지가 장착되어 있는데 유온계, 전압계, 시계로 구성되어 있다. 대시보드의 구성 자체는 심플하고 명쾌하다. 중앙 상단에는 수납함이 마련되어 있는데 상위 등급에는 이 자리에 내비게이션이 들어간다. 오디오도 직관적이고 그 아래 자리잡은 다이얼 3개의 공조장치 컨트롤도 마찬가지다.

컵홀더는 시프트레버 뒤쪽에 하나만 자리잡고 있지만 센터콘솔을 열고 파티션을 끼우면 또 하나가 만들어진다. 도어에도 물병을 꽂을 수 있도록 만들어져 있으므로 2인승으로는 다양한 편의성에 신경을 쓴 흔적이 나타난다. 특히 강한 코너링에서 센터콘솔에 무릎을 지지할 수 있도록 패딩처리를 한 부분은 오랫동안 스포츠카를 만들어온 메이커의 작은 배려이지만 스포츠 드라이빙을 즐기는 입장에서는 크게 다가올 수 있는 부분이다.

Powertrain & Impression

370Z에 탑재된 VQ37VHR 엔진은 보어 x 스트로크 95.5 x 86(mm)이며 최고출력 332마력, 최대토크 32.7kg-m다. 350Z에 사용되었던 VQ35DE 에 비해서 스트로크가 연장된 것뿐만 아니라 엔진부품의 35%정도가 새로 설계되었으며 가변밸브 기구인 VVEL (Variable Valve Event and Lift)를 장비하고 있다. 최대토크가 5,200rpm이라는 높은 회전수에서 나오지만 대략 2천 rpm 이상에서는 토크곡선이 평탄하게 느껴진다.

토크의 기복이 없기 때문에 혼다 S2000의 VTEC 변환시나 터보차에서 느껴지는 짜릿함은 없지만 가속성능이 좋기 때문에 빠른 차를 몰고 있다는 것을 실감하기에는 충분하다. 350Z와 마찬가지로 넓은 회전영역에서 높은 토크를 고르게 유지하는 성격을 이어받았기 때문에 일상주행에서도 스트레스가 없고 빠르게 달리고자 할 때도 힘찬 동력성능을 보여주면서 조금 더 세련된 느낌이다. 한가지 아쉬움이라면 빠르게 몰아붙이고 난 뒤 오일 온도가 상당히 높아진다는 것인데 이미 370Z 포럼에서는 이런 차에 오일쿨러를 추가하지 않은 닛산의 행태를 비판하는 오너들의 목소리가 높다.

성능에서는 포르쉐 카이맨을 타겟으로 했다고 하는데 닛산의 상징적인 존재인 GT-R에 이어서 그 아랫 등급에서도 포르쉐를 타겟으로 하고 있음을 공공연히 밝히고 있는 점이 흥미롭다. 카이맨과 370Z를 숫자로 비교해보면 무게는 비슷한데 출력은 370Z가 높으며 가격은 훨씬 저렴하다. 닛산 팬들은 열광할만하고 포르쉐 팬들은 종합적인 클래스가 다르다는 점을 이야기할만하다. 직선적인 비교는 의미가 없다고 생각하지만 가격을 포함한 스펙으로만 놓고 본다면 닛산쪽이 우세해보이는 것도 사실이다.

하지만 가격이라는 것이 실제 구매자들에게 큰 영향을 미치는 팩터라는 점이 중요하다. 96년 단종된 Z32 300ZX의 경우 성능은 누구나 인정했으나 가격이 일정수준 이상으로 높아지자 시장에서 받아들여지지 않았다. 물론 일제차는 싸다는 통념은 사라진 지 오래되었고 고품질과 성능에 대해서는 누구나 인정하고 있으나 일부 차종을 제외하고는 프리미엄을 넘어 일류급의 라이벌들과 맞대결하기에는 아직 부족한 점이 없지 않다고 할 것이다. 이런 점에서 제네시스 쿠페가 일제차와 비슷한 성능에 저렴한 가격을 내세워 스포츠카 시장에 진입하고 있는 것도 충분히 가치 있는 전략이다.

성능이라는 측면에 있어서 닛산 370Z가 멀티 플레이어라는 점은 시승으로통해서 확인할 수 있었다. 서스펜션은 앞 더블위시본, 뒤 멀티링크 방식으로 높은 횡가속도를 지지하는 것뿐만 아니라 스티어링의 반응성과 거동의 안정성을 아주 높은 수준에서 양립시키고 있으면서 승차감도 스포츠카로서는 꽤 준수한 수준이다.

요철이 있는 LA인근의 프리웨이에서는 휄베이스가 짧기 때문에 나타나는 피칭이 좀 있기는 하지만 이 차가 참모습을 보여주는 와인딩 로드에서는 편안하면서도 빠른 속도를 낼 수 있다.

선대에 비해 차체가 가벼워면서 강성이 증가했다는 것뿐만 아니라 휠베이스가 짧아지고 차폭이 넓어졌다는 것이 운동성능의 차이로 다가온다. 적당한 무게의 스티어링휠을 감으면 그에 충실하게 반응하고 가속페달을 밟거나 놓는 것으로 차의 방향을 바꾸는 것도 자연스럽고 스티어링의 감각적인 면도 개선되었다. 무게감은 여전히 스포츠카에 어울리는 수준인데다 구형과 비교할 때 불쾌한 킥백은 줄어들면서도 피드백은 잘 살려냈다.

코너링 도중 노면 기복을 넘더라도 갑자기 방향이 흐트러지거나 하는 일은 경험하지 못했다. 물론 VDC가 장착되어 있으므로 갑작스런 슬립에 대처하도록 도와주는데 VDC의 개입도 자연스럽기 때문에 운전자에게 주는 불쾌감이 적다.

베이스모델은 18인치 요꼬하마 어드반 스포트가 장착된다고 하는데 스포츠 패키지가 장착된 시승차는 스포츠카에 많이 쓰이고 있는 브리지스톤 RE050A를 신고 있다. 사이즈는 앞 245/40R19, 뒤 275/35R19.

브레이크도 믿음직스럽다. 제동반응이 민감한 편이지만 초기반응을 제외하면 상당히 리니어하기 때문에 조금만 익숙해지면 제동제어가 쉽다. 일반도로 주행에서는 내리막 코너가 많은 산악도로에서 혹사시켜도 별다른 성능저하를 보이지 않고 상당히 믿음직한 제동감각을 유지한다. 닛산 370Z의 가장 특징적인 부분이라면 스포츠 패키지에 들어가는 싱크로레브 매치 시스템을 꼽을 수 있다. 수동변속기의 회전수 보정을 자동적으로 해주는 장치인데, 처음 들었을 때는 불필요한 전자장비가 하나 더 추가되었다고 생각을 했다. 요즘에는 SMG나 DSG 처럼 수동변속기의 하드웨어를 기반으로 하는 자동화시킨 변속기들도 나왔고 토크컨버터를 사용하는 자동변속기의 효율도 무척 좋아졌기 때문에 성능이라는 면에서는 전통적인 수동변속기가 예전 같은 우위를 점하지 못하고 있는 것이 사실이다. 그런 만큼 수동변속기의 존재가치는 성능이라는 측면보다는 조작의 즐거움이라는데 있다고 할 수 있는데 싱크로레브 매치는 이런 점을 반감시키지 않을까 하는 우려를 했기 때문이다. 하지만 실제로 사용해보니까 이거 정말 편하고 멋진 기능이라는 생각이 들었다. 싱크로레브 매치는 시프트 업이나 다운이나 할 것 없이 변속하고자 하는 기어와 차속에 맞춰 엔진 회전수를 보정해준다.

시프트업을 한 상태로 클러치를 계속 밟고 있어도 해당 기어에서의 차 속도에 맞는 회전수 이하로 떨어지지 않고 대기해주기 때문에 수동변속이 서툴러 변속타이밍이 늘어지더라도 차가 꿀럭거릴 일이 없다. 특히 빠른 속도에서 브레이크로 감속하면서 여러 번 다운시프트를 할 때에 힐앤토를 하지 않아도 완벽하게 회전수가 딱딱 맞아떨어지기 때문에 브레이킹에 집중할 수 있어 무척 편하고 안전하다. 물론 힐앤토를 마스터했고 이런 전자장비의 도움을 받고 싶지 않다면 끌 수도 있다. 필자의 경우는 힐앤토를 웬만큼은 한다고 자신하는데도 불구하고 시승기간의 90% 정도는 싱크로레브 매치를 켜놓고 다녔다.

싱크로레브 매치는 기대보다 훌륭했지만 시프트레버의 위치는 좀 불편하다. 대체로 운전자세를 잡으면 스티어링 휠과 시프트레버의 위치는 팔을 비슷하게 뻗는 거리에 오게 되는데 370Z의 경우는 시프트레버가 좀 뒤쪽으로 밀려나있는 형태이다. 따라서 조작시 조금 불편한 점이 없지는 않다. 변속 조작감도 나쁘지는 않으나 살짝 더 무게감이 있는 것이 스포츠카에 어울리지 않을까 하는 생각도 해보았다. 그런 점을 제외하면 전반적인 운전성이나 각종 기기의 조작감, 인테리어의 구성은 훌륭하다. 벨트라인도 350Z 보다 낮아졌지만 스포츠카의 긴장감을 유지하기에 적당한 수준을 지키고 있다. 뒤로 많이 밀려난 A 필러 덕분에 윈드쉴드 좌우로 넓게 내다볼 수 있어서 전방시야는 좋으나 측면과 후방시야는 스포츠카의 기준으로 보더라도 다소 제한적이다. 특히 측후방 사각이 크기 때문에 스포츠카라기보다는 SUV에 어울릴 크기의 리어 뷰 미러가 달려있는데 이 때문에 좌측전방에 생기는 사각도 조금 있기는 하다.

닛산 370Z는 스포츠카의 기본적인 덕목을 높은 수준에서 만족시키고 있으면서도 상당히 부드럽다는 양면성을 보이고 있는데 강렬함이 적다는 점에서 튜닝의 여지도 메이커에서 일부러 남겨두고 있는 것이 아닌가 생각된다. 순정상태로도 아주 훌륭한 스포츠카임에는 이론의 여지가 없지만 이런 차의 튜닝은 성능이 아니라 취향의 영역이기 때문이다.

전반적으로 370Z는 선대인 350Z에서 가질만한 아쉬움을 대부분 해결한 차라고 할 수 있을 것이다. 일제 스포츠카의 새로운 장을 열었던 1969년형 닷산 240Z의 직계 후손답게 적당한 가격에 높은 성능을 보유하고 있으며 전통과 트렌드를 잘 버무린 디자인으로 팬들의 지속적인 사랑을 받을 수 있을만한 차가 바로 닛산 370Z다.


주요제원 닛산 370Z

크기
전장×전폭×전고 : 4,247×1,844×1,316mm.
휠 베이스 2,550mm
트레드 앞/뒤 : 1,539/1,565mm
차량중량 1488kg

엔진
형식 : 3,696cc V6 DOHC
최고출력 : 332hp/7,000rpm
최대토크 37.2kgm/5,200rpm
보어×스트로크 : 95.5×86.0mm
압축비 : 11 : 1

섀시
구동방식 : 뒷바퀴 굴림방식
서스펜션 : 앞 더블위시본 / 뒤 멀티링크
브레이크 : 앞/뒤 V 디스크
스티어링 : 랙&피니언

트랜스미션
형식 : 6단 MT
기어비 : 3.794/2.324/1.624/1.271/1.000/0.794/후진 3.446
최종감속비 : 3.692

타이어 :앞 245/40 WR19 /뒤 275/35 WR19
연료탱크 용량 : 72리터
트렁크 용량 : 195리터
연비(km/L) : 시내 7.65/고속도로 11

차량가격
$33,650
  • 페이스북으로 보내기
  • 트위터로 보내기
  • 구글플러스로 보내기
Gallery
하단배너
우측배너(위)
우측배너(아래)