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데스크 | 푸조 308CC HDi 시승기 |

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글 : 한상기(hskm3@hanmail.net) ㅣ 사진 : 원선웅(mono@global-autonews.com)  
승인 2009-09-04 00:23:53

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308CC HDi는 푸조가 갖고 있는 장점이 집약돼 있는 모델이다. 모든 이에게 어필할 수 있는 스타일링부터 간단한 구조의 전동식 하드톱, 풍부한 편의 장비, 연비 좋은 디젤 엔진까지 소비자가 원하는 요소가 빠짐없이 갖춰져 있다. 전동식 하드톱은 정숙성이 뛰어나고 작동도 빠른 게 장점이다. 트렁크도 동급에서는 가장 큰 편에 속한다. 반면 정평난 핸들링 성능은 하체가 부드러워져 해치백 보다 조금 못하다.

글 / 한상기 (프리랜서 자동차 칼럼니스트)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

승용 디젤에 완전히 익숙해진 상태지만 여전히 오픈카+디젤 엔진의 조합은 낯설다. 국내에서 디젤 엔진의 오픈카는 없었는데 이번에 푸조가 308CC HDi로 스타트를 끊었다. 구형인 307CC와는 달리 308CC HDi를 먼저 선보인 것은 디젤 엔진을 주력으로 하는 푸조다운 시도다. 물론 국내 실정상 가솔린의 판매가 여의치 않은 사정이 있긴 하다. 푸조는 수입차 메이커로는 처음으로 승용 디젤을 국내에 선보인바 있다.

푸조는 CC 모델의 인기에 힘입어 206의 판매가 골프를 넘은 적도 있다. 그만큼 푸조에게 전동식 하드톱의 판매 비중은 다른 메이커 보다 크다. CC는 206과 207, 그리고 307 라인업으로 확대되면서 판매 볼륨이 크게 늘어났고 이번에 나온 308에도 큰 기대를 걸고 있다. 푸조는 206CC가 나온 2000년부터 작년 말까지 65만대 이상의 전동식 하드톱 모델을 생산해 이 분야에서는 가장 높은 점유율을 차지하고 있다.

참고로 현대적인 전동식 하드톱의 시초는 1996년 나온 메르세데스의 SLK지만 이를 대중적으로 확산시킨 것은 푸조이다. 푸조가 206CC라는 저렴한 모델을 내놓은 이후 유럽을 중심으로 전동식 하드톱 모델이 다투듯 쏟아져 나왔다. 이제는 다이하쓰 코펜 같은 경차부터 벤츠 SL 등의 럭셔리 모델에 이르기까지 다양한 전동식 하드톱을 만나볼 수 있다.

푸조는 207CC부터 전동식 하드톱의 공급사도 독일의 CTS로 교체한 상태이다. 율리에즈가 공급하던 206CC의 전동식 하드톱은 품질에 있어 좋은 평가를 받지 못했기 때문이었다. 308CC 역시 CTS가 전동식 하드톱을 공급하고 있으며 여전히 2조각 방식을 고수해 가격 상승을 최소화한 게 특징이다.

푸조는 307CC로 4인승 전동식 하드톱 시장을 개척했다. 따라서 이번에 출시된 308CC는 4인승 모델로서는 2세대에 해당된다. 한 세대로 발전한 만큼 더욱 높아진 완성도를 기대해 볼만 하다. 에어웨이브처럼 이전에는 없던 편의 장비가 추가된 것도 장점이다.

EXTERIOR & INTERIOR

스타일링은 308에서 봤던 익숙한 전면의 모습이 특징이며 해치백과 큰 차이는 없다. 워낙에 완성도가 높았던 해치백이니만큼 크게 고칠 이유는 없을 것이다. 존재감이 뚜렷한 프런트 엔드는 동급 모델 중에서는 가장 화려한 디자인이라고 할 수 있다. 차체에 비해 커다란 헤드램프와 안개등, 그릴 등의 요소가 현란하다. 거기다 도어의 굴곡도 매력적이어서 외관에서 상당히 볼거리가 많은 게 308의 스타일링이다.

307CC와 조금 다른 것은 하드톱을 수납하기 위해 뒤가 늘어났지만 자연스럽다는 것이다. 2조각 패널은 3조각 보다 길기 때문에 최소한의 2열 공간을 확보하기 위해서는 필연적으로 트렁크의 길이가 늘어난다. 2조각은 아무래도 구조가 간단해 코스트가 적다는 장점이 있다. 이 때문에 푸조는 여전히 2조각 방식을 고수하고 있다. 전장×전폭×전고는 각각 4,400×1,817×1,426mm으로 해치백(4,275×1,815×1,500mm)에 비해 와이드한 스탠스를 취하고 있다. 반면 휠베이스는 308CC가 10mm 짧다.

전면만큼은 아니지만 리어의 디자인도 현란하다. 리어 뷰의 핵심은 과감한 디자인의 디퓨저로 저출력 모델로서는 이례적으로 크다. 또 디퓨저 양 끝에 반사판이 달린 것도 눈에 띄는 부분이다. 스포일러에는 브레이크 등도 내장돼 있다.

타이어는 225/45R/17 사이즈의 콘티넨탈 컨티스포트컨택트3이다. 고급 스포츠 세단에 주로 달려 나오는 타이어로 컴포트 보다는 스포츠쪽에 더 무게가 실린 성격이다. 트윈 5 스포크 방식의 17인치 휠은 푸조로서는 상당히 과감한 디자인이다. 꼭 애프터마켓 제품을 연상시킬 정도로 스포티한 디자인을 갖고 있다.

실내는 그야말로 최고급 사양이다. 308CC의 실내는 위급 모델 보다도 고급스럽다. 센터페시아는 피아노 블랙 트림으로 한껏 멋을 내 고급스러움이 돋보이고 도어 트림과 기어봉, 기어 레버 주위에는 메탈 트림으로 엑센트를 줬다. 공조장치의 온도 조절도 듀얼이며 인터페이스도 매우 직접적이다. 대시보드 상단에 마련된 내비게이션은 화질이 매우 우수하고 실시간 뉴스도 나온다. 조작은 터치스크린 방식이다.

기어 레버 뒤에는 에어 웨이브와 세팅 컨트롤러, 하드톱 버튼이 모여 있다. 컨트롤러는 언어와 단위 이외에는 별다른 기능은 없고 전체적으로 수납 공간이 부족하다. 기어 레버 뒤에 여러 버튼이 생겨나면서 기존에 있던 컵홀더가 사라져 버린 것이 아쉬운 부분이다. 글로브 박스와 센터 콘솔도 큰 편은 아니다. 대신 글로브 박스에는 냉장 기능이 내장돼 있어 여름철에는 음료수를 시원하게 보관할 수 있다. 또 암레스트는 슬라이딩은 물론 높이 조절도 가능해 운전할 때 꽤나 편하다.

에어 웨이브는 목 부위에 따뜻한 바람을 공급하는 기능으로 벤츠가 SLK에 에어 스카프라는 이름으로 첫 선을 보였다. 푸조 308CC 같은 4인승 컨버터블에는 최초라고 할 수 있다. 헤드레스트의 송풍구에는 바람의 각도를 조절할 수 있는 날개도 달려 있어 앉은키에 상관없이 원하는 부위에 바람을 쐴 수 있다.

가죽 시트는 질감이 상당히 우수하고 몸을 잡아주는 기능이 훌륭하다. 작동은 모두 전동식이며 2명분의 메모리 기능이 있다. 반면 요추 받침은 없다. 열선 버튼은 시트의 모서리에 달려 있다. 후진 시에는 조수석쪽 사이드미러가 밑으로 내려가는 대신 운전석 사이드미러가 차체 쪽으로 붙는 게 이채롭다.

2열은 보기보다 헤드룸과 레그룸이 모자라진 않지만 등받이의 각도가 너무 곧추서 있어 장시간 앉기에는 힘들다. 시트의 쿠션도 1열 보다 딱딱하다. 원터치 버튼이 있기 때문에 2열로의 승하차 편의성도 나쁘지 않다. 2열 시트의 헤드레스트에도 송풍구가 달려 있는데, 바람은 나오지 않는 장식용이다.

트렁크는 하드톱 수납 시 공간이 확 줄어들긴 하지만 비교적 넉넉하다. 단순히 육안으로 본다면 전동식 하드톱 방식의 컨버터블 중에서는 가장 넉넉해 보인다. 수트 케이스 하나는 들어갈 정도이다. 트렁크는 오픈 시 266리터, 쿠페 시 465리터로 구형 보다 훨씬 커졌다.

전동식 하드톱의 작동에는 유리 4개가 모두 올라가는 것까지 포함된다. 기어 레버 뒤의 버튼을 들어 올리고 있으면 20초 만에 개폐가 완료된다. 12km/h까지는 전동식 하드톱이 작동되기 때문에 저속으로 움직이는 상태에서도 톱을 열고 닫을 수 있다. 또 유리 4개를 원터치로 내릴 수 있는 버튼도 마련돼 있다. 유리는 4개 모두 상하향 원터치이다.

POWERTRAIN & IMPRESSION

308CC HDi의 파워트레인은 138마력(32.6kgm)의 힘을 내는 2리터 디젤과 6단 자동변속기로 구성된다. 디젤로 정평난 푸조인 것을 감안하면 2리터급 HDi의 성능이 구형과 동일한 것은 아쉬운 부분이다. 2리터에 138마력이라는 출력도 요즘 기준에서 보면 평균 이하이다. 엔진의 성능은 단순히 수치만으로는 논할 수 없지만 1.6톤이라는 차체 중량까지 감안한다면 역시나 부족해 보이는 게 사실이다.

2리터 디젤은 약 2천 rpm 내외에서 터보가 작동하고 이후부터는 크게 부족함 없는 성능을 발휘한다. 0→100km/h 가속 시간 11.8초에 알 수 있듯이 순발력을 비롯한 동력 성능은 평균적이다. 대신 상대적으로 풍부한 토크 때문에 몸으로 느끼는 힘은 실제보다 크다. 일단 터보가 돌아가면 크게 아쉽지 않은 힘을 발휘한다.

2~5단에선 낼 수 있는 최고 속도는 60, 100, 135, 170km/h로 톱 기어로 넘어가면 가속은 매우 주춤해진다. 그리고 속도계의 바늘도 190km/h에서는 거의 멈춘다. 주행 중 가속력은 순발력 보다 한층 원활하기 때문에 스포츠 드라이빙까지는 아니더라도 큰 힘 부족은 느낄 수 없다.

변속기는 매우 부드럽게 작동하고 어느 상황에서도 충격을 느끼기 힘들다. 반응은 평범하지만 S 모드 버튼을 누르면 보다 변속 패턴이 조금 더 스포티해진다. 컨버터블의 특성상 스포티한 조작보다는 조금은 여유를 갖고 운전하는 컨셉트이다. 알루미늄 페달에는 고무를 덧대 미끄러움을 방지해 주고 실제로 감촉도 좋다.

컨버터블은 대체로 방음 정도가 약해지는데, 308CC 역시 그렇다. 엔진음이 크게 들리고 가속 시에 실내로 유입되는 음량도 큰 편이다. 톱을 닫고 주행할 때도 하체에서 올라오는 소음이 많다. 또 가속 시 들리는 엔진 음색도 다소 거칠다. 반면 하드톱은 정숙성이 좋아서 풍절음 유입이 적다.

하체는 비교적 포근한 세팅이다. 좋은 핸들링을 인정받는 308 해치백에 비해서는 승차감 위주라고 할 수 있다. 그렇다고 동적 성능이 크게 떨어지는 것은 아니다. 고속 주행 시에도 직진 안정성이 좋고 심리적으로도 편안하다. 스티어링의 감각도 날카로움 보다는 여유로운 쪽이다.

308CC의 핸들링은 타이어의 역할이 크다. 강성이 떨어지고 하체가 부드러워지면서 코너에서는 차체의 움직임이 많아졌다. 그 모자라는 부분을 타이어가 억센 그립으로 보완해주는 역할을 한다. 조향 특성은 가능한 길게 뉴트럴을 유지하지만 결국 언더스티어 지향이다.

브레이크는 대단히 우수해 그야말로 꽂히듯 선다. 엔진은 물론 하체를 뛰어넘는 성능이다. 여러 차례 급제동에도 페이드가 발생하지 않는 게 장점이며 좌우 밸런스에서도 빈틈이 없다. ABS 작동 시 진동이 전해지지 않는 것도 장점이다.

예전 같았으면 308CC HDi는 상당히 생소한 차종이었을 것이다. 10년 전만 해도 디젤 엔진의 오픈카는 생각하기 힘들었다. 하지만 시대는 변해, 지금은 자연스럽게 받아들이고 있다. 오히려 소음에 관대한 오픈 보디의 특성상 토크가 풍부한 디젤 엔진이 더 어울리지 않나 싶다. 308CC HDi만 해도 2리터 가솔린 사양의 307CC 보다 동력 성능에서 더 메리트가 있다. 연비가 좋은 것은 물론이기 때문에 가솔린 모델이 동시에 출시됐다고 해도 선택은 디젤이다.


주요제원 푸조 308CC HDi

크기
전장×전폭×전고 : 4,400×1,817×1,426mm
휠베이스 : 2,610mm
트레드 앞/뒤 : 1,525/1,520mm
차량 중량 : 1,600kg.

엔진
1,997cc 직렬4기통 DOHC 터보 디젤
보어×스트로크 : 85.0×88.0mm
압축비 : --
최고출력 136마력/4,000 rpm,
최대토크 32.6kg.m/2,000 rpm
이산화탄소 배출량 : 183g/km
구동방식 : FF

트랜스미션
형식 : 6단 자동
기어비 : 4.15/2.37/1.56/1.16/0.86/0.69후진 3.53
최종감속비 3.53

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨/크로스멤버
브레이크 앞/뒤 : V.디스크/디스크
스티어링 : 랙&피니언(파워)
타이어 앞/뒤 : 225/45R17

성능
0-100km/h : 11.8초
최고속도 : 202km/h(속도제한)
최소회전반경 : ----m
연비 : 14.7km/ℓ
연료탱크 용량 : 60리터
가솔린 옥탄가 : -------

차량가격
5,590만원(VAT포함)
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