채영석 | GM대우 마티즈 크리에이티브 창원 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2009-08-26 18:19:52 |
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대한민국 경차의 대표 주자 마티즈 크리에이티브를 김해와 창원 일대에서 시승했다. 마티즈 크리에이티브는 GM대우 경차로서는 4세대 모델이며 마티즈로는 3세대에 해당한다. GM의 글로벌경차개발프로세스에 의해 개발된 첫 번째 모델로 앞으로 GM대우는 물론이고 GM의 글로벌 시장에서의 입지회복에 크게 기여할 것으로 기대하고 있다. 마티즈 크리에이티브의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
21세기 자동차산업 화두는 이산화탄소와 소형화다. 경기침체와 고유가 등으로 인해 더욱 강조되고 있다. 국내시장도 예외가 아니다. 2008년 한 해 국내에서는 모두 94만 8천대의 차량이 신차로 등록됐다. 2007년에 비하면 만 2천대가 줄어든 수치다. 하지만 경차와 소형차의 비율은 늘었다. 전체 신규 등록 차량 가운데 천6백CC 미만의 경차와 소형차는 34만 7천대로 전체의 36%를 차지했다.
반면 배기량 천6백에서 2천CC 사이의 중형차 비중은 2006년 27%에서 작년에는 25%로 조금 낮아졌고, 2천CC 이상의 대형차 비중도 제자리걸음하고 있다. 신차 등록 차량의 22% 정도를 차지하던 SUV도 지난 해 18% 수준으로 낮아졌다.
하지만 경차로 국한하면 2009년 3월 기준 총 95만 6,691대가 등록되어 7.6% 에 불과하다. 중•대형차가 69.9%를 차지하고 있는 것과는 큰 차이이다. 그래서 중형차가 베스트셀러 1위에 올라 ‘국민차’라는 말을 듣고 있다. 우리보다 선진국인 일본의 경우 2008년 내수시장 신차 판매 508만대 중 660cc의 경차 판매대수가 200만대를 넘었다. 올 들어서는 경차의 점유율이 절반을 넘어섰다.
한국시장에서 경차 수요가 적은 것은 ‘크고 화려한 것’만을 좋아하는 국내 소비자들의 탓도 있다. 하지만 상대적으로 수익성이 낮은 경차에 대한 투자를 하지 않는 메이커들의 책임도 크다. 현대기아차 그룹에서는 모닝 한 가지 모델로 명맥만 유지하고 있다.
다른 차원에서 표현하면 소비자들의 입장에서는 선뜻 구매리스트에 올려 비교할 수 있는 조건이 안된다는 말도 된다. 모델 수명이 다한 마티즈의 판매 부진도 한 몫을 했다. 그렇다면 신형 마티즈의 등장과 함께 경차의 수요 증가를 기대해 볼만도 하다.
그런데 GM 대우의 입장에서는 최근 글로벌 시장에서 급증하고 있는 소형차의 수요에 대응하기도 바쁠지 모른다. 무엇보다 뉴 마티즈는 전 세계 각국에서 개최되는 모터쇼를 통해 이미 스타일링 디자인에 대한 검증을 받은 모델이다. 소형차 수요가 많은 유럽에서는 물론이고 미국과 중국 등에서도 많은 주목을 끌었었다. 때문에 GM그룹은 뉴 GM 탄생 이후 첫 번째 등장하는 첫 번째 모델인 마티즈 크리에이티브에 대한 기대가 크다.
마티즈 크리에이티브는 2007년 뉴욕모터쇼를 통해 컨셉트카로 소개되었던 모델이다. 처음부터 6개국 출신의 개발팀이 구성되어 모델 컨셉이 승인된 후 27개월만에 양산으로 이어졌다.
GM글로벌경차개발팀이 내건 개발 컨셉은 4S, 즉 Styling, Safety, Space, Savings. 시장에서의 요구를 조사한 결과라고 한다. 그래서 차체 고장력 강판의 비율을 48%에서 66.5%로 대폭 늘렸다. 결과는 Euro NCAP 별 4개로 나타났다. 경차 최초로 사이드 커튼 타입 에어백을 장착한 것도 같은 맥락이다.
뉴 모델 발표 때마다 들어 온 내용이라고 할 수 있겠지만 1리터급 소형차라는 점을 감안하면 그동안의 통상적인 개념을 넘어선 차다. 사치스럽다고 할 정도로 다양한 장비도 과거에는 생각할 수 없었던 것들이다. 그래서 경차가 아니라 소형차의 범주에 넣어도 될듯하다. 이 대목에서는 ‘닭과 달걀’의 논란이 있을 수 있겠지만 처음 도입되었던 경차의 의미는 더 이상 기대할 수 없게 되어 버렸다. 그것도 한국의 문화이기 때문에 극단적인 평가는 할 수 없지만.
GM대우는 마티즈 크리에이티브를 창원공장에서 연간 17~19만대 수준으로 생산할 계획이라고 밝혔다. 창원공장은 1989년에 착공되어 1991년 2월 티코를 생산하기 시작했다. 같은 해 경 상용차인 다마스와 라보등도 생산을 개시했다. 2009년 11월이면 완성차 생산 300만대를 돌파하며 엔진은 440만대, 트랜스미션은 2010년 2월에 400만대를 돌파하게 된다.
Exterior
3세대 마티즈의 스타일링 디자인은 레볼루션(Revolution)이다. 완전히 다른 컨셉을 도입했다는 것이다. 선대 마티즈는 귀엽고 앙증맞은, 그래서 여성적인 취향이 강했다. 뉴 마티즈는 직선을 다용하고 그로테스크한 그래픽으로 마초풍의 남성적인 모델로 바뀌었다. 그러면서 앞면과 측면, 그리고 후면에서 각각 독특한 분위기를 만들고 있다. 그러면서도 유기성은 잃지 않고 있다.
프론트 엔드에서는 거대한 라디에이터 그릴이 먼저 다가온다. 범퍼를 중심으로 아래쪽에 크게 입을 벌린 에어 인테이크는 처체를 커 보이게 하면서 공격적인 분위기를 만들어 내고 있다. 이 부분만 보면 모터스포츠 머신을 보는 듯하다. 다만 크롬도금을 너무 많이 치장한 것이 거슬린다. 호불호의 차이가 있는 부분이다. 가장 특이한 것은 A필러 아래까지 파고 들어간 헤드램프의 디자인이다. 프론트 엔드에서 헤드램프의 비중이 이렇게 큰 차는 보기 흔하지 않다. 그런데도 균형이 흐트러지지 않았다.
사이드 실루엣은 쿠페 라이크한 루프 라인이 주도하고 있다. 보통 톨 보이 타입인 원박스카의 그것과는 달리 전장의 비율이 더 큰 것이 그 라인을 살려내고 있다. 무엇보다 뒤쪽으로 갈수록 좁아지는 그린 하우스가 눈길을 끈다. 어깨가 치켜 올라가 있다. 그만큼 도어 패널 부분의 비중이 크다. 자칫 밋밋해지기 쉬운 그 공간을 리어 펜더 위의 캐릭터 라인으로 처리하고 있다. 중후함보다는 ‘즐거운’ 터치를 추구할 수밖에 없는 경차다운 그래픽이다.
위로 치켜 올라간 윈도우 라인과 엣지 스타일의 높은 벨트라인은 이 정도의 차체에서 표현하기 힘든 웻지 형상을 만들어 내고 있다. 또 하나 5도어 차량이지만 리어 도어의 손잡이를 필러 부분에 교묘하게 숨겨 놓은 것도 재미있는 발상이다. 언뜻 3도어 모델처럼 보인다. GM대우의 디자인 철학인 ‘바디인 / 휠아웃(Body-in / Wheels-out)’의 컨셉을 바탕으로 차량 휠과 휠 하우징이 돌출되도록 표현되어 있다.
뒤쪽의 이미지는 와이드(Widee) & 로(Low)다. 전고는 1,520mm로 세단형 승용차보다 약간 높지만 사이드에서와 마찬가지로 높아 보이지 않는다. 그것은 볼륨감있게 처리한 범퍼로 인한 것이다. 바디 일체형 리어 스포일러는 루프 라인을 연장시켜 스포티한 디자인을 위한 엑센트로 작용하고 있다. 선대 모델의 흔적이 유일하게 남아 있는 원형의 리어 컴비내이션 램프에는 클리어 타입 램프가 적용되어 있다. 크롬 라디에이터 그릴, 크롬 안개등, 투톤 컬러 아웃 사이드 미러, 루프랙 등 기능성 있는 디자인 요소를 차량 곳곳에 적용해 한껏 사치를 부리고 있다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 3,595mm×1,595×1,520mm, 휠 베이스 2,375mm. 선대 모델에 비해 전폭이 100mm, 전고가 20mm, 휠 베이스는 40mm가 확대되었다. 기아 모닝은 3,550×1,595×1,480mm, 휠 베이스 2,370mm다. 보디 컬러는 9가지가 설정되어 있다.
Interior
마티즈 크리에이티브의 인테리어에서 가장 먼저 다가오는 것은 넓이이다. 넓다라는 생각이들지는 않지만 ‘어쩔 수 없이 좁구나.’하는 생각은 들지 않는다. 수치상으로 앞좌석 레그룸 (1,067mm), 뒷좌석 레그룸(893mm), 앞좌석 헤드룸(1,009mm), 뒷좌석 힙룸 (1,256mm) 등이다. 기아 모닝보다 넓다고 GM 대우측은 주장한다.
대시보드의 질감은 사실 넓이보다 더 다가온다. 운전석에 앉으면 디자인보다 더 거슬리는게 싸구려티 나는 플라스틱 질감이었다. 마티즈의 대시보드의 질감은 전체적인 품질의 수준을 반영하고 있다고 해도 과언이 아니다. 라세티 프리미어에서 보았던 독수리 날개 형상이다. 랩 어라운드로 처리한 대시보드를 중심으로 한 콕핏은 라프에서처럼 스포티한 분위기를 만들고 있다. 이는 트윈 콕핏, 즉 운전석과 조수석 각각 독립된 공간을 만들고 있다는 것인데 마티즈에서도 그런 느낌이 든다. 도어 부분과 대시보드 가운데에 차체와 같은 컬러의 트림 처리를 해 분위기를 살리고 있다.
센터 페시아의 구성은 글로벌화를 반영하고 있다. 있어야 할 곳에 있고 버튼을 찾는데 어렵지 않아야 한다는 직관성의 추구로 오늘날 거의 모들 자동차들, 특히 소형차들은 디자인만 다를 뿐이고 장비의 위치는 같아져 있다. 가운데 큼지막하게 설계한 다이얼이 디지털 감각으로 느껴지는 것도 재미있다. 공조 시스템의 디스플레이창을 디지털식으로 처리한 것도 이 등급의 차에서는 생각할 수 없었던 장비이다. 게다가 조명의 색상도 블루 계열의 색상을 써서 최근의 디지털 감각을 추구하는 디자인의 연장선상에 있다.
틸팅 기능의 3스포크 스티어링 휠은 간결한 디자인으로 스포티한 분위기를 살리고 있다. 패드부분 플라스틱 질감은 선대 모델에 비해 개선되어 있다. 그 안으로 보이는 계기판은 모터 사이클에서 영감을 얻었다고 한다. 마티즈 크리에이티브 실내 디자인의 백미라고 하는 것으로 미터 클러스터가 국내 최초로 스티어링 컬럼에 장착되어 있다. BMW 미니가 생각난다. 아날로그 타입의 원형 클러스터는 속도계, 디지털 타입의 사각 클러스터에는 트립 컴퓨터가 탑재되어 있다.
실렉터 레버에 OD(Over Drive)버튼이 있는 것이 생소하다. 10여년 전에는 호화(?) 장비였는데 이제는 이 등급의 차에 적용되어도 생소해 진 것이 세상의 변화를 실감케 한다. 아니 한국차의 사치스러움이 세삼 느껴진다. 그 앞으로 두 개의 컵 홀더와 소형 트레이, 글로브 박스, 인스트루먼트 패널, 센터페시아 상단 및 하단, 앞뒤 도어 등 자잘한 수납공간에 대한 배려도 잊지 않고 있다.
시트는 5인승. 고분자 탄소 종합 필름을 적용한 프론트 히팅 시트는 세미 버킷 타입으로 수동 조절방식이다. 착좌감이 부드럽다. 다만 약간 미끄러운 느낌도 없지 않다. 전후 이동거리도 충분하고 체형에 맞추는데 무리가 없다. 리어 시트는 60 : 40 분할 폴딩식. 공간은 이 등급으로서는 크다. 성인 두 명이 큰 불편함 없이 앉을 수 있는 공간이다. 무릎 공간도 의외로 크다. 헤드룸도 키가 170cm인 필자가 앉아도 머리 위에 주먹 하나가 들어간다.
사실 한국의 유저들이 워낙에 호화로운 장비에 익숙해 있어서 그렇지 유리 하단 결빙 방지 열선이라든가 열선 내장 전동식 아웃 사이드 미러, 속도 감응형 오토 도어록, 운전석 암레스트, 파티클 필터, 무선 시동 리모콘 키, 타이어 수리 킷, 블루투스 기능 등은 우리가 생각하는 경차에서는 기대할 수 없었던 장비들이다. 한 가지 도어 락 기능이 특이하다. 시동키를 꽂은 상태에서는 도어 핸들로 열 수 없도록 되어 있다. 윈도우쪽의 도어 락 노브를 당겨야 한다. 안전을 고려한 것이라고 GM대우측은 설명한다.
트렁크 공간은 그다지 넓지는 않지만 두 사람분의 여행가방은 실을 수 있다.
Powertrain & Impression
엔진은 995cc 직렬 4기통 DOHC 16밸브 타입. GM대우 내에서 ‘S-TEC II’ 엔진이라고 명명하고 있다. 최고출력 70ps/6,400rpm, 최대토크 9.4kgm/4,800rpm을 발휘한다. 그래도 910kg이라는 차량 중량을 고려하면 특별히 낮은 수치는 아니다. 물론 터보차저를 채용해 출력을 커버하고 있는 일본의 경차에 비하면 부족한 것은 사실이다.
‘S-TEC Ⅱ’엔진에는 PDA(Port De-Activation) 시스템을 동급 최초로 적용하고 있다. PDA 시스템은 저속에서 공기 흡입량이 미미해 연료 효율이 떨어지는 단점을 보완해 저속에서는 연소 안정성, 고속에서는 엔진 최적화를 실현해 연비 향상을 가져오는 기술이다. 동시에PDA 시스템은 대기오염 물질을 대폭 저감시켜 한국기준 초저공해차(KULEV, Korea Ultra Low Emission Vehicle) 환경기준을 충족한다고.
트랜스미션은 4단 AT. 수동 변속기 사양은 내년 초에 상황을 봐서 국내 시장에도 출시할 계획이다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서 엔진회전은 2,800rpm. 저 배기량 엔진답게 약간 높은 설정이다. 하지만 아이들링 회선수는 670rpm으로 극히 낮은 수준이다. 이 때문에 진스티어링 휠로의 진동 전달이 느껴지지 않는다. 레드존 표시는 없다. LCD계기판에 그래픽으로 표시된다.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 6,000rpm 약간 넘어서며 시프트 업이 진행된다. 48km/h에서 2단, 90km/h에서 3단으로 변속이 된다. 당연히 기어 폭이 넓을 수밖에 없다. 이 대목에서는 중대형차를 타는 감각과 비교할 수는 없다. 1리터 엔진으로 이 차체를 얼마나 효율적으로 이끄느냐가 중요하다. 그것은 궁극적으로는 연비로도 연결이 된다.
발진시의 감각이나 크루징 상태에서의 가감속의 느낌은 과거 0.8리터 마티즈 엔진과는 분명한 차이를 보여 준다. 다만 언덕길 등에서는 에어컨을 작동했을 때와 그렇지 않을 때의 차이가 난다. 물론 그것은 시승이라는 조건에서 예민할 수밖에 없다는 점을 감안해야 한다.
다시 오른발에 힘을 주면 긴 호흡으로 135km/h에서 4단으로 변속이 된다. 내친 김에 밀어 붙이자 속도계의 바늘이 165km/h까지 올라간다. 이 때 엔진 회전수는 4,500rpm 부근. 0.8리터 마티즈는 초기 시승 때 130km/h까지밖에 올라가지 않았었다. 큰 차이이다. 물론 이 등급의 차로 이런 속도를 내는 운전자는 많지 않을 것이다. 하지만 이 정도의 동력성능은 운전하기에 따라서는 오히려 효율성을 높일 수 있어 실제 주행연비 측면에서는 이익일 수도 있다.
그냥 편하게 주행하면 오른발에 스트레스를 느끼지 않는다. 스포티한 주행을 한다고 맘 먹으면 어쩔 수 없지만. 어르고 달래듯이 부드럽게 다루어야 하는 차임에는 분명하지만 뚜렷한 차이를 보인다. 마티즈는 고속 주행이나 다이나믹을 추구하는 차가 아니다. 주로 출퇴근이나 어린이들의 등하교 등을 도와주는 차로서 주로 사용된다. 흔히 말하는 시티 커뮤터(City Commuter ; 출퇴근용 차량)다. 주로 도심에서 기동성과 민첩성을 필요로 하는 자영업자들이 업무에 활용하기에 아주 적합한 모델이다.
서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 리어 토션 빔 액슬. 댐핑 스트로크는 보통 수준. 애매한 표현이다. 과거 텅텅거렸던 것에 비하면 분명 길지만 그렇다고 말랑말랑한 수준은 아니다. 노면 요철에 대해서는 적당한 반응을 보인다. 작은 차라는 느낌이 들지 않는다는 얘기이다. 부드러운 승차감을 좋은 승차감이라고 생각하는 한국의 운전자들에게는 약간 하드한 편. 하지만 유럽식 차에 익숙한 운전자들에게는 부드러운 편이다.
핸들링 특성은 약 언더. 하지만 원박스 해치백 타입의 모델들이 항용 그렇듯이 미세한 수준이다. 코너링시 차체가 바깥쪽으로 밀리는 느낌은 거의 없다. 차선 변경시의 거동 변화도 안정적이다. 다만 고속에서 급 제동시의 자세 변화는 약간 거슬린다.
그보다 더 주목을 끄는 내용은 안전을 위한 다양한 기술을 투입한 것이다. 동급 최초 3중 구조 흡/차음재 및 언더바디 구조를 적용해 외부 소음의 실내 유입을 차단해 준다. 3중 구조 도어 실링을 채택해 바람 가르는 소리를 최소화하고자 했다.
이외에도 프론트 듀얼, 사이드, 동급 최초의 사이드 커튼 타입 에어백을 적용하고 있다. 4채널 4센서 EBD-ABS시스템과 시트벨트 프리텐셔너, 로드리미터, 충격 감지 도어 잠금 해제장치, 광범위 후방주차센서 등을 장착하고 있다. 갖출 것은 다 갖춘 셈이다.
마티즈 크리에이티브는 과거의 경차와는 격을 달리하고 있다. 오늘날 우리가 경험한 편의 및 안전장비도 거의 갖추고 있다. 좋게 표현하면 그렇다. 하지만 경차 본래의 의미를 생각한다면 사치스럽다. 이 대목의 해석은 소비자들이 할 수밖에 없다. 20년 넘게 ‘경제타령’을 하면서도 작은 차를 외면한 소비자들을 끌어 들이기 위해 어쩔 수 없는 측면이 인정되기 때문이다. 그것은 한국적 자동차 문화다.
그런 한국적 자동차문화에 비추어 마티즈 크리에이티브는 경차가 아닌 해치백 타입의 소형차로 발전해 버린 느낌이다. GM 대우가 타겟 마켓으로 삼고 있는 20~30대 소비자달의 실용적이고 합리적인 소비를 기대 해 본다.
GM대우 마티즈 크리에이티브 주요 제원
크기
전장×전폭×전고 : 3,595mm×1,595×1,520mm
휠 베이스 : 2,375mm,
트레드앞/뒤 :1,410/1,417mm
차량중량 : 910kg
트렁크 용량 : ---리터
엔진
형식 : 995cc 직렬 4기통 DOHC 16밸브
최고출력 70ps/6,400rpm
최대토크 9.4kgm/4,800rpm
보어×스트로크 : ---mm
압축비 : ---:1
구동방식 : 앞바퀴굴림
트랜스미션
형식 : 4단 AT
기어비 : --------/ 후진 ---
최종감속비 : -
섀시
서스펜션 : 앞 스트럿/뒤 토션 빔 액슬
브레이크 앞/뒤 : 디스크
스티어링 : 랙& 피니언
타이어 : 155/70R 14
성능
0-100km/h : ---초
최고속도 : ---km/h
최소회전반경 : ---m
연료탱크 : ---리터
연비 : 17.0km/리터
이산화탄소 배출량 : ---g/km
가격
팝 906만원~928만원
재즈 944만원~1,024만원
그루브 1,009만원~1,089만원. (VAT 포함)
(작성일자 : 2009년 8월 26일)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
21세기 자동차산업 화두는 이산화탄소와 소형화다. 경기침체와 고유가 등으로 인해 더욱 강조되고 있다. 국내시장도 예외가 아니다. 2008년 한 해 국내에서는 모두 94만 8천대의 차량이 신차로 등록됐다. 2007년에 비하면 만 2천대가 줄어든 수치다. 하지만 경차와 소형차의 비율은 늘었다. 전체 신규 등록 차량 가운데 천6백CC 미만의 경차와 소형차는 34만 7천대로 전체의 36%를 차지했다.
반면 배기량 천6백에서 2천CC 사이의 중형차 비중은 2006년 27%에서 작년에는 25%로 조금 낮아졌고, 2천CC 이상의 대형차 비중도 제자리걸음하고 있다. 신차 등록 차량의 22% 정도를 차지하던 SUV도 지난 해 18% 수준으로 낮아졌다.
하지만 경차로 국한하면 2009년 3월 기준 총 95만 6,691대가 등록되어 7.6% 에 불과하다. 중•대형차가 69.9%를 차지하고 있는 것과는 큰 차이이다. 그래서 중형차가 베스트셀러 1위에 올라 ‘국민차’라는 말을 듣고 있다. 우리보다 선진국인 일본의 경우 2008년 내수시장 신차 판매 508만대 중 660cc의 경차 판매대수가 200만대를 넘었다. 올 들어서는 경차의 점유율이 절반을 넘어섰다.
한국시장에서 경차 수요가 적은 것은 ‘크고 화려한 것’만을 좋아하는 국내 소비자들의 탓도 있다. 하지만 상대적으로 수익성이 낮은 경차에 대한 투자를 하지 않는 메이커들의 책임도 크다. 현대기아차 그룹에서는 모닝 한 가지 모델로 명맥만 유지하고 있다.
다른 차원에서 표현하면 소비자들의 입장에서는 선뜻 구매리스트에 올려 비교할 수 있는 조건이 안된다는 말도 된다. 모델 수명이 다한 마티즈의 판매 부진도 한 몫을 했다. 그렇다면 신형 마티즈의 등장과 함께 경차의 수요 증가를 기대해 볼만도 하다.
그런데 GM 대우의 입장에서는 최근 글로벌 시장에서 급증하고 있는 소형차의 수요에 대응하기도 바쁠지 모른다. 무엇보다 뉴 마티즈는 전 세계 각국에서 개최되는 모터쇼를 통해 이미 스타일링 디자인에 대한 검증을 받은 모델이다. 소형차 수요가 많은 유럽에서는 물론이고 미국과 중국 등에서도 많은 주목을 끌었었다. 때문에 GM그룹은 뉴 GM 탄생 이후 첫 번째 등장하는 첫 번째 모델인 마티즈 크리에이티브에 대한 기대가 크다.
마티즈 크리에이티브는 2007년 뉴욕모터쇼를 통해 컨셉트카로 소개되었던 모델이다. 처음부터 6개국 출신의 개발팀이 구성되어 모델 컨셉이 승인된 후 27개월만에 양산으로 이어졌다.
GM글로벌경차개발팀이 내건 개발 컨셉은 4S, 즉 Styling, Safety, Space, Savings. 시장에서의 요구를 조사한 결과라고 한다. 그래서 차체 고장력 강판의 비율을 48%에서 66.5%로 대폭 늘렸다. 결과는 Euro NCAP 별 4개로 나타났다. 경차 최초로 사이드 커튼 타입 에어백을 장착한 것도 같은 맥락이다.
뉴 모델 발표 때마다 들어 온 내용이라고 할 수 있겠지만 1리터급 소형차라는 점을 감안하면 그동안의 통상적인 개념을 넘어선 차다. 사치스럽다고 할 정도로 다양한 장비도 과거에는 생각할 수 없었던 것들이다. 그래서 경차가 아니라 소형차의 범주에 넣어도 될듯하다. 이 대목에서는 ‘닭과 달걀’의 논란이 있을 수 있겠지만 처음 도입되었던 경차의 의미는 더 이상 기대할 수 없게 되어 버렸다. 그것도 한국의 문화이기 때문에 극단적인 평가는 할 수 없지만.
GM대우는 마티즈 크리에이티브를 창원공장에서 연간 17~19만대 수준으로 생산할 계획이라고 밝혔다. 창원공장은 1989년에 착공되어 1991년 2월 티코를 생산하기 시작했다. 같은 해 경 상용차인 다마스와 라보등도 생산을 개시했다. 2009년 11월이면 완성차 생산 300만대를 돌파하며 엔진은 440만대, 트랜스미션은 2010년 2월에 400만대를 돌파하게 된다.
Exterior
3세대 마티즈의 스타일링 디자인은 레볼루션(Revolution)이다. 완전히 다른 컨셉을 도입했다는 것이다. 선대 마티즈는 귀엽고 앙증맞은, 그래서 여성적인 취향이 강했다. 뉴 마티즈는 직선을 다용하고 그로테스크한 그래픽으로 마초풍의 남성적인 모델로 바뀌었다. 그러면서 앞면과 측면, 그리고 후면에서 각각 독특한 분위기를 만들고 있다. 그러면서도 유기성은 잃지 않고 있다.
프론트 엔드에서는 거대한 라디에이터 그릴이 먼저 다가온다. 범퍼를 중심으로 아래쪽에 크게 입을 벌린 에어 인테이크는 처체를 커 보이게 하면서 공격적인 분위기를 만들어 내고 있다. 이 부분만 보면 모터스포츠 머신을 보는 듯하다. 다만 크롬도금을 너무 많이 치장한 것이 거슬린다. 호불호의 차이가 있는 부분이다. 가장 특이한 것은 A필러 아래까지 파고 들어간 헤드램프의 디자인이다. 프론트 엔드에서 헤드램프의 비중이 이렇게 큰 차는 보기 흔하지 않다. 그런데도 균형이 흐트러지지 않았다.
사이드 실루엣은 쿠페 라이크한 루프 라인이 주도하고 있다. 보통 톨 보이 타입인 원박스카의 그것과는 달리 전장의 비율이 더 큰 것이 그 라인을 살려내고 있다. 무엇보다 뒤쪽으로 갈수록 좁아지는 그린 하우스가 눈길을 끈다. 어깨가 치켜 올라가 있다. 그만큼 도어 패널 부분의 비중이 크다. 자칫 밋밋해지기 쉬운 그 공간을 리어 펜더 위의 캐릭터 라인으로 처리하고 있다. 중후함보다는 ‘즐거운’ 터치를 추구할 수밖에 없는 경차다운 그래픽이다.
위로 치켜 올라간 윈도우 라인과 엣지 스타일의 높은 벨트라인은 이 정도의 차체에서 표현하기 힘든 웻지 형상을 만들어 내고 있다. 또 하나 5도어 차량이지만 리어 도어의 손잡이를 필러 부분에 교묘하게 숨겨 놓은 것도 재미있는 발상이다. 언뜻 3도어 모델처럼 보인다. GM대우의 디자인 철학인 ‘바디인 / 휠아웃(Body-in / Wheels-out)’의 컨셉을 바탕으로 차량 휠과 휠 하우징이 돌출되도록 표현되어 있다.
뒤쪽의 이미지는 와이드(Widee) & 로(Low)다. 전고는 1,520mm로 세단형 승용차보다 약간 높지만 사이드에서와 마찬가지로 높아 보이지 않는다. 그것은 볼륨감있게 처리한 범퍼로 인한 것이다. 바디 일체형 리어 스포일러는 루프 라인을 연장시켜 스포티한 디자인을 위한 엑센트로 작용하고 있다. 선대 모델의 흔적이 유일하게 남아 있는 원형의 리어 컴비내이션 램프에는 클리어 타입 램프가 적용되어 있다. 크롬 라디에이터 그릴, 크롬 안개등, 투톤 컬러 아웃 사이드 미러, 루프랙 등 기능성 있는 디자인 요소를 차량 곳곳에 적용해 한껏 사치를 부리고 있다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 3,595mm×1,595×1,520mm, 휠 베이스 2,375mm. 선대 모델에 비해 전폭이 100mm, 전고가 20mm, 휠 베이스는 40mm가 확대되었다. 기아 모닝은 3,550×1,595×1,480mm, 휠 베이스 2,370mm다. 보디 컬러는 9가지가 설정되어 있다.
Interior
마티즈 크리에이티브의 인테리어에서 가장 먼저 다가오는 것은 넓이이다. 넓다라는 생각이들지는 않지만 ‘어쩔 수 없이 좁구나.’하는 생각은 들지 않는다. 수치상으로 앞좌석 레그룸 (1,067mm), 뒷좌석 레그룸(893mm), 앞좌석 헤드룸(1,009mm), 뒷좌석 힙룸 (1,256mm) 등이다. 기아 모닝보다 넓다고 GM 대우측은 주장한다.
대시보드의 질감은 사실 넓이보다 더 다가온다. 운전석에 앉으면 디자인보다 더 거슬리는게 싸구려티 나는 플라스틱 질감이었다. 마티즈의 대시보드의 질감은 전체적인 품질의 수준을 반영하고 있다고 해도 과언이 아니다. 라세티 프리미어에서 보았던 독수리 날개 형상이다. 랩 어라운드로 처리한 대시보드를 중심으로 한 콕핏은 라프에서처럼 스포티한 분위기를 만들고 있다. 이는 트윈 콕핏, 즉 운전석과 조수석 각각 독립된 공간을 만들고 있다는 것인데 마티즈에서도 그런 느낌이 든다. 도어 부분과 대시보드 가운데에 차체와 같은 컬러의 트림 처리를 해 분위기를 살리고 있다.
센터 페시아의 구성은 글로벌화를 반영하고 있다. 있어야 할 곳에 있고 버튼을 찾는데 어렵지 않아야 한다는 직관성의 추구로 오늘날 거의 모들 자동차들, 특히 소형차들은 디자인만 다를 뿐이고 장비의 위치는 같아져 있다. 가운데 큼지막하게 설계한 다이얼이 디지털 감각으로 느껴지는 것도 재미있다. 공조 시스템의 디스플레이창을 디지털식으로 처리한 것도 이 등급의 차에서는 생각할 수 없었던 장비이다. 게다가 조명의 색상도 블루 계열의 색상을 써서 최근의 디지털 감각을 추구하는 디자인의 연장선상에 있다.
틸팅 기능의 3스포크 스티어링 휠은 간결한 디자인으로 스포티한 분위기를 살리고 있다. 패드부분 플라스틱 질감은 선대 모델에 비해 개선되어 있다. 그 안으로 보이는 계기판은 모터 사이클에서 영감을 얻었다고 한다. 마티즈 크리에이티브 실내 디자인의 백미라고 하는 것으로 미터 클러스터가 국내 최초로 스티어링 컬럼에 장착되어 있다. BMW 미니가 생각난다. 아날로그 타입의 원형 클러스터는 속도계, 디지털 타입의 사각 클러스터에는 트립 컴퓨터가 탑재되어 있다.
실렉터 레버에 OD(Over Drive)버튼이 있는 것이 생소하다. 10여년 전에는 호화(?) 장비였는데 이제는 이 등급의 차에 적용되어도 생소해 진 것이 세상의 변화를 실감케 한다. 아니 한국차의 사치스러움이 세삼 느껴진다. 그 앞으로 두 개의 컵 홀더와 소형 트레이, 글로브 박스, 인스트루먼트 패널, 센터페시아 상단 및 하단, 앞뒤 도어 등 자잘한 수납공간에 대한 배려도 잊지 않고 있다.
시트는 5인승. 고분자 탄소 종합 필름을 적용한 프론트 히팅 시트는 세미 버킷 타입으로 수동 조절방식이다. 착좌감이 부드럽다. 다만 약간 미끄러운 느낌도 없지 않다. 전후 이동거리도 충분하고 체형에 맞추는데 무리가 없다. 리어 시트는 60 : 40 분할 폴딩식. 공간은 이 등급으로서는 크다. 성인 두 명이 큰 불편함 없이 앉을 수 있는 공간이다. 무릎 공간도 의외로 크다. 헤드룸도 키가 170cm인 필자가 앉아도 머리 위에 주먹 하나가 들어간다.
사실 한국의 유저들이 워낙에 호화로운 장비에 익숙해 있어서 그렇지 유리 하단 결빙 방지 열선이라든가 열선 내장 전동식 아웃 사이드 미러, 속도 감응형 오토 도어록, 운전석 암레스트, 파티클 필터, 무선 시동 리모콘 키, 타이어 수리 킷, 블루투스 기능 등은 우리가 생각하는 경차에서는 기대할 수 없었던 장비들이다. 한 가지 도어 락 기능이 특이하다. 시동키를 꽂은 상태에서는 도어 핸들로 열 수 없도록 되어 있다. 윈도우쪽의 도어 락 노브를 당겨야 한다. 안전을 고려한 것이라고 GM대우측은 설명한다.
트렁크 공간은 그다지 넓지는 않지만 두 사람분의 여행가방은 실을 수 있다.
Powertrain & Impression
엔진은 995cc 직렬 4기통 DOHC 16밸브 타입. GM대우 내에서 ‘S-TEC II’ 엔진이라고 명명하고 있다. 최고출력 70ps/6,400rpm, 최대토크 9.4kgm/4,800rpm을 발휘한다. 그래도 910kg이라는 차량 중량을 고려하면 특별히 낮은 수치는 아니다. 물론 터보차저를 채용해 출력을 커버하고 있는 일본의 경차에 비하면 부족한 것은 사실이다.
‘S-TEC Ⅱ’엔진에는 PDA(Port De-Activation) 시스템을 동급 최초로 적용하고 있다. PDA 시스템은 저속에서 공기 흡입량이 미미해 연료 효율이 떨어지는 단점을 보완해 저속에서는 연소 안정성, 고속에서는 엔진 최적화를 실현해 연비 향상을 가져오는 기술이다. 동시에PDA 시스템은 대기오염 물질을 대폭 저감시켜 한국기준 초저공해차(KULEV, Korea Ultra Low Emission Vehicle) 환경기준을 충족한다고.
트랜스미션은 4단 AT. 수동 변속기 사양은 내년 초에 상황을 봐서 국내 시장에도 출시할 계획이다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서 엔진회전은 2,800rpm. 저 배기량 엔진답게 약간 높은 설정이다. 하지만 아이들링 회선수는 670rpm으로 극히 낮은 수준이다. 이 때문에 진스티어링 휠로의 진동 전달이 느껴지지 않는다. 레드존 표시는 없다. LCD계기판에 그래픽으로 표시된다.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 6,000rpm 약간 넘어서며 시프트 업이 진행된다. 48km/h에서 2단, 90km/h에서 3단으로 변속이 된다. 당연히 기어 폭이 넓을 수밖에 없다. 이 대목에서는 중대형차를 타는 감각과 비교할 수는 없다. 1리터 엔진으로 이 차체를 얼마나 효율적으로 이끄느냐가 중요하다. 그것은 궁극적으로는 연비로도 연결이 된다.
발진시의 감각이나 크루징 상태에서의 가감속의 느낌은 과거 0.8리터 마티즈 엔진과는 분명한 차이를 보여 준다. 다만 언덕길 등에서는 에어컨을 작동했을 때와 그렇지 않을 때의 차이가 난다. 물론 그것은 시승이라는 조건에서 예민할 수밖에 없다는 점을 감안해야 한다.
다시 오른발에 힘을 주면 긴 호흡으로 135km/h에서 4단으로 변속이 된다. 내친 김에 밀어 붙이자 속도계의 바늘이 165km/h까지 올라간다. 이 때 엔진 회전수는 4,500rpm 부근. 0.8리터 마티즈는 초기 시승 때 130km/h까지밖에 올라가지 않았었다. 큰 차이이다. 물론 이 등급의 차로 이런 속도를 내는 운전자는 많지 않을 것이다. 하지만 이 정도의 동력성능은 운전하기에 따라서는 오히려 효율성을 높일 수 있어 실제 주행연비 측면에서는 이익일 수도 있다.
그냥 편하게 주행하면 오른발에 스트레스를 느끼지 않는다. 스포티한 주행을 한다고 맘 먹으면 어쩔 수 없지만. 어르고 달래듯이 부드럽게 다루어야 하는 차임에는 분명하지만 뚜렷한 차이를 보인다. 마티즈는 고속 주행이나 다이나믹을 추구하는 차가 아니다. 주로 출퇴근이나 어린이들의 등하교 등을 도와주는 차로서 주로 사용된다. 흔히 말하는 시티 커뮤터(City Commuter ; 출퇴근용 차량)다. 주로 도심에서 기동성과 민첩성을 필요로 하는 자영업자들이 업무에 활용하기에 아주 적합한 모델이다.
서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 리어 토션 빔 액슬. 댐핑 스트로크는 보통 수준. 애매한 표현이다. 과거 텅텅거렸던 것에 비하면 분명 길지만 그렇다고 말랑말랑한 수준은 아니다. 노면 요철에 대해서는 적당한 반응을 보인다. 작은 차라는 느낌이 들지 않는다는 얘기이다. 부드러운 승차감을 좋은 승차감이라고 생각하는 한국의 운전자들에게는 약간 하드한 편. 하지만 유럽식 차에 익숙한 운전자들에게는 부드러운 편이다.
핸들링 특성은 약 언더. 하지만 원박스 해치백 타입의 모델들이 항용 그렇듯이 미세한 수준이다. 코너링시 차체가 바깥쪽으로 밀리는 느낌은 거의 없다. 차선 변경시의 거동 변화도 안정적이다. 다만 고속에서 급 제동시의 자세 변화는 약간 거슬린다.
그보다 더 주목을 끄는 내용은 안전을 위한 다양한 기술을 투입한 것이다. 동급 최초 3중 구조 흡/차음재 및 언더바디 구조를 적용해 외부 소음의 실내 유입을 차단해 준다. 3중 구조 도어 실링을 채택해 바람 가르는 소리를 최소화하고자 했다.
이외에도 프론트 듀얼, 사이드, 동급 최초의 사이드 커튼 타입 에어백을 적용하고 있다. 4채널 4센서 EBD-ABS시스템과 시트벨트 프리텐셔너, 로드리미터, 충격 감지 도어 잠금 해제장치, 광범위 후방주차센서 등을 장착하고 있다. 갖출 것은 다 갖춘 셈이다.
마티즈 크리에이티브는 과거의 경차와는 격을 달리하고 있다. 오늘날 우리가 경험한 편의 및 안전장비도 거의 갖추고 있다. 좋게 표현하면 그렇다. 하지만 경차 본래의 의미를 생각한다면 사치스럽다. 이 대목의 해석은 소비자들이 할 수밖에 없다. 20년 넘게 ‘경제타령’을 하면서도 작은 차를 외면한 소비자들을 끌어 들이기 위해 어쩔 수 없는 측면이 인정되기 때문이다. 그것은 한국적 자동차 문화다.
그런 한국적 자동차문화에 비추어 마티즈 크리에이티브는 경차가 아닌 해치백 타입의 소형차로 발전해 버린 느낌이다. GM 대우가 타겟 마켓으로 삼고 있는 20~30대 소비자달의 실용적이고 합리적인 소비를 기대 해 본다.
GM대우 마티즈 크리에이티브 주요 제원
크기
전장×전폭×전고 : 3,595mm×1,595×1,520mm
휠 베이스 : 2,375mm,
트레드앞/뒤 :1,410/1,417mm
차량중량 : 910kg
트렁크 용량 : ---리터
엔진
형식 : 995cc 직렬 4기통 DOHC 16밸브
최고출력 70ps/6,400rpm
최대토크 9.4kgm/4,800rpm
보어×스트로크 : ---mm
압축비 : ---:1
구동방식 : 앞바퀴굴림
트랜스미션
형식 : 4단 AT
기어비 : --------/ 후진 ---
최종감속비 : -
섀시
서스펜션 : 앞 스트럿/뒤 토션 빔 액슬
브레이크 앞/뒤 : 디스크
스티어링 : 랙& 피니언
타이어 : 155/70R 14
성능
0-100km/h : ---초
최고속도 : ---km/h
최소회전반경 : ---m
연료탱크 : ---리터
연비 : 17.0km/리터
이산화탄소 배출량 : ---g/km
가격
팝 906만원~928만원
재즈 944만원~1,024만원
그루브 1,009만원~1,089만원. (VAT 포함)
(작성일자 : 2009년 8월 26일)
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