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데스크 | 아우디 TTS 시승기 |

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글 : 한상기(hskm3@hanmail.net) ㅣ 사진 : 원선웅(mono@global-autonews.com)  
승인 2009-07-31 00:14:29

본문

TTS는 TT와는 다른 마니아적인 요소가 가미됐지만 비교적 부담 없이 고성능을 즐길 수 있는 성격이다. 2.0 TFSI는 265마력으로 튠업되면서 지체 현상이 늘어났지만 화끈한 터보의 힘으로 보상한다. 가속형 기어비와 어우러진 터보 엔진은 빠른 순발력과 끈질긴 가속력을 제공한다. 엔진과 배기 사운드 자체도 TT와는 다르다. 단단하게 조율된 하체는 뛰어난 운동 성능을 제공하고 핸들링의 재미도 살렸다.

글 / 한상기 (프리랜서 자동차 칼럼니스트)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

아우디의 상승세는 익히 알려진 대로 끊임없는 신차의 출시이다. 꾸준한 신차 출시는 잘 나가는 브랜드의 공통점이자 필수 요소라고 할 수 있는데, 아우디는 이런 부분을 정확하게 인지하고 있는 듯하다. 2000년대 들어 내놓는 신차의 수가 적지 않고 2015년까지의 계획도 착착 진행되고 있다.

최근의 분위기에서 아우디의 장점 중 하나는 비교적 부담 없이 스포티한 모델을 내놓을 수가 있다는 것이다. 폭스바겐이라는 우산이 있기에 BMW, 벤츠 보다는 연비와 CO2 배출량 규제를 만족하기가 수월하다. 이 때문에 TTS 같은 모델도 자신 있게 출시할 수 있다.

스스로 책임져야 하는 벤츠의 경우 전체 연비를 높이기 위해 힘을 많이 쓴다. 부분 변경된 SL에 이전에는 없던 280 모델을 더한 게 한 예이고 BMW도 터보로 다운사이징을 시도하고 있다. 아우디 역시 이런 노력은 마찬가지여서 일찍이 시작했던 과급 기술로 엔진의 효율을 높이고 있다.

아우디의 과급은 1.8T로 시작했던 4기통 터보이다. 2.0TFSI 유닛은 폭스바겐 그룹 산하에 있는 다수의 모델에 적용되면서 그 성능을 입증 받고 있는 엔진이다. DSG와 조합된 2.0TFSI는 워낙 적용 모델이 많고 성능이 뛰어나 동일 클래스에서는 기준이 되기도 한다. 다수의 상을 차지한 것은 물론이다.

TTS가 출시되면서 관심이 생기는 것 중의 하나는 아우디와 포르쉐의 S와 RS이다. 상식적으로 TT의 S 버전은 ‘TT S`가 되는 게 합당하다. 하지만 TT와 S가 딱 붙어 있어 시각적으로 약간은 어색하다. 수많은 S 버전이 있지만 공백 없이 차명에 붙은 것은 TTS가 처음이 아닌가 싶다.

작년 초 포르쉐와 아우디는 ‘RS`의 사용권을 놓고 신경전을 펼친 적이 있다. 두 브랜드 모두 RS 버전을 라인업의 기함으로 내놓고 있다는 공통점이 있고 그 발단은 TT의 RS 버전이다. 그동안의 아우디는 RS를 차명 앞에, 포르쉐는 차명 뒤에 배치했다. 하지만 TT는 RS가 뒤에 붙어 다른 아우디(RS 6, RS 4)와는 다르다.

포르쉐는 한 그룹 안에서 RS를 차명 뒤에 쓸 수 있는 브랜드는 자신들 뿐이라고 이의를 제기했었다. 실제로 포르쉐는 1973년의 911 카레라 RS부터 997 GT3 RS, 그리고 최근에 선보인 박스터 RS 60 스파이더까지 RS를 차명 뒤에 붙였다. TTS와 TT RS를 보아서는 포르쉐와 아우디가 한발씩 양보하지 않았나 싶다.

EXTERIOR & INTERIOR

독일차의 고성능 버전이 그렇듯 TTS 역시 기본형에서 크게 벗어나지 않는 스타일링이다. 가장 크게 다른 것은 10mm 내려간 차고이다. 로워링은 드레스업 튜닝에서도 빠지지 않는 부분인데, 그만큼 스포티함을 부추키는 요소이다. TTS는 차고가 10mm 낮아지면서 기존의 날카로운 인상이 더욱 배가 됐다.

전면에는 범퍼 하단의 굴곡과 대형 인테이크 등의 요소가 바뀌면서 한층 박력이 생겼다. 크기가 늘어난 대형 인테이크의 경우 시각적인 요소와 높은 부스트를 쓰는 터보의 냉각 성능을 위함이라고 해석해야 할 것 같다. 헤드램프 하단에 마련된 24개의 LED는 최근의 아우디 디자인에서 빼놓을 수 없는 요소이다.

리어 범퍼 하단을 투톤으로 처리한 것은 TT와 동일하지만 그 색상과 디자인은 TTS가 한층 스포티하다. TTS의 성격을 고려한다면 보다 과감한 디자인이 기대됐지만 충분히 차별화 된다. 거기다 머플러도 4개로 늘어났다. TTS 로고는 그릴과 트렁크에만 붙어 있어 눈썰미가 특별히 있지 않다면 고성능 TT임을 못 알아 볼 수도 있다. 타이어는 RE050A 245/45R/18 사이즈의 브리지스톤 포텐자 RE050A이다.

실내 역시 TT와 동일하지만 부분적인 변경을 통해 차별화를 시도하고 있다. 가장 눈에 띄는 것은 알칸타라가 적용된 시트이다. 알칸타라는 스포티함과 고성능을 동시에 표현하기 위해 쓰이는 경우가 많은데 TTS도 그런 흐름을 따라가고 있다. 또 시트의 형상 자체도 측면과 허벅지 지지가 더욱 강조돼 있다. 포지션도 낮지만 시트의 타이트함 때문에 앉았을 때의 느낌이 TT와는 다르다.

하단이 잘려나간 D 컷 디자인의 스티어링 휠은 그립이 아주 뛰어나고 시프트 패들을 비롯한 버튼에 손이 잘 닿는다. 거기다 스포크 하단에는 TTS 로고를 삽입해 고성능 모델임을 알리고 있다. 계기판은 속도계의 눈금이 280에서 300km/h로 늘어났고 랩 타임을 측정할 수 있는 타이머도 내장돼 있다.

두툼한 기어 레버도 다르다. TTS의 변속기는 6단 S-트로닉으로 TT의 6단 AT 보다 기어 레버의 디자인부터 스포티하다. 두툼한 레버의 디자인은 수동의 느낌이 나고 잡았을 때의 감촉도 좋다. 변속기가 S-트로닉으로 바뀌면서 기어 레버 주변의 디자인도 소폭 달라졌다. 레버 뒤에는 스포츠 서스펜션과 ESP, 리어 스포일러 등의 작동 버튼이 배치돼 있다.

POWERTRAIN & IMPRESSION

엔진은 TT와 동일한 2.0TFSI인데 터보의 부스트를 2.2바까지 높인 게 결정적인 차이점이다. 양산차의 터보로서는 상당히 높은 부스트로 이에 맞춰 블록은 물론 헤드와 피스톤, 커넥팅 로드 등의 주요 부품을 모두 강화했다. 또 인터쿨러와 흡배기 시스템도 200마력 버전과는 다르다. 출력은 265마력으로 대폭 높아졌고 35.7kg.m의 최대 토크는 2,500~5천 rpm 사이에서 나온다. 이는 비슷한 출력의 V6 3.2리터보다도 토크 밴드가 넓은 것이다.

같은 2.0 TFSI 엔진이지만 공회전부터 느낌은 많이 다르다. 우선 아이들링의 음도 높지만 둥둥거리는 배기음도 TT 보다 강조돼 있다. 기본형 2.0 TFSI는 터보의 지체 현상이 상당히 적어 자연흡기와 같은 느낌이 강점이었다. 하지만 TTS의 엔진은 터보 엔진을 타고 있다는 느낌이 실감난다. 요즘의 터보에서는 보기 힘든 확실한 지체 현상이 있다. 3천 rpm 이전에서는 터빈의 부스트가 차는 시간이 걸려 출력을 생각한다면 다소 답답하게 느낄 수도 있다. 제원상 최대 토크는 2,500 rpm부터 시작하지만 실질적으로는 3천 rpm이 넘어야 본격적인 힘이 나온다.

이런 지체 현상은 요즘의 터보 트렌드로 본다면 단점으로 지적될 수 있는 부분이지만 TTS는 TT와는 다른 스포츠 버전이기 때문에 충분히 이해할 수 있는 대목이다. 거기다 터보의 풀 부스트가 차게 되면 맛볼 수 있는 강렬한 가속력이 그런 지체 현상을 사소한 것으로 만든다. 거기다 초반의 기어비가 붙어 있는 편이라 시프트 업 이후에도 회전수가 터보 존 이하로 떨어지지 않는다. 따라서 어느 정도의 스로틀 개도만 유지해준다면 힘이 넘치는 가속력을 누릴 수 있다.

TTS의 265마력 엔진은 일단 최대 토크가 나오기 시작하면 레드 라인 부근까지도 토크의 하락이 없고 일정한 토크 밴드를 그린다. 고회전에서도 회전 질감이 좋은 것은 물론이다. 그리고 엔진의 사운드도 상당히 다르다. 음량이 우렁차게 커지기도 했지만 음색 면에서도 조금은 머슬적인 요소가 가미 됐다. 거기다 기어 변속할 때마다 배기쪽에서 들리는 작은 볼륨의 펑펑 소리도 은근히 자극적이다. 이 배기 사운드는 Z4 보다는 볼륨이 적지만 운전의 재미를 높여주는 부분이다.

그리고 출력과 음량이 늘어난 것과 비례해 진동도 소폭 증가했다. TTS는 TT 보다 전반적으로 진동이 늘었다. 가속 시 기어 레어는 물론 가속 페달로 전해지는 진동의 양이 TT 보다 많은데, 포르쉐처럼 어느 정도는 의도된 것이 아닌가 싶다. 물론 운전자가 불쾌할 정도는 아니다.

TTS의 0→100km/h 가속 시간은 5.2초로 상당히 빠르다. 구형 BMW M5가 5.3초인 것을 생각하면 TTS의 순발력이 상당하다는 것을 알 수 있다. 그럼에도 체감 가속력은 그렇게 높지 않고 콰트로 덕분에 발진 가속 시에도 차체의 움직임이 크지 않다. 정지 상태에서 가속 페달을 깊게 밟으면 최대 부스트가 걸리는 시점에서 휠 스핀이 일어날 법도 하지만 그런 것도 없다.

지체 현상이 있다곤 했지만 1단에서 토크 밴드 안에 들어선 이후에는 상당히 빠른 가속력을 보인다. 출력이 늘어나기도 했지만 기어비 자체도 가속형이기 때문에 기어와 속도가 정신없이 올라간다.

1~4단의 최고 속도는 각각 50, 80, 122, 155km/h로 초반의 기어비가 촘촘하게 붙어 있다. 그리고 5단으로 넘어간 이후에도 210km/h까지 순식간에 도달한다. 최고 속도는 6단에서 나오는데 톱 기어에서 6천 rpm에 도달하면 250km/h 속도 제한에 걸린다. 6단에서 최고 속도까지 가는 시간도 그리 길지 않아 제한만 없으면 그 이상도 충분할 듯싶다. TTS의 6단 S-트로닉은 6단 100km/h 주행 시 회전수도 2,500 rpm으로 높은 편이다.

6단 S-트로닉 변속기는 엔진과 좋은 궁합을 이룬다. 일반적인 변속도 빠르지만 시프트 다운 시 회전수를 매칭하는 일련의 과정들이 대단히 신속하고 깔끔하다. 이렇기 때문에 엔진의 성능을 더욱 살려주는 역할을 한다. S 모드가 있지만 시프트 패들만 조작하면 곧바로 수동 모드로 전환되고 토크가 두터워 굳이 사용할 필요성을 느끼지는 못한다. D 모드에서 시프트 패들로 수동 조작할 경우 다시 D 모드로 돌아오는 시간도 보다 늦어졌다.

고속에서의 안정성도 탁월한데, 서스펜션을 스포츠 모드로 바꾸면 하체의 접지력이 더욱 살아난다. 불규칙한 노면을 빠르게 지나갈 경우 순간적으로 타이어의 그립이 흐트러지기도 하지만 금세 하체를 추스르는 능력이 탁월하다.

TTS는 늘어난 엔진의 출력만큼이나 핸들링의 재미도 증가했다. 낮아진 무게 중심과 단단한 하체, 광폭 타이어가 맞물려 안정된 코너링 성능을 제공하고 조향에 따른 즐거움도 TT 보다는 한수 위다. 상당히 높은 속도로 코너를 돌아나갈 때도 타이어의 끌림 소리가 좀처럼 나지 않아 심리적인 면에서도 안정감을 제공한다.

코너에서의 노멀과 스포트 모드의 차이는 차체의 거동과 직접적으로 이어진다. 노멀 모드로 코너를 돌면 순간적으로 언더와 오버스티어를 오가지만 ESP가 개입하면서 뉴트럴을 만들어준다. 이런 부분은 핸들링의 재미도 높이지만 운전 실력이 늘었다고 착각할 수도 있다. 반면 스포트 모드에서는 차체의 거동이 더 안정적으로 변하고 뒷바퀴의 트랙션이 밀어주는 느낌이 강해진다. ESP의 개입도 조금 늦춰진다.

요즘의 아우디는 브레이크가 참 좋은데 TTS도 예외는 아니다. TTS의 제동 성능은 본격적인 스포츠카 이상으로, 급제동 시 꽂히듯 멈춰 선다. 노즈다이브 현상도 적지만 초반에서 끝까지 일정하게 발휘되는 제동력이 가장 큰 강점이라고 할 수 있다. 200km/h 내외에서 3번 연속으로 급제동을 해도 패드의 힘이 떨어진다는 느낌도 받지 않는다. 급제동 시 좌우 밸런스가 좋은 것은 물론이다.

TTS는 TT와는 사뭇 맛이 다른 주행 성능을 보유하고 있다. 기본 엔진은 같지만 터보와 하체의 튜닝으로 종합적인 주행 성능이 진일보 했다. 성능은 물론 경제적인 부분까지 고려해도 3.2리터 V6 보다 오히려 뛰어나다고 할 수 있다. 하지만 달라진 성능만큼이나 지향하는 고객층도 조금 다르고 가격의 차이도 발생한다. TT만큼 편하지는 않지만 한 차원 높은 주행 성능이 TTS의 매력이다.

주요제원 아우디 TTS

크기
전장×전폭×전고: 4,178×1,842×1,352mm,
휠베이스 : 2,468mm
트레드 앞/뒤 : 1,555/1,548mm
공차중량 : 1,490kg
최소회전반경 : ---- m
최저지상고 : ----mm
트렁크 용량 : 290리터

엔진
2.0리터 직렬 4기통 DOHC 16밸브
배기량 : 1,984cc
최고출력 : 265마력/6,000rpm
최대토크 : 35.7kg.m/2500-5000rpm
보어×스트로크 : 82.5×92.8mm
압축비 : 9.8 :1
구동방식: AWD

트랜스미션
형식 : 6단 DSG
기어비 : 1/2/3/4/5/6 2.923/1.957/1.400/1.032/1.077/0.871//후진 3.264
최종감속비 : 1-4 : 4.769// 5-6, R : 3.444

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/4 링크
브레이크 앞/뒤 : V. 디스크
스티어링 : 랙 & 피니언(파워)
타이어 : 245/40R18(런 플랫)

성능
0-100km/h : 5.2초
최고속도 : 250km/h(속도 제한)
연료탱크 : 60리터
연비: 10.9km/L

가격
7,600만원(VAT 포함)
(2009년 7월 12일 작성)
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