글로벌오토뉴스

상단배너

  • 검색
  • 시승기검색

채영석 | 닛산 370Z 시승기 |

페이지 정보

글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2009-09-09 18:22:48

본문

닛산의 6세대 Z카 370Z를 시승했다. 스카이라인 쿠페, GT-R과 함께 닛산의 브랜드 이미지 제고의 선봉장인 370Z는 2인승 스포츠 쿠페다. 공개적으로 포르쉐를 경쟁 상대로 표방하고 있다. 숏&와이드(Short & Wide)화한 차체를 통해 순수 스포츠카를 지향하는 370Z는 아날로그 감각의 스포츠카를 살리려 하는 흔적도 보인다. 알루미늄을 다용해 차체 경량화에 대한 배려도 아끼지 않고 있는 닛산 370Z의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

‘포르쉐는 벅찬 상대를 만났다.’
닛산이 370Z를 국내 시장에 소개하면서 사용한 광고 카피 문구다. 정통 유러피언 스포츠카를 지향한다는 것이다. 이는 40년이라는 Z카의 역사를 감안하면 큰 변화다. 데뷔 초기부터 일본 시장에서는 패어래디Z(Fairlady Z)라는 이름을 지금도 사용하고 있다. 물론 미국시장에는 닷선(Datsun) 240Z라고 명명해 지금은 370Z로 발전해 있다.

370Z, 그러니까 패어래디Z 가 처음 데뷔했을 당시에는 정통 스포츠카라기보다는 스포츠 패션카로서의 성격이 강했다. 다른 말로 표현한다면 보급형 스포츠카라고 할 수 있었다. 그러나 지금은 해외 시장에서도 그 실력을 인정받는 닛산 브랜드의 대표적인 스포츠카로서 입지를 구축하고 있다. 혼다가 S2000이라는 모델을 단종시킨 것과는 비교되는 내용이다.

닛산 브랜드에 ‘Z카’가 처음 등장한 것은 1969년. 당시에는 블루버드의 쿠페 버전으로GT카로서의 성격이 강했다. 세그먼트상으로는 1957년에 데뷔한 스카이라인 쿠페보다 한 단계 위에 포지셔닝했다. 이후 미국 내 다양한 모터스포츠의 장에서 실력을 과시했다. 그것이 역사로 축적되어 이제는 닛산의 이미지 리더로서의 역할을 하고 있다.

필자는 1989년에 데뷔한 300ZX라고 불렸던 Z32형 4세대 패어래디 Z부터 일본에서 시승한 경험이 있다. 처음 느꼈던 감각은 Lady라는 차명 그대로 여성스러운 맛이 강했다. 우선 스타일링 디자인에서 글래머러스한 여성을 연상시켰었다. 낮은 차고와 긴 노즈 등 스포츠카의 문법은 사용하고 있었지만 강렬한 맛은 없었다. 물론 당시의 관점에서 300ZX는 닛산이 주장하는 Z카로서의 성능을 갖추고 있었지만 글로벌 차원의 수준이라고 하기에는 2% 부족한 그 무엇이 있었다. 그래서인지 패어래디Z의 역사는 중단되었다. 닛산은 1996년 300ZX를 단종시켰던 것이다. 1996년은 메르세데스 벤츠 SLK 등이 데뷔한 해다.

성격을 바꾸기 위한 전략이라고까지는 할 수 없겠지만 2003년 다시 등장한 패어래디 Z 5세대(350Z)는 퓨어 스포츠 장르로 바뀌어 모습을 드러냈다. 의도적인지 확인 할 수 없지만 독일 경량 로드스터들이 초기 여성스러운 성격을 버리고 마초풍의 강한 맛을 풍기는 성격으로 바뀐 것과 맥락을 같이한다.

메르세데스 벤츠 SLK가 2세대로 진화하면서, BMW Z3도 Z4로 바뀌면서 성격이 완전히 바뀌었다. 때문에 5세대 모델부터는 포르쉐 박스터와 메르세데스 SLK, BMW Z3와 항상 같은 자리에 비교의 대상으로 등장할 정도로 입지가 탄탄해졌다. 직접적인 경쟁모델은 포르쉐 카이맨이라고 할 수 있다.

Z34형의 6세대 모델 패어래디Z는 2008년 12월 1일 일본 시장에 출시됐다. 닛산이 발표한 370Z의 개발 키워드는 Jump、「Z-ness」(Z다움)과 new-ness」(새로움). 간단하게 표현하면 모든 것을 달리기 성능에 초점을 맞추었다고 설명하고 있다. 닛산이 주장하는 Z카의 성격 규정을 새로이 한 것이다.

닛산 브랜드 내에서 370Z는 스카이라인 쿠페와 2007년에 등장한 머슬카 컨셉의 GT-R과 함께 닛산 스포츠카 3형제를 이루고 있다. 성격은 순수 스포츠카로 달리는 즐거움을 모토로 하고 있다. 다만 스파르탄 지향이 아니라 ‘에브리데이 스포츠’를 표방하고 있다. 플랫폼은 스카이라인을 베이스로 하고 있다.

한편 ‘일본산 스포츠카’라는 차원에서도 370Z가 갖는 의미는 각별하다. 일본 메이커들이 선 보였던 스포츠카들은 여전히 확실한 포지셔닝을 한 예가 많지 않다. 마쓰다 RX-8이 명맥을 유지하고 있지만 토요타의 MR-S라든가 수프라 등 다양한 각도에서 시장 진입을 시도했던 모델들의 수명이 길지 못했다. 특히 스파르탄 스포츠카로서 독일차들과 당당히 경쟁했던 혼다 S2000 이 단종된 현 시점에서는 닛산 370Z가 일본을 대표하는 순수 스포츠카로 인정 받고 있다.

Exterior

낮은 차고, 짧은 오버행, 롱 노즈(Long Nose) 숏 데크(Short Deck), 패스트백. 쿠페형 스포츠카에 사용되는 문법이 그대로 적용되어 있다. 그래서 자칫 아이덴티티에 대한 논란이 발생하기 쉬운 장르다. 닛산은 그런 논란 가능성을 의식해 Z카는 “다이내믹을 표현하는 ‘관능적 매커니즘’ 자체”라고 주장하고 있다.

물론 표현하고자 하는 것은 공격성. 디자인으로 성능을 추구한다는 표현을 하고 있다. 장르에 걸맞는 자세를 말하는 것이다. 그 자세에 대한 닛산측의 표현은 다음과 같다. ‘차체 라인은 서 있어도 달리는 듯한 다이내믹함을, 볼륨감을 강조한 근육질의 디자인은 강인한 스프린터를 보는 듯한 생명력을, 부메랑 형상의 헤드라이트와 테일램프, Z 엠블럼 사이드 LED 램프 등 디테일은 정교하면서 보는 이의 감성을 자극한다.’

먼저 다가오는 것은 숏 & 와이드(Short & Wide)화한 차체의 크기이다. 선대 모델에 비해 휠 베이스가 100m 짧아진 것보다 30mm 넓어진 전폭, 8mm 낮아진 전고로 인해 더 짧고 와이드한 느낌이 강하다. 전장은 70mm 짧아졌고 리어 트레드가 55mm가 확대된 것도 그런 자세 표현에 기여하고 있다. 전체적으로 볼륨감을 살린 효과다. 특히 글래스가 차지하는 비중이 적은 것도 크게 기여하고 있다. .

그런 이미지를 살리고 있는 강한 엑센트는 앞 뒤의 Z를 형상화한 부메랑 모양의 램프다. 앞뒤에 같은 그래픽의 램프를 채용한 것은 흔치 않다. 전체적인 볼륨감 속에 날카로운 칼 날의 형상이 묘한 조화를 이루고 있다.

사이드에서는 한층 뒤로 물러난 캐빈이 인상적이다. 뒷바퀴 바로 앞은 아니지만 선대 모델에 비해 100mm 가 가까워져 있다. 앞뒤 부풀린 펜더는 볼륨감을 살리는 역할을 하고 있다. 18인치의 거대한 타이어도 거기에 일조하고 있다. 트렁크리드까지 그대로 뻗어 내려가는 패스프팩 루프는 긴장감을 살리고 있다. 프론트 펜더 뒤에 간결하게 삽입된 Z로고가 눈길을 끈다. 리어 쿼터 윈도우 1970년 닷선 240Z 연상케 하는 부분이다.

리어로 가면 앞에서 생각했던 것보다 더 와이드하게 벌어진 자태가 눈에 들어온다. 리어 스포일러는 패스트팩 루프의 흐름을 잡아 주고 있다. 역사 속의 Z를 부분적으로 현대적으로 해석해 보여 주고 있다. 위 아래로 넓고 좌우로 벌어진 범퍼와 그 아래 듀얼 머플러가 스포츠카로서의 프로포션을 만들어 내고 있다.

시각적으로 외형상 작아진 차체와 에어로 다이내믹 디자인과는 달리 공기저항계수는 0.30으로 세단형보다 낮다. 하지만 실제 공기저항은 전면투영면적과 함수관계에 있으므로 이 수치가 곧 공기저항은 아니다. 스포츠카를 표방하는 만큼 공기의 흐름을 제어하는 것은 필수다. 인벌스 에리어(inverse area) 프론트 범퍼가 차량 옆의 공기 흐름을 부드럽게 하고 차의 뒤쪽 디자인이 지붕에서 리어 해치까지의 공기흐름을 최적화 시키도록 설계되어 있다.

안전장비의 추가로 차체 중량이 무거워진만큼을 알루미늄의 사용으로 커버하고 있다. 선대 모델은 보닛 후드만이 알루미늄이었는데 신형은 보닛 후드 외 도어와 리어 해치도 알루미늄으로 처리하고 있다. 그 결과 차체 중량은 선대 모델과 같은 수치를 유지하고 있다.

국내에 출시하는 370Z는 새롭게 추가된 Z의 아이콘 색상인 프리미엄 얼티메이트 옐로우(Premium Ultimate Yellow), 몬터레이 블루(Monterey Blue), 펄 화이트(Pearl White) 등 총 8가지 색상을 구비하고 있다. 옐로우 색상의 경우 9월까지 한정생산 된다.

Interior

인테리어 역시 전형적인 스포츠카의 공식을 살리고 있다. 상대적으로 심플해 보이는 분위기로 2인승 쿠페라는 장르를 잘 표현하고 있다. 닛산측은 370Z의 인테리어가 ‘레이어 컨셉’을 주축으로 운전자가 370Z와 혼연일체 되는 느낌을 갖도록 설계됐다고 설명하고 있다. 정보와 조작, 홀딩 레이어의 세가지로 구분해 배치하고 있다.

정보 레이어는 작종 계기판(gauge)을 일컬으며 작동 레이어는 스티어링 휠, 패들 시프트, 스위치 기어, 홀딩 레이어는 좌석, 무릎 패드, 문 장식 등을 말한다. 그만큼 각 부분에 대해 운전하는 즐거움을 극대화하도록 설계했다는 얘기이다. 하지만 언제나 얘기하듯이 디자이너가 성장해 온 사회적인 배경과 문화의 차이는 차만들기에 그대로 반영된다. 오늘날에야 글로벌화로 인해 갈수록 아이덴티티 표현이 어려워졌지만 자세히 들여다 보면 다른 점이 보인다.

대시보드 가운데 수온계와 전압계, 디지털 시계 등 세 개의 클러스터가 아날로그 감각으로 디자인되어 운전자를 향하고 있다. 그 아래에는 그레이드에 따라 내비게이션 모니터가 채용되기도 하고 시승차처럼 수납공간으로 활용되기도 하는 공간이 있다. 내비가 없을 때는 조금 애매한 공간이 되어 버린다. 그 아래 카 오디오와 공조시스템 패널이 배열되어 있다. 간결한 처리를 하려 한 흔적이 보인다.

틸팅 기능만 있는 3스포크 스티어링 칼럼은 인피니티 모델들에서 보았던 것처럼 계기판과 일체로 움직인다. 스티어링 휠 패드 가운데 큼지막하게 자리한 Z로고는 370Z의 역사와 전통을 주장하는 요소. 그 안으로 보이는 계기판의 디자인은 조금은 복잡해 보인다. 가운데 속도계가 큼지막하게 자리하고 있는 것은 특별할 것이 없다. 다만 왼쪽에 연료계와 연료소모 상태를 표시하는 디지털 계기판은 대시보드 가운데로 옮겨간 수온계 등을 대신해 독립된 것으로 약간은 복잡해 보인다. 시인성은 좋다.

실렉터 레버 패널과 그 뒤쪽의 센터 콘솔박스까지는 간결한 구성. 그 좁은 공간에도 컵 홀더를 설계하고 있는 것은 이 차의 주력시장이 미국이라는 것을 보여 주는 부분이다. 서브 우퍼를 트렁크 바닥에 배치해 실내 전체에 서라운드 음향을 제공하는 보스(Bose®)의 오디오시스템도 현대 스포츠카의 세일즈 포인트. 6장의 CD를 내장할 수 있고, AUX단자를 통해 iPod 등 휴대용 멀티미디어도 호환 가능하다.

시트는 2인승. 좌우 모두 4웨이 전동 조절식. 크기라든가 지지성 등에는 문제가 없다. 앞뒤 이동과 시트백의 조절을 전동으로 할 수 있다. 그 버튼이 센터 콘솔박스쪽에 있다. 인피니티 모델들은 모델체인지를 하면서 모두 왼쪽 허벅지 아래쪽으로 옮겨갔다. 이에 대한 닛산의 고집도 만만치 않아 보인다. 버튼의 위치가 좀 더 위로 솟아 있어 사용하기에는 문제가 없다.

시트백 뒤쪽에 좌우로 손가방을 놓을 수 있는 공간이 있다. 그 뒤에는 차체 보강제인 타워 바가 노출되어 있다. 선대 모델보다 약간 낮게 설계되어 있다. 후방 시야를 배려한 설계다. 엔진 탑재위치가 15mm 낮아지고 승차자의 히프 포인트도 10mm 낮아져 운전석에 앉으면 푹 감싸인 느낌이 든다.

실내와 통하도록 설계된 해치 게이트는 크게 열린다. 화물공간은 이런 장르의 차로서는 생각보다 크다. 2인승을 상정한 크기로는 부족하지 않아 보인다.

Powertrain & Impression

엔진은 이미 인피티니 G37시리지를 통해 국내에도 소개된 3,696cc V6 DOHC 24밸브 타입 한 가지.. 기본적으로 고회전형 엔진으로 미국 ‘WARDS’에서 14년 연속 세계 10대 엔진으로 선정된 VQ35HR엔진을 약 35% 새롭게 디자인한 4세대 3.7리터 V6로 닛산 내부에서는 VQ37VHR로 불리운다.

성능은 G37 쿠페와 같은 최고출력 333hp/7,000rpm, 최대토크 37.0kg.m/5,200rpm를 발휘한다. 스로틀 버터플라이에 의존하지 않고 흡기 밸브 작동각과 리프트량으로 공기량을 조절하는 VVEL(Valve Event and Lift: 전자식 가변 밸브 리프트) 기술 적용으로, 토크는 1~9%, 응답성은 40%, 연료효율은 7~13% 향상시켰다. 배기 가스는 약 50% 감소시켰다고 한다.

실제 주행에 필요한 수치라고 할 수 있는 마력당 중량비는 4.6 : 1. 인피니티 G37 세단의 5.0:1 에 비하면 월등하다. BMW M3의 3.9:1, 포르쉐 911 카레라 S의 3.7:1에 비하면 거리가 있지만 젠쿱의 7.1 : 1과 비교하면 몬스터급에 속하는 것은 사실이다. 포르쉐 카이맨S의 차체 중량이 1,375kg인 것에 비하면 1,545kg은 무거운 편이다.

트랜스미션은 7단 AT로 인피니티 G37시리즈와 같다. 6단 MT도 있지만 일본 시장에서도 AT가 67%, MT가 33%로 AT스포츠카 시대의 비율을 보여 주고 있다고 한다.

우선은 기어비 점검 순서. 100m/h에서의 엔진회전은 2,200rpm. 레드존은 7,500rpm부터.
정지상태에서 풀 가속을 하면 50km/h에서 2단, 85km/h에서 3단, 135km/h에서 4단으로 시프트 업이 진행된다. 빠르다. 가볍게 치고 올라간다. 거침이 없다. 선대 모델과 느낌이 다르다. 타코미터의 바늘이 올라가는 속도를 말하는 것이다. 물론 그에 걸맞게 속도계의 바늘도 올라간다. 첫 번째 벽을 돌파할 때까지 같은 톤으로 가속이 이루어진다.

아쉬운 것은 사운드다. 닛산측의 주장대로 Everyday Sport를 표방하는 모델인만큼 엔진 사운드를 억제한 것은 어쩔 수 없겠지만 가속감을 느끼는 장르의 모델다운 사운드는 살리는 것도 나쁘지는 않을 것 같다. 하긴 요즘은 많은 스포츠카들이 주력시장을 고려한 세팅을 하고 있는 추세이다.

그런데 7단 자동변속기의 감각이 인피니티에서와는 또 다른 느낌이다. DCT가 대세인 유럽산 모델들과 달리 토크 컨버터 방식을 사용하고 있다. 그럼에도 불구하고 기어 매칭 속도가 빠르다. 직결감이라는 표현까지는 사용할 수 없지만 의외의 반응이다. 반면 경우에 따라서 시프트 히스테리 현상이 발생한다. 코너링 진행 도중 CP지점을 지나 가속을 위해 오른발에 좀 강하게 힘을 주면 엔진회전은 급격히 상승하지만 그것이 곧장 피구동축으로 전달되지 않는다는 느낌을 받는다. 그런 특성을 알고 다시 도전하면 조절해서 주행할 수는 있다.

서스펜션은 앞 더블 위시본, 뒤 멀티링크. 인피니티 G37시리즈와 같다. 댐핑 스트로크는 짧다. 일본차로서 짧은 편이 아니라 독일차 수준이다. 에브리데이 스포츠를 표방한 Z카라는 선입견 때문인지 더 강하게 느껴진다. 그렇다고 오늘날 대부분의 양산형 스포츠카들이 그렇듯이 승차감을 극단적으로 희생하지는 않는다. 노면의 요철에 대하 직설적으로 반응한다는 것이다.

그런 특성은 내가 자동차를 조종한다는 느낌을 준다. 차가 하는데로 끌려가지 않는다는 것이다. 이는 포르쉐에서도 그렇듯이 VDC등 각종 전자제어 장비에도 불구하고 내가 자동차와 대화를 하고 있다는 느낌을 가능하게 해 주는 대목이다. 특히 리어 트레드를 넓게 해 짧은 휠 베이스의 한계를 극복하고 있다. 그것은 민첩성을 위해 중요한 요소이기도 하다. 다만 초고속역에서는 노면과 일체감이 2% 부족한 감이다. 주 시장인 미국의 도로를 감안한 세팅인 듯 싶다. 무거운 차체 대신 짧은 휠 베이스로 커버해 충분한 민첩성을 살리고 있다. 연속된 와인딩 로드에서의 라인 추종성은 차체의 중량이 미세하게 느껴진다. 그래도 19인치가 아닌 18인치 타이어의 장착으로 억제된 것으로 보인다.

록 투 록 2.7회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 오버. 대부분 뉴트럴 기분으로 코너를 빠져 나갈 수 있지만 헤어핀 등에서는 오버 스티어 기미가 분명하다. 뒷바퀴 굴림방식의 전형이라고 해도 무방하다. ESP 개입 포인트는 빠르고 지속적이다. 인피니티 G37세단에서보다는 회두성이 뚜렷하게 좋다. 앞 머리가 긴 차인만큼 그에 걸맞는 스티어링 휠 조작이 필요하다. 전체적은 푸트워크는 잽. 수상 경력이 있는 엔진은 하체를 이기고 있다.

안전장비는 프론트 듀얼, 사이드, 커튼 타입 에어백 시스템(AABS, Advanced Air Bag System)을 비롯해 VDC, EBD ABS, BAS 등을 만재하고 있다. 전면 및 후면 충돌시 충격 흡수 영역을 효율적으로 배분한 존 바디 구조, 차량 도난 방지 시스템 등도 장착되어 있다.
보행자 보호를 위한 팝업 엔진 후드도 채용되어 있다.

닛산 370Z는 이제는 많은 자동차회사의 시승행사장에 이 장르의 비교 상대로 Z4와 SLK, 카이맨 등과 함께 등장한다. 독일 스포츠카들과 어깨를 나란히 한다는 얘기이다. 혼다 S2000이 단종된 것이 아쉽지만 마니아들 사이에서도 오히려 더 높은 점수를 주는 경우도 적지 않다.

닛산은 최근 들어 전기차에 대한 높은 비중을 표명하고 있다. 그러나 ‘달리는 즐거움’을 표방하는 전통적인 스포츠카에 대한 자세도 변함없이 견지하고 있다. 싸움이 더 복잡해 지고 소비자들은 그만큼 더 즐거워진다.

주요제원 닛산 370Z

크기
전장×전폭×전고 : 4,250×1,845×1,315mm
휠베이스 : 2,550mm
트레드 앞/뒤 : 1,550/1,595mm
차량중량 : 1,545kg
최소회전반경 : --m
최저 지상고 : 125mm
트렁크 용량 : 235리터

엔진
형식 : 3,696cc V6 DOHC
최고출력 : 333마력/7,000 rpm
최대토크 : 37.0kg.m/5,200 rpm
보어×스트로크 : 95.5×86.0mm
압축비 : 11.0:1
구동방식: 뒷바퀴 굴림

트랜스미션
7단 자동
기어비 : 4.923/3.193/2.042/1.411/1.000/0.862/0.771
최종감속비 : 3.357

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 더블 위시본/멀티링크
브레이크 : V. 디스크
스티어링 : 랙 & 피니언(파워)
타이어 앞뒤 : 앞-225/50R18, 뒤-245/45R/18

성능
0-100km/h: --초
최고속도 : ----
연료탱크 : 71.9리터
연비 : 9.6km/리터
이산화탄소 배출량 : 243g/km

가격
5,680만원(VAT 포함)

(작성일자 : 2009년 9월 8일 )

  • 페이스북으로 보내기
  • 트위터로 보내기
  • 구글플러스로 보내기
Gallery
하단배너
우측배너(위)
우측배너(아래)