채영석 | 푸조 308CC HDi 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2009-08-08 19:38:20 |
본문
푸조의 C세그먼트 모델 308의 쿠페컨버터블을 시승했다. 해치백을 베이스로 왜건형 SW와 CC를 라인업하고 있는 308시리즈는 푸조의 중핵 모델이다. 푸조 라인업의 6세대 모델부터 등장한 쿠페컨버터블은 이후 많은 메이커들에게 영향을 미쳤다. 신세대 디젤엔진을 탑재한 푸조 308CC의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
푸조는 양산 브랜드다. 유럽시장에서는 같은 그룹 내의 시트로엥을 비롯해 폭스바겐과 르노가 경쟁 상대이다. 글로벌 시장에서는 토요타와 혼다, 현대기아 등과 같은 만인이 원하는 차를 만드는 브랜드들과 상대한다.
하지만 푸조의 차만들기는 통상적으로 우리가 이해하는 양산 브랜드들과는 다르다. 아이덴티티가 강한 모델을 만든다는 얘기이다. 이는 르노와 PSA푸조시트로엥 등 프랑스 브랜드들의 특성이다. 다른 양산 브랜드들이 내놓는 모델들은 누구에게나 큰 부담없이 접근할 수 있는데 반해 프랑스차들은 그렇지 않다. 호불호가 뚜렷한 프리미엄 혹은 니치 브랜드들과 같은 성격을 갖고 있다.
오늘날 프랑스 메이커들은 모두 그런 성격을 전위적인 디자인으로 표현하고 있다. 원래 그랬던 것은 아니다. 세계 3대 디자이너로 꼽히는 르케망이 주도하는 르노는 난해한 디자인으로 유명하다. 시트로엥도 그렇다. 하지만 푸조는 이태리 피닌파리나의 디자인을 사용했던 5세대 모델까지는 같은 그룹 내 시트로엥과는 확실히 다른 무난하면서도 생명력이 긴 디자인의 차를 만들었었다.
푸조의 디자인이 달라진 것은 6세대 모델부터다. 시작은 406이었지만 그 선봉에 선 모델이 206이었다. 많은 이들이 예상을 깬 독창성이 강한 푸조의 디자인에 놀랐다. 판매의 대부분은 3도어와 5도어 해치백 모델이었지만 그 효과를 극대화한 것은 206CC 즉 쿠페컨버터블이었다. 결과는 경영난에 처한 푸조를 되살려낸 것으로 나타났다.
206CC는 디자인에서의 방향성의 전환은 물론이고 양산 브랜드로서는 쉽지 않는 쿠페컨버터블이라는 새로운 장르를 개척했다는 점으로도 세간의 이목을 집중시켰다. 900만대 규모로 성장한 토요타도 아직까지 다양한 타입의 모델들을 라인업시키지 않고 있다. 기술적인 문제와 시장성에 대한 고려 때문이다. 그런데 푸조는 리트랙터블 하드톱이라는 장르를 개척해 냈다.
물론 리트랙터블 하드톱은 푸조가 처음은 아니다. 1996년 등장한 메르세데스 벤츠의 2인승 경량 로드스터 SLK가 “바리오 루프(Vario Roof)”라는 이름으로 첫 선을 보였었다. 푸조의CC 모델들은 루프를 메르세데스 벤츠의 SLK와 같은 독일 CTS사로부터 공급받는다.
성격의 차이는 있다. 메르세데스 벤츠 SLK는 주행성에 비중을 둔 스포츠카 개념의 이미지를 추구하는 방향이다. 이에 반해 푸조의CC는 쿠페의 스타일리쉬한 디자인과 컨버터블의 오픈 에어링을 동시에 즐길 수 있다는데 초점을 맞추고 있다.
푸조 라인업에 쿠페 컨버터블이 처음 등장한 것은 1934년. 세계 최초의 쿠페 컨버터블 모델 401Eclipse를 선 보였을 정도로 이 분야에서는 독보적인 입지를 구축하고 있다. 물론 도중에 단종되었다가 206시리즈를 계기로 다시 부활하기에 이르렀고 그때부터 유럽 메이커들 대부분이 쿠페 컨버터블을 라인업시키기에 이르렀다.
Exterior
워낙에 개성이 강한 모델이라 풀 모델체인지라고 해도 획기적인 변화는 없다. 진보(Evolution)라는 얘기이다. 전체적으로는 프론트 엔드의 디자인을 통해 푸조 패밀리임을 강하게 주장하고 있다. 유럽의 양산 브랜드들은 미국과 아시아 메이커들과 달리 뚜렷한 자기 얼굴을 사용하고 있다.
범퍼를 중심으로 한 입을 크게 벌린 에어 인테이크 등 오늘날 푸조의 아이콘은 여전하다. 다만 그릴 안쪽의 검정색 범퍼 좌우에 207에서처럼 패널을 덧대 해치백과 차별화를 꾀하고 있다. 이는 푸조 라인업 중 GTi에 적용되는 스포츠 타입에 해당한다.
V자형을 그리는 보닛상의 캐릭터 라인은 공격성의 표현. 펜더 가운데까지 파고 들어간 헤드램프가 주도하는 프론트 엔드와 어울려 더욱 시너지효과를 내고 있다. 이 프론트 엔드와 보닛 외에는 CC 전용 디자인을 채용하고 있다.
사이드에서는 해치백 모델과는 전혀 다른 이미지를 만들고 있다. 프로포션에서 더 낮아진 전고과 길어진 전장으로 다이나믹성을 살리고 있는 것은 같다. 특히 경사가 심한 윈드실드의 형상이 포인트다. 웨지형을 강조하는 캐릭터 라인도 거기에 일조하고 있다. 다만 프로포션이라는 측면에서 본다면 언밸런스한 감이 없지 않다. 쿠페를 지향하면서 톱을 탑재할 공간 때문에 리어 부분이 길어진 것이 주 요인이다.
리어의 이미지도 통상적인 자동차들과는 뚜렷이 구분되는 그래픽을 사용하고 있다. 이 형태의 디자인이 등장한지 상당한 시간이 흘렀지만 여전히 전위적으로 느껴진다. 스포일러의 장착과 리어 컴비내이션 램프를 양끝으로 몰아 와이드한 느낌을 강조한 것이 특징이다. 푸조의 변화속도가 빠른지 아니면 다른 메이커들의 속도가 늦은지에 대해서는 다른 논의가 필요할 것 같다. 처음 등장했을 때는 푸조가 어떻게 이런 디자인을 채택했을까 하고 놀랬었다. 하지만 이제는 제법 익숙해져 있다.
해치백이 그랬듯이 CC도 차체가 커졌다. 전장×전폭×전고가 4,400×1,817×1,426mm, 베이스는 2,610mm. 307에서와 마찬가지로 플랫폼에 변함이 없지만 전장과 전폭은 커졌고 반대로 전고가 낮은 CC만의 프로포션 원칙(?)은 고수하고 있다. 노리는 것은 시각적 볼륨감이다.
루프는 CTS제로 307CC와 같은 2분할 방식. 콘솔 박스 앞의 노브를 당기면 먼저 트렁크 리드가 뒤로 물러 나고 루프와 리어 윈도우 부분이 서로 마주 본 상태로 트렁크 안으로 수납된다. 전기 모터와 유압 엑츄에이터 방식이 동시에 적용되어 있다. 개폐시간은 20초로 307CC에 비해 5초 정도 짧아졌다.
한 가지. 리트랙터블 하드톱 모델은 증가하는데 정작 루프를 제작하는 회사들은 불안한 이유가 궁금하다. 독일의 카만도 경영위기에 몰렸었고 BMW의 톱을 제작하고 있는 에드차도 최근 베바스토에게 경영권이 넘어갔다.
Interior
최근 들어 ‘컨버터블 모델의 인테리어는 익스테리어와 같다.’는 생각의 차만들기가 일반화되어가고 있다. 톱을 열었을 때 외부에서 보이기 때문이다. 주로 대시보드와 시트의 컬러로 표현하는 것이 보통이다. 207CC에서 이미 보여 주었던 것이다.
기본적인 레이아웃은 이미 시승했던 308해치백 SW와 같다. 다만 센터 페시아 패널을 피아노 블랙으로 처리한 것이 눈길을 끈다. 이 부분은 과거에는 나라별로 메이커별로, 그리고 다시 제품 개발 책임자의 성격에 따라서도 다르게 나타났었다. 하지만 이제는 직관성이라는 명분 아래 세계 모든 메이커들의 모델들이 닮아가고 있다. 좋게 표현하면 글로벌화이지만 몰개성이라는 비판도 없지 않다. 그런 면에서 푸조는 자신만의 컬러가 있다.
해치백과 달리 센퍼 페시아 맨 위쪽의 다기능 디스플레이창 대신 트레이가 설계되어 있다. 시승차는 국내 수입사인 한불모터스가 그 자리에 내비게이션을 고정형으로 설치했다. 그로 인해 대시보드의 이미지가 달라져 버렸다. 재미있는 부분이다.
세 개의 원형 에어벤트와 그 아래 오디오와 에어컨 컨트롤 패널의 배열에는 변함이 없다. 여전히 패널 부분에서는 자잘한 버튼을 사용하고 있다. 오디오 패널에서는 오픈시 빛의 반사로 인해 글씨를 읽을 수 없다. 좌우 독립식 자동 에어컨, CD플레이어, 크루즈컨트롤 등이 표준으로 제공된다.
사자 엠블럼만이 세겨진 3스포크 스티어링 휠은 깔끔하다. 틸팅 및 텔레스코픽 기능은 수동. 그 안으로 보이는 계기판은 CC 전용으로 디자인되어 있다. 순간연비표시기능이 채용되어 있는 것이 인상적이다.
흰색 바탕의 클러스터는 비슷하지만 크롬 도금 링 처리를 해 에어벤트와 유기적으로 어울리고 있다. 실렉터 레버의 디자인은 바뀌었으나 패널은 기존의 것과 크게 다르지 않다. 그 뒤로 있는 형식적으로 만들어진 것 같은 컵 홀더는 이 차가 역시 미국시장용은 아니라는 것을 알 수 있게 해준다.
실렉터 레버와 콘솔박스 사이에 약간의 변화가 있다. 시트 히팅 기능을 설계한 대신 컵 홀더가 없어졌다. 그 뒤에 ESC 버튼이 있는 것도 보기 드문 설계다.
시트는 4인승. 우선은 헤드레스트와 시트백이 일체형으로 된 소위 하이백 타입의 시트가 눈길을 끈다. 목 부문에 따뜻한 공기를 뿜어 주는 에어 웨이브 시스템이 포인트. 온도와 바람의 강도 및 위치를 조절할 수 있다. 쌀쌀한 날씨에도 오픈 에어링을 즐길 수 있게 해 주는 장비이다. 히프 포인트도 해치백보다 낮은 설정이다.
리어 시트는 2인승으로 207CC보다는 확실히 여유있는 공간으로 급할 때는 성인이 타고 이동할 수 있을 정도다. 리어 시트의 헤드레스트는 롤 오버 바의 기능이 내장되어 있다. 그곳에 윈드 스탑을 설치할 수 있다.
트렁크는 오픈시 266리터, 쿠페시 465리터로 차체가 커진 만큼 훨씬 넓어졌다.
Powertrain & Impression
308시리즈에 탑재되는 엔진은 1.4, 1.6, 1.6터보 등 가솔린 세 가지, 1.6리터 HDi, 1.6리터 HDi FAP, 2.0리터 HDi FAP등 세 가지로 모두 6가지가 라인업되어 있다.
오늘 시승하는 308CC HDi에는 이미 선대 모델과 308해치백, 308SW 등을 통해 국내에 소개된 1,997cc 직렬 4기통 16밸브 터보 디젤 엔진이 탑재되어 있다. 최고출력 138ps/4,000rpm, 최대토크 32.6kgm/2,000rpm을 발휘한다.
디젤엔진의 매연 저감을 위한 분진필터(DPF) 장착의 선구자답게 푸조의 디젤 모델들은 오늘날 그 진가를 톡톡히 발휘하고 있다. 다시 말해 프랑스를 비롯한 유럽의 15개국에서는 일정 수준의 이산화탄소를 배출하면 추징금을, 반대로 더 적게 배출하면 환급금을 지급하는 제도를 시행하고 있다. 푸조를 비롯한 프랑스 메이커들은 그 제도의 효과를 톡톡히 보고 있다. 지구온난화의 주범인 이산화탄소의 배출량 저감을 위해서도 이제는 그 채용 폭이 세계적으로 확대되어가는 추세다.
푸조의 디젤 엔진은 유로-4 기준 디젤엔진 1/25 수준의 미세먼지를 배출하며, CO2 배출량은 1km당 173g으로 푸조 디젤 엔진 차량의 친환경성을 다시 한번 입증하고 있다. 여기에 연비도 307SW의 14.4km/리터에서 15.6km/리터로 훨씬 좋아졌다. 다시 한번 강조하지만 연비가 좋다는 얘기는 그만큼 유해 배출가스가 적다는 것이다. 그에 대해 혹자는 질소산화물 문제를 거론하는데 최근에는 SCR의 채용으로 그마저 해결되어 가솔린보다 더 깨끗(Clean& Green)한 디젤엔진이 등장하고 있다는 점을 상기할 필요가 있다.
트랜스미션은 2리터 디젤에 6단 MT, 그 외에는 5단 MT가 기본이고 4단과 6단 AT, 패들시프트를 채용한 2페달 6단 MT도 있다.
시승차에는 6단 팁트로닉 자동변속기가 조합되어 있다. 이 AT는 308시리즈와 함께 새로 개발한 것이다. 여전히 수동변속기가 아쉬운 것은 변함이 없다. 프랑스차는 수동변속기가 훨씬 더 어울린다. 달리는 맛을 살릴 수 있다는 얘기이다. 물론 연비 절감에도 큰 효과를 볼 수 있지만 한국의 자동차 유저들은 수동변속기를 잊은지 오래인 것 같다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,800rpm. 레드존은 4,500rpm 부근. 정지 상태에서 풀 가속을 하면 4,500rpm을 약간 넘어서 시프트 업이 진행된다. 30km/h에서 2단, 60km/h에서 3단, 100km/h에서 4단으로 시프트 업이 진행된다. 여전히 효율성을 중시하는 세팅이다. 해치백에서보다는 엔진 사운드가 약간 느껴진다.
제원표상의 0-100km/h가속성능은 308해치백이 10.6초, 308SW는 11.7초, 그리고 308CC는 11.8초로 가장 늦다. 차체의 중량이 SW는 1,485k, 해치백은 1,420kg인데 반해 308CC는 1,600kg으로 가장 무겁기 때문이다. 그만큼 주행성에서는 차이가 날 수밖에 없다.
그래도 뚜렷이 체감상으로 느낄 정도는 아니다. 두터운 토크는 경쾌하게 차체를 밀어 붙인다. 해치백에 비한다면 덜하지만 민첩성과 기동성은 부족함이 없다.
다시 오른발에 힘을 주면 스피도미터의 바늘이 135km/h에서 5단, 170km/h을 넘어서면서 6단으로 시프트 업이 진행된다. SW보다 빠르게 올라간다. 수치상으로만 본다면 해치백과 다르지 않다. 제원표상의 최고속도는 202km/h로 나와있는데 거기까지는 아직은 무리인 것 같다. 하지만 우리가 이 정도의 속도로 달리는 일이 없다는 점을 감안하면 이 차의 중간 가속력에 더 감탄하게 된다. 통상적인 고속주행영역인 100km/h-140km/h 주변에서의 가감속 감각이 압권이다.
서스펜션은 프론트 맥퍼슨 스트럿, 리어 토션 빔 타입. 댐핑 스트로크는 프랑스차답게 긴 설정이다. 때문에 승차감은 전체적으로 부드럽게 느껴진다. 승차감은 부드럽지만 롤각은 크지 않다. 거동도 안정적이다. 이는 푸조가 WRC(World Rally Championship)등에서 얻은 기술을 피드백 한 결과다. 그것을 푸조에서는 아예 ‘푸조 컴포트(Peugeot Comfort)’라고 명명했었다. 오늘날은 ‘스카이 훅’이라는 개념의 시작은 사실은 ‘푸조 컴포트’였다.
록 투 록 2.6회전의 핸들링 특성은 언더 스티어 특성이 보인다. 프랑스차는 전통적으로 핸들링을 최우선으로 하는 차만들기를 한다. 그 이야기는 그만큼 응답성이 좋다는 것이다. 스포츠 주행이 아닐 때는 다루기 쉬운 특징으로 나타난다. 308CC의 스티어링 휠의 응답성은 즉답식은 아니지만 예민한 편에 속한다. 다만 코너링시 차체가 원심력에 의해 밖으로 밀리려 하는 느낌이 해치백과는 달리 느껴진다는 점에서 차이가 난다.
안전장비로는 프론트 듀얼, 측면, 사이드 커튼 타입 등 6개의 에어백, 차세대 3채널 ESP, EBD ABS, ASR, EBA(Emergency Brake Assist), DSC(Dynamic Stability Control)등을 만재하고 있다.
푸조 308CC는 브랜드의 성격을 가장 잘 표현하고 있는 해치백에 비해서도 그렇고 다른 메이커들의 CC와 비교해도 그 컬러가 뚜렷이 다르다. CC라는 장르의 개척자답게 아이덴티티가 강하다는 것이다. 이미 상당한 시간이 지났음에도 한국시장에서는 여전히 신선한 감각으로 느껴지고 있다. 젊음이 느껴진다.
주요제원 푸조 308 CC HDi
크기
전장×전폭×전고 : 4,400×1,817×1,426mm
휠 베이스 2,610mm
트레드 앞/뒤 1,525/1,520mm
차량 중량 : 1,600kg.
엔진
1,997cc 직렬4기통 DOHC 터보 디젤
보어×스트로크 : 85.0×88.0mm
압축비 : ----------
최고출력 136ps/4,000rpm,
최대토크 32.6kgm/2,000rpm
이산화탄소 배출량 : 183g/km
구동방식 : FF
트랜스미션
형식 : 6단 AT스텝트로닉
기어비 : 4.15/2.37/1.56/1.16/0.86/0.69후진 3.53
최종감속비 3.53
섀시
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨// 크로스멤버
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크/디스크
스티어링 : 랙&피니언(파워)
타이어 앞/뒤: 205 / 55 R 16(225/45R17 옵션)
성능
0-100km/h : 11.8초
최고속도 : 202km/h(속도제한)
최소회전반경 : ----m
연비 : 14.7km/ℓ
연료탱크 용량 : 60리터
가솔린 옥탄가 : -------
차량가격
5,590만원(VAT포함)
(작성일자 : 2009년 8월 8일)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
푸조는 양산 브랜드다. 유럽시장에서는 같은 그룹 내의 시트로엥을 비롯해 폭스바겐과 르노가 경쟁 상대이다. 글로벌 시장에서는 토요타와 혼다, 현대기아 등과 같은 만인이 원하는 차를 만드는 브랜드들과 상대한다.
하지만 푸조의 차만들기는 통상적으로 우리가 이해하는 양산 브랜드들과는 다르다. 아이덴티티가 강한 모델을 만든다는 얘기이다. 이는 르노와 PSA푸조시트로엥 등 프랑스 브랜드들의 특성이다. 다른 양산 브랜드들이 내놓는 모델들은 누구에게나 큰 부담없이 접근할 수 있는데 반해 프랑스차들은 그렇지 않다. 호불호가 뚜렷한 프리미엄 혹은 니치 브랜드들과 같은 성격을 갖고 있다.
오늘날 프랑스 메이커들은 모두 그런 성격을 전위적인 디자인으로 표현하고 있다. 원래 그랬던 것은 아니다. 세계 3대 디자이너로 꼽히는 르케망이 주도하는 르노는 난해한 디자인으로 유명하다. 시트로엥도 그렇다. 하지만 푸조는 이태리 피닌파리나의 디자인을 사용했던 5세대 모델까지는 같은 그룹 내 시트로엥과는 확실히 다른 무난하면서도 생명력이 긴 디자인의 차를 만들었었다.
푸조의 디자인이 달라진 것은 6세대 모델부터다. 시작은 406이었지만 그 선봉에 선 모델이 206이었다. 많은 이들이 예상을 깬 독창성이 강한 푸조의 디자인에 놀랐다. 판매의 대부분은 3도어와 5도어 해치백 모델이었지만 그 효과를 극대화한 것은 206CC 즉 쿠페컨버터블이었다. 결과는 경영난에 처한 푸조를 되살려낸 것으로 나타났다.
206CC는 디자인에서의 방향성의 전환은 물론이고 양산 브랜드로서는 쉽지 않는 쿠페컨버터블이라는 새로운 장르를 개척했다는 점으로도 세간의 이목을 집중시켰다. 900만대 규모로 성장한 토요타도 아직까지 다양한 타입의 모델들을 라인업시키지 않고 있다. 기술적인 문제와 시장성에 대한 고려 때문이다. 그런데 푸조는 리트랙터블 하드톱이라는 장르를 개척해 냈다.
물론 리트랙터블 하드톱은 푸조가 처음은 아니다. 1996년 등장한 메르세데스 벤츠의 2인승 경량 로드스터 SLK가 “바리오 루프(Vario Roof)”라는 이름으로 첫 선을 보였었다. 푸조의CC 모델들은 루프를 메르세데스 벤츠의 SLK와 같은 독일 CTS사로부터 공급받는다.
성격의 차이는 있다. 메르세데스 벤츠 SLK는 주행성에 비중을 둔 스포츠카 개념의 이미지를 추구하는 방향이다. 이에 반해 푸조의CC는 쿠페의 스타일리쉬한 디자인과 컨버터블의 오픈 에어링을 동시에 즐길 수 있다는데 초점을 맞추고 있다.
푸조 라인업에 쿠페 컨버터블이 처음 등장한 것은 1934년. 세계 최초의 쿠페 컨버터블 모델 401Eclipse를 선 보였을 정도로 이 분야에서는 독보적인 입지를 구축하고 있다. 물론 도중에 단종되었다가 206시리즈를 계기로 다시 부활하기에 이르렀고 그때부터 유럽 메이커들 대부분이 쿠페 컨버터블을 라인업시키기에 이르렀다.
Exterior
워낙에 개성이 강한 모델이라 풀 모델체인지라고 해도 획기적인 변화는 없다. 진보(Evolution)라는 얘기이다. 전체적으로는 프론트 엔드의 디자인을 통해 푸조 패밀리임을 강하게 주장하고 있다. 유럽의 양산 브랜드들은 미국과 아시아 메이커들과 달리 뚜렷한 자기 얼굴을 사용하고 있다.
범퍼를 중심으로 한 입을 크게 벌린 에어 인테이크 등 오늘날 푸조의 아이콘은 여전하다. 다만 그릴 안쪽의 검정색 범퍼 좌우에 207에서처럼 패널을 덧대 해치백과 차별화를 꾀하고 있다. 이는 푸조 라인업 중 GTi에 적용되는 스포츠 타입에 해당한다.
V자형을 그리는 보닛상의 캐릭터 라인은 공격성의 표현. 펜더 가운데까지 파고 들어간 헤드램프가 주도하는 프론트 엔드와 어울려 더욱 시너지효과를 내고 있다. 이 프론트 엔드와 보닛 외에는 CC 전용 디자인을 채용하고 있다.
사이드에서는 해치백 모델과는 전혀 다른 이미지를 만들고 있다. 프로포션에서 더 낮아진 전고과 길어진 전장으로 다이나믹성을 살리고 있는 것은 같다. 특히 경사가 심한 윈드실드의 형상이 포인트다. 웨지형을 강조하는 캐릭터 라인도 거기에 일조하고 있다. 다만 프로포션이라는 측면에서 본다면 언밸런스한 감이 없지 않다. 쿠페를 지향하면서 톱을 탑재할 공간 때문에 리어 부분이 길어진 것이 주 요인이다.
리어의 이미지도 통상적인 자동차들과는 뚜렷이 구분되는 그래픽을 사용하고 있다. 이 형태의 디자인이 등장한지 상당한 시간이 흘렀지만 여전히 전위적으로 느껴진다. 스포일러의 장착과 리어 컴비내이션 램프를 양끝으로 몰아 와이드한 느낌을 강조한 것이 특징이다. 푸조의 변화속도가 빠른지 아니면 다른 메이커들의 속도가 늦은지에 대해서는 다른 논의가 필요할 것 같다. 처음 등장했을 때는 푸조가 어떻게 이런 디자인을 채택했을까 하고 놀랬었다. 하지만 이제는 제법 익숙해져 있다.
해치백이 그랬듯이 CC도 차체가 커졌다. 전장×전폭×전고가 4,400×1,817×1,426mm, 베이스는 2,610mm. 307에서와 마찬가지로 플랫폼에 변함이 없지만 전장과 전폭은 커졌고 반대로 전고가 낮은 CC만의 프로포션 원칙(?)은 고수하고 있다. 노리는 것은 시각적 볼륨감이다.
루프는 CTS제로 307CC와 같은 2분할 방식. 콘솔 박스 앞의 노브를 당기면 먼저 트렁크 리드가 뒤로 물러 나고 루프와 리어 윈도우 부분이 서로 마주 본 상태로 트렁크 안으로 수납된다. 전기 모터와 유압 엑츄에이터 방식이 동시에 적용되어 있다. 개폐시간은 20초로 307CC에 비해 5초 정도 짧아졌다.
한 가지. 리트랙터블 하드톱 모델은 증가하는데 정작 루프를 제작하는 회사들은 불안한 이유가 궁금하다. 독일의 카만도 경영위기에 몰렸었고 BMW의 톱을 제작하고 있는 에드차도 최근 베바스토에게 경영권이 넘어갔다.
Interior
최근 들어 ‘컨버터블 모델의 인테리어는 익스테리어와 같다.’는 생각의 차만들기가 일반화되어가고 있다. 톱을 열었을 때 외부에서 보이기 때문이다. 주로 대시보드와 시트의 컬러로 표현하는 것이 보통이다. 207CC에서 이미 보여 주었던 것이다.
기본적인 레이아웃은 이미 시승했던 308해치백 SW와 같다. 다만 센터 페시아 패널을 피아노 블랙으로 처리한 것이 눈길을 끈다. 이 부분은 과거에는 나라별로 메이커별로, 그리고 다시 제품 개발 책임자의 성격에 따라서도 다르게 나타났었다. 하지만 이제는 직관성이라는 명분 아래 세계 모든 메이커들의 모델들이 닮아가고 있다. 좋게 표현하면 글로벌화이지만 몰개성이라는 비판도 없지 않다. 그런 면에서 푸조는 자신만의 컬러가 있다.
해치백과 달리 센퍼 페시아 맨 위쪽의 다기능 디스플레이창 대신 트레이가 설계되어 있다. 시승차는 국내 수입사인 한불모터스가 그 자리에 내비게이션을 고정형으로 설치했다. 그로 인해 대시보드의 이미지가 달라져 버렸다. 재미있는 부분이다.
세 개의 원형 에어벤트와 그 아래 오디오와 에어컨 컨트롤 패널의 배열에는 변함이 없다. 여전히 패널 부분에서는 자잘한 버튼을 사용하고 있다. 오디오 패널에서는 오픈시 빛의 반사로 인해 글씨를 읽을 수 없다. 좌우 독립식 자동 에어컨, CD플레이어, 크루즈컨트롤 등이 표준으로 제공된다.
사자 엠블럼만이 세겨진 3스포크 스티어링 휠은 깔끔하다. 틸팅 및 텔레스코픽 기능은 수동. 그 안으로 보이는 계기판은 CC 전용으로 디자인되어 있다. 순간연비표시기능이 채용되어 있는 것이 인상적이다.
흰색 바탕의 클러스터는 비슷하지만 크롬 도금 링 처리를 해 에어벤트와 유기적으로 어울리고 있다. 실렉터 레버의 디자인은 바뀌었으나 패널은 기존의 것과 크게 다르지 않다. 그 뒤로 있는 형식적으로 만들어진 것 같은 컵 홀더는 이 차가 역시 미국시장용은 아니라는 것을 알 수 있게 해준다.
실렉터 레버와 콘솔박스 사이에 약간의 변화가 있다. 시트 히팅 기능을 설계한 대신 컵 홀더가 없어졌다. 그 뒤에 ESC 버튼이 있는 것도 보기 드문 설계다.
시트는 4인승. 우선은 헤드레스트와 시트백이 일체형으로 된 소위 하이백 타입의 시트가 눈길을 끈다. 목 부문에 따뜻한 공기를 뿜어 주는 에어 웨이브 시스템이 포인트. 온도와 바람의 강도 및 위치를 조절할 수 있다. 쌀쌀한 날씨에도 오픈 에어링을 즐길 수 있게 해 주는 장비이다. 히프 포인트도 해치백보다 낮은 설정이다.
리어 시트는 2인승으로 207CC보다는 확실히 여유있는 공간으로 급할 때는 성인이 타고 이동할 수 있을 정도다. 리어 시트의 헤드레스트는 롤 오버 바의 기능이 내장되어 있다. 그곳에 윈드 스탑을 설치할 수 있다.
트렁크는 오픈시 266리터, 쿠페시 465리터로 차체가 커진 만큼 훨씬 넓어졌다.
Powertrain & Impression
308시리즈에 탑재되는 엔진은 1.4, 1.6, 1.6터보 등 가솔린 세 가지, 1.6리터 HDi, 1.6리터 HDi FAP, 2.0리터 HDi FAP등 세 가지로 모두 6가지가 라인업되어 있다.
오늘 시승하는 308CC HDi에는 이미 선대 모델과 308해치백, 308SW 등을 통해 국내에 소개된 1,997cc 직렬 4기통 16밸브 터보 디젤 엔진이 탑재되어 있다. 최고출력 138ps/4,000rpm, 최대토크 32.6kgm/2,000rpm을 발휘한다.
디젤엔진의 매연 저감을 위한 분진필터(DPF) 장착의 선구자답게 푸조의 디젤 모델들은 오늘날 그 진가를 톡톡히 발휘하고 있다. 다시 말해 프랑스를 비롯한 유럽의 15개국에서는 일정 수준의 이산화탄소를 배출하면 추징금을, 반대로 더 적게 배출하면 환급금을 지급하는 제도를 시행하고 있다. 푸조를 비롯한 프랑스 메이커들은 그 제도의 효과를 톡톡히 보고 있다. 지구온난화의 주범인 이산화탄소의 배출량 저감을 위해서도 이제는 그 채용 폭이 세계적으로 확대되어가는 추세다.
푸조의 디젤 엔진은 유로-4 기준 디젤엔진 1/25 수준의 미세먼지를 배출하며, CO2 배출량은 1km당 173g으로 푸조 디젤 엔진 차량의 친환경성을 다시 한번 입증하고 있다. 여기에 연비도 307SW의 14.4km/리터에서 15.6km/리터로 훨씬 좋아졌다. 다시 한번 강조하지만 연비가 좋다는 얘기는 그만큼 유해 배출가스가 적다는 것이다. 그에 대해 혹자는 질소산화물 문제를 거론하는데 최근에는 SCR의 채용으로 그마저 해결되어 가솔린보다 더 깨끗(Clean& Green)한 디젤엔진이 등장하고 있다는 점을 상기할 필요가 있다.
트랜스미션은 2리터 디젤에 6단 MT, 그 외에는 5단 MT가 기본이고 4단과 6단 AT, 패들시프트를 채용한 2페달 6단 MT도 있다.
시승차에는 6단 팁트로닉 자동변속기가 조합되어 있다. 이 AT는 308시리즈와 함께 새로 개발한 것이다. 여전히 수동변속기가 아쉬운 것은 변함이 없다. 프랑스차는 수동변속기가 훨씬 더 어울린다. 달리는 맛을 살릴 수 있다는 얘기이다. 물론 연비 절감에도 큰 효과를 볼 수 있지만 한국의 자동차 유저들은 수동변속기를 잊은지 오래인 것 같다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,800rpm. 레드존은 4,500rpm 부근. 정지 상태에서 풀 가속을 하면 4,500rpm을 약간 넘어서 시프트 업이 진행된다. 30km/h에서 2단, 60km/h에서 3단, 100km/h에서 4단으로 시프트 업이 진행된다. 여전히 효율성을 중시하는 세팅이다. 해치백에서보다는 엔진 사운드가 약간 느껴진다.
제원표상의 0-100km/h가속성능은 308해치백이 10.6초, 308SW는 11.7초, 그리고 308CC는 11.8초로 가장 늦다. 차체의 중량이 SW는 1,485k, 해치백은 1,420kg인데 반해 308CC는 1,600kg으로 가장 무겁기 때문이다. 그만큼 주행성에서는 차이가 날 수밖에 없다.
그래도 뚜렷이 체감상으로 느낄 정도는 아니다. 두터운 토크는 경쾌하게 차체를 밀어 붙인다. 해치백에 비한다면 덜하지만 민첩성과 기동성은 부족함이 없다.
다시 오른발에 힘을 주면 스피도미터의 바늘이 135km/h에서 5단, 170km/h을 넘어서면서 6단으로 시프트 업이 진행된다. SW보다 빠르게 올라간다. 수치상으로만 본다면 해치백과 다르지 않다. 제원표상의 최고속도는 202km/h로 나와있는데 거기까지는 아직은 무리인 것 같다. 하지만 우리가 이 정도의 속도로 달리는 일이 없다는 점을 감안하면 이 차의 중간 가속력에 더 감탄하게 된다. 통상적인 고속주행영역인 100km/h-140km/h 주변에서의 가감속 감각이 압권이다.
서스펜션은 프론트 맥퍼슨 스트럿, 리어 토션 빔 타입. 댐핑 스트로크는 프랑스차답게 긴 설정이다. 때문에 승차감은 전체적으로 부드럽게 느껴진다. 승차감은 부드럽지만 롤각은 크지 않다. 거동도 안정적이다. 이는 푸조가 WRC(World Rally Championship)등에서 얻은 기술을 피드백 한 결과다. 그것을 푸조에서는 아예 ‘푸조 컴포트(Peugeot Comfort)’라고 명명했었다. 오늘날은 ‘스카이 훅’이라는 개념의 시작은 사실은 ‘푸조 컴포트’였다.
록 투 록 2.6회전의 핸들링 특성은 언더 스티어 특성이 보인다. 프랑스차는 전통적으로 핸들링을 최우선으로 하는 차만들기를 한다. 그 이야기는 그만큼 응답성이 좋다는 것이다. 스포츠 주행이 아닐 때는 다루기 쉬운 특징으로 나타난다. 308CC의 스티어링 휠의 응답성은 즉답식은 아니지만 예민한 편에 속한다. 다만 코너링시 차체가 원심력에 의해 밖으로 밀리려 하는 느낌이 해치백과는 달리 느껴진다는 점에서 차이가 난다.
안전장비로는 프론트 듀얼, 측면, 사이드 커튼 타입 등 6개의 에어백, 차세대 3채널 ESP, EBD ABS, ASR, EBA(Emergency Brake Assist), DSC(Dynamic Stability Control)등을 만재하고 있다.
푸조 308CC는 브랜드의 성격을 가장 잘 표현하고 있는 해치백에 비해서도 그렇고 다른 메이커들의 CC와 비교해도 그 컬러가 뚜렷이 다르다. CC라는 장르의 개척자답게 아이덴티티가 강하다는 것이다. 이미 상당한 시간이 지났음에도 한국시장에서는 여전히 신선한 감각으로 느껴지고 있다. 젊음이 느껴진다.
주요제원 푸조 308 CC HDi
크기
전장×전폭×전고 : 4,400×1,817×1,426mm
휠 베이스 2,610mm
트레드 앞/뒤 1,525/1,520mm
차량 중량 : 1,600kg.
엔진
1,997cc 직렬4기통 DOHC 터보 디젤
보어×스트로크 : 85.0×88.0mm
압축비 : ----------
최고출력 136ps/4,000rpm,
최대토크 32.6kgm/2,000rpm
이산화탄소 배출량 : 183g/km
구동방식 : FF
트랜스미션
형식 : 6단 AT스텝트로닉
기어비 : 4.15/2.37/1.56/1.16/0.86/0.69후진 3.53
최종감속비 3.53
섀시
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨// 크로스멤버
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크/디스크
스티어링 : 랙&피니언(파워)
타이어 앞/뒤: 205 / 55 R 16(225/45R17 옵션)
성능
0-100km/h : 11.8초
최고속도 : 202km/h(속도제한)
최소회전반경 : ----m
연비 : 14.7km/ℓ
연료탱크 용량 : 60리터
가솔린 옥탄가 : -------
차량가격
5,590만원(VAT포함)
(작성일자 : 2009년 8월 8일)
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