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채영석 | 현대 투싼 iX LMX20 디젤 시승기 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2009-09-29 20:32:22

본문

현대자동차 투싼의 2세대 모델 투싼 iX를 시승했다. 크로스오버라는 장르로 분류되는 소형 CUV 다. 포인트는 ‘섹시’를 표방하는 디자인과 신형 R2.0 디젤 엔진과 6단 자동변속기 등 파워 트레인이다. 치열한 글로벌 메이커들간의 경쟁에서 이기는 방법은 어떤 형태로든지 주목을 끌어야 한다는 점에 포인트를 두고 있는 차만들기가 보인다. 기존 모델에 비해 급이 달라진 듯한 투산 iX LMX20의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

넘쳐난다. 수많은 모델들이 새로운 모습으로 시장에 등장한다. 모델 종류가 많지 않았을 때는 그런 모델들을 구분하는 것이 어렵지 않았다. 이제는 달라졌다. 프리미엄 브랜드들의 모델들이 몇 가지 인지도 한 참을 헤아려야 하는 시대에 우리는 살고 있다. 그러면서 어느 순간 독창성이라는 것이 묻혀 가고 있다. 브랜드 자체가 아이덴티티인 시대가 점차 힘을 잃어가고 있다.

그런 세상의 흐름을 읽고 세간의 논란을 불러 일으키며 극복했던 이 시대의 모델이 BMW의 첫 번째 SAV X5였고 2001년 데뷔한 7시리즈의 디자인이었다. 당시 세상은 시끄러웠다. 결과는 BMW의 승리로 나타났다. 최근에는 이런 전략이 더욱 힘을 얻어가고 있다. 포르쉐도 SUV 카이엔으로 경영 재건에 성공하더니 이번에는 파나메라로 세상을 시끄럽게 하고 있다. 카이엔 때만큼은 아니지만 많은 논란을 불러 일으키고 있다.

아우디의 R8이라는 이그조틱카도 논란의 대상이었다. BMW는 이번에 새로 선 보인 5시리즈 그란투리스모에 대해 세상에서 많은 논쟁을 해 주기를 바라고 있다. 통상적인 개념에서 벗어나 시대를 리드한다는 자세를 그런 식으로 표현하고 있다.

현대자동차의 최근의 디자인 흐름을 보면 그런 시장에 도전하고자 하는 의도가 분명이 읽혀진다. 이미 출시된 YF쏘나타가 가장 대표적인 존재다. 오늘 시승하는 투싼 iX도 과거에는 2박스카로만 여겨졌던 SUV에 대한 시각을 달리하게 하는 스타일링 디자인을 하고 등장했다. 좋게 표현하면 아이덴티티가 강한 것이고 한편으로는 튀는 디자인이라고 할 수 있다.

여러 차례 강조하지만 양산브랜드가 내놓는 모델의 디자인은 ‘만인이 원하는 것’이어야 한다는 태생적인 한계 때문에 무난한 것이 보통이다. 폭스바겐의 모델들이 그렇고 토요타가 그렇다. 균형이 잡히면서 완성도가 높은 디자인을 택하는 것이 보통이다. 무난한 디자인으로 전 세계 시장에서 가장 고른 시장 침투에 성공한 브랜드가 토요타다. 폭스바겐은 다른 이유도 있지만 미국 등에서는 아시아 메이커들에 비해 입지가 약하다.

최근의 크로스오버 시장은 양산 브랜드는 물론이고 프리미엄 브랜드, 니치 브랜드에 이르기까지 다양한 모델들을 쏟아 내고 있다. 그 속에서 살아남는 것은 존재감의 확보다. 존재감의 확보를 위해 필요한 조건은 많다. 역사와 전통, 기술력, 디자인, 마케팅 등등….

현대자동차는 최근 디자인을 통해 세상의 이목을 집중시키려는 의도를 보이고 있다. 내수시장에서는 워낙에 길들여져 있는 소비자들이 많아 현대라는 브랜드만으로 충분히 받아 들여진다는 것을 이미 입증해 보이고 있다. 그러나 글로벌 시장에서도 같은 시각으로 비쳐질지는 시간을 두고 봐야 한다. 얼마나 철저한 마케팅 전략이 수반되는지도 중요한 요소다.

투싼은 2004년 1세대 모델이 데뷔한 이래 2009년 8월까지 131만 2,337대가 판매되었다. 생산은 국내에서 115만 9,012대, 해외생산 15만 3,325대가 이루어졌다. 그 중 내수 판매는 18만 1,408대, 해외 판매는 97만 7,604대로 현대자동차로서는 효자상품이다.

Exterior

1세대 투싼이 리틀 싼타페였다면 2세대는 리틀 베라크루즈를 표방하고 있다. 더 고급스럽다는 것을 주장하고 있다. 현대자동차가 내 세운 캐치 프레이즈는 ‘중대형 SUV보다 크기만 작을 뿐 성능과 편의사양 , 세련된 스타일을 겸비한 본격 스타일리쉬 SUV’다. 그렇게 해서 혼다 CR-V, 도요타 RAV4 등의 수입 SUV 를 공략하기 위해 기획 초기단계부터 월드 클래스 모델로 개발했다고 한다.

디테일에서 베라크루즈의 터치를 많이 응용하고 있다. 전체적으로는 `Fluidic Sculpture (플루이딕 스컬프쳐 :유연하고 부드러운 조각적 조형)를 구현했다고 설명하고 있다. 디자인 큐를 설명하는 단어가 좀 어렵다. 그래서 광고 헤드라인으로는 ‘섹시’를 코드로 사용하고 있다. 스타일링과 디자인에서 섹시라고 하는 단어를 연상시키는 것은 시각에 따라 차이가 있다. 하지만 현대자동차는 집중적으로 섹시를 강조하고 있다. 아마도 오늘날 한국의 대중문화의 코드가 섹시라는 점을 감안한 것으로 보인다.

프론트 보닛 후드와 사이드 패널, 그리고 해치 게이트에 캐릭터 라인을 여러 개 집어 넣은 것이 눈에 띈다. 상당히 복잡해 보일 수 있는 것을 교묘하게 처리하고 있다. 균형이 잡혀있기 때문에 이렇게 평가할 수 있다. 상당히 참았다는 느낌이 든다.

눈길을 끄는 것은 프론트의 라디에이터 그릴이다. 그동안 각종 모터쇼를 통해 선 보였던 HED(Hyundai Europe Design center) 컨셉트카 시리즈 에서 조금씩 변형이 되다가 HED-6인 i-mode에 적용했던 것이다. 투싼을 통해 양산 모델에 적용된 6각형 그릴, 즉 헥사고날 타입이다.

현대자동차는 정형화된 패밀리 룩을 택하지 않고 있다. 일각에서는 기아자동차처럼 앞으로 이 헥사고날 그릴이 다른 모델에도 적용될 가능성에 대해 언급했었으나 YF 쏘나타를 통해 그렇지 않음을 보여 주었다. 헤드램프가 베라크루즈보다 훨씬 휠 아치 중앙부까지 파고 들어간 것이 상대적으로 큰 6각형 그릴의 균형을 잡아주고 있다.

사이드 실루엣은 베라크루즈와 크게 다르지 않다. 캐릭터 라인의 사용을 통해 차별화를 꾀하고 있다. 쿼터 글래스의 끝 부분을 치켜 올린 것이 날렵해 보인다. 루프라인은 쿠페라이크라고 하는 유행을 따르고 있다. 전고를 15mm 낮추고 전장을 85mm 늘인 효과가 크다. 헤드램프와 리어 컴비내이션 램프가 측면으로 깊게 파고 들어 엑센트로 작용하면서 캐릭터 라인과 함께 다른 이미지를 만들고 있다. 투 톤 컬러처리로 SUV임을 주장하고 있는 것은 통상적인 수법이다. 휠은 17인치와 18인치 두 가지.

리어에서도 경사진 윈도우가 오늘날 패션성을 강조하는 크로스오버들의 흐름을 따르고 있다. 기능성보다 예술성을 강조하는 것이 시대적인 추세다. 해치 게이트를 통해 많은 짐을 실을 수 있겠다는 생각보다 스포티하다는 느낌이 우선이다.

차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,410×1,820×1,665mm. 휠 베이스 2,640mm. 1세대 투싼이 4,325×1,800×1,680mm, 휠 베이스 2,630mm이었다. 르노삼성의 QM5가 4,520×1,855×1,695mm, 휠 베이스 2,690mm, 혼다 CR-V가 4,520×1,820×1,680mm, 휠 베이스 2,620mm이므로 비교가 될 것이다. 공기저항계수 Cd치는 0.35.

한 가지 현대기아자동차는 최근 남양과 유럽, 캘리포니아 디자인센터 등의 의견 차이가 노출되고 있다. 투싼 iX에서는 유럽디자인센터의 것을 채용하고 있다. 시장에 따라 다른 디자인을 채용한 것은 당연한 일이다. 주력 시장의 의견을 반영할 수밖에 없다. 하지만 모하비와 쏘렌토R등에서처럼 미국측의 의견을 반영한 디자인은 상대적으로 임팩트가 강하지 않다. 호불호를 떠나 브랜드 디자인 트렌드와 일치하는지는 검토해 봐야 할 것으로 보인다.

Interior

익스테리어와 마찬가지로 인테리어도 기존 모델과는 전혀 다른 디자인 컨셉이다. 전체적인 분위기는 질감이 우선이다. 블랙과 메탈트림이 조화를 이루고 있는 시승차는 정리되어 보이는 인상이 특히 강하다. 베이지색을 선호하는 입장을 바꿀 수도 있을 것 같다. 베라크루즈에서처럼 안정적이면서도 고급스러움을 추구한다기보다는 변화를 통해 시선을 집중시키고자 하는 의도가 보인다.

센터페시아의 처리는 이미지를 좌우하는데 중요한 부분이다. 돔형의 루프를 만들고 그 아래에 내비게이션용 모니터를 설계하고 있다. 공조 패널과 분리해 설계하고 있는 것이 눈길을 끈다. 자칫 복잡해 보일 수 있는 위치 설정이다. 이는 좌우 부메랑처럼 설계된 에어 벤트로 시선이 가는 바람에 상쇄되고 있다. 이 부메랑이 대시보드 전체의 이미지를 주도하고 있다. 단순한 변화일 수도 있지만 상당히 눈길이 가는 터치다. 다른 모델과 공유하는 각종 버튼의 디자인이 오랜만에 달라져 있다.

왼쪽 에어벤트 패널 안에 이제는 소형차까지 당연한 장비가 되어 있는 시동 버튼이 있다. 오늘날은 복잡해 보이는 것에 대해 다양한 장비를 채용했다고 인식하는 경우가 더 많다. 좌우 분리 완전자동에어컨에는 바깥공기와 내부 공기를 혼입해 빠른 냉난방 성능을 제공하는세미 센터 타입 공조 유닛은 세계 최초의 장비라고 한다. 하이패스시스템과 후방 디스플레이 통합형 ECM 룸미러도 세계 최초라고 한다. 클러스터 이오나이저도 이 등급의 모델로서는 처음 적용되는 것이다.

틸팅& 텔레스코픽 기능의 4스포크 스티어링 휠은 가죽과 메탈 트림으로 스포티한 분위기를 살리고 있다. 베라크루즈의 축소판 느낌이다. 그 안으로 보이는 계기판은 X를 모티브로 한 2실린더 타입으로 수퍼비전 클러스터를 채용하고 있다. 그런 디자인보다 더 다가오는 것은 현대자동차가 일관되게 채용해 오고 있는 블루&화이트의 조명. 야간에 이 조명이 주는 느낌은 여전히 새롭다.

가죽으로 감싸진 실렉터 레버의 패널이 조금 작게 설정되어 있다. 그 오른쪽에 있는 두 개의 컵 홀더는 평범한 구성으로 역시 미국시장을 고려한 설계다. 그 뒤의 커다란 콘솔 박스 안에 스마트 키 홀더를 설계하고 있다. 잊고 내리는 일이 더 많을 것 같다.

시트는 5인승. 8웨이 전동 조절 파워 시트가 옵션 설정된 운전석과 조수석 시트에는 슬라이딩 헤드레스트가 채용되어 있다. 히프 지상고가 기존 모델에 비해 28mm가 낮아져 여성 운전자의 승하차시에 도움이 될 것으로 보인다. 운전석에 파워 럼버 서포트가 설정된 것도 투싼에서는 처음이다. 1열, 2열 시트 모두 열선 내장 타입. 착좌감은 신세대 현대자동차의 모델들과 같다.

리어 시트는 40 : 60 분할 폴딩식. 전고가 약간 낮아진만큼 주먹 두 개에서 하나 반 정도로헤드룸이 약간 줄었다. 대신 파노라마 타입의 선 루프가 옵션으로 설정되어 있다. 앞뒤 모두 커버는 손으로 밀어 작동하는 롤 타입.

시트백을 앞쪽으로 젖히면 동시에 시트 쿠션이 아래쪽으로 낮아지면서 화물공간과 자연스럽게 플랫한 공간을 마련해 주었던 기존 모델과 달리 그대로 시트백만 숙여진다. 헤드레스트를 분리할 필요가 없다. 그러면 트렁크 공간과 편평한 공간이 만들어 진다. 헤드 콘솔의 버튼을 뒤로 밀면 앞쪽의 글래스 루프만 열린다. 루프의 면적이 넓다.

트렁크 공간은 평범한 수준. 탑승성과 구분을 위한 스크린을 고정체가 아닌 롤 타입으로 처리한 것도 편리해진 부분이다. 다만 플로어 커버를 열면 나타났던 자잘한 수납함이 보이지 않는다. 그 외에는 컵 홀더가 내장된 센터 암레스트를 비롯한 다양한 수납공간을 만들고 있다. 화물 공간 용량은 730리터 그대로다.

Powertrain & Impression

파워트레인은 가솔린 쎄타Ⅱ 2.0과 디젤 R 2.0 두 가지. 오늘 시승하는 차는 1,995cc 직렬 4기통 DOHC 커먼레일 타입 디젤로 이미 싼타페 더 스타일을 통해 선 보였던 2.2리터 사양과 형제 엔진이다. 최고출력 184ps/4,000rpm. 최대토크 40.0kgm/1,800~2,500rpm을 발휘한다. 기존 CRDi엔진의 최고출력은 115ps/4,000rpm, 최대토크는 26.5kgm/2,000rpm였으므로 획기적인 성능 향상을 이루고 있다.

현대자동차의 e-VGT R엔진은 이미 싼타페 더 스타일을 통해서도 경험했지만 동급 세계 최고의 성능을 지닌 엔진답게 첨단 신기술들이 적용됐다. 특히 세계적인 자동차 부품 회사인 보쉬가 공급하는 1800기압의 고압 연료 분사 방식인 제3세대 피에조 인젝터(Piezo-electric injectors) 커먼레일 시스템과 고효율 배기가스재순환장치의 적용으로 소음과 진동을 획기적으로 줄였으며, 효율적인 연료 사용으로 연비도 기존 동급 엔진에 비해 대폭 향상됐다.

이밖에도 자가진단기능의 전자제어식 가변 터보차저(E-VGT), 엔진 직장착 산화촉매 및 디젤 매연필터 급속 예열 기능, 엔진 리사이클링을 고려한 플라스틱 재질 등이 적용돼 세계적으로 강화되고 있는 유로5 배기 규제 및 국내 수도권 저공해차 규제치를 만족시켰다고 한다. DPF를 장착하고 있으며 환경개선부담금이 5년간 면제된다.

트랜스미션은 6단 MT와 6단 AT가 설정되어 있다. 다단화가 당연하게 받아 들여지는 시대에 살고 있음을 실감한다. 당연히 내수시장에서는 자동변속기가 주를 이룰 것이다. 현대자동차는 6단 자동변속기의 조합으로 동력전달성능을 높이는 한편, 저마찰 실리카 타이어와 불필요한 배터리 충전이 이뤄지지 않도록 하는 ‘발전제어시스템’을 적용해 변속기 다단화와 함께 경제성을 높였다고 한다. 한국의 운전자들은 연비를 걱정하면서도 6단 수동변속기는 선택하지 않는다. 구동방식은 앞바퀴 굴림방식을 기본으로 4WD가 옵션으로 설정되어 있다.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,750rpm, 레드존은 4,500rpm부터.
정지상태에서 풀 가속을 하면 35km/h에서 2단, 65km/h에서 3단, 100km/h에서 4단, 125km/h에서 5단으로 시프트 업이 진행된다. 다단 변속기에다가 엔진 절대 회전수가 높지 않은 디젤 엔진의 특성 때문에 아주 바쁘다. 당연히 효율을 중시하는 기어비이다. 그런데도 40.0kgm나 되는 토크 때문에 가속감은 파워풀하다.

저속에서 디젤엔진의 진동이 스티어링 휠을 통해 전달된다. 파동의 폭이 짧아 강한 포스로 느껴질 수도 있을 듯 싶다. 이는 R 엔진의 특성인 것 같다. 싼타페 더 스타일과 쏘렌토 R에 탑재된 2.2리터 엔진도 그런 면이 있었다. 회전 특성은 큰 차이가 없지만 상급 모델에 비해 더 파워풀하게 당겨 주는 느낌이다.

변속이 바쁘게 이루어지는 영역에서의 운전보다는 우리나라 고속도로의 실제 속도의 영역에서 두터운 토크감이 무엇보다 인상적이다. 이 때는 풀 스로틀을 하지 않고 오른발에 조금만 힘을 주어도 호쾌하게 치고 나간다. 독일 디젤처럼 날카로운 특성은 아니지만 주변의 차량을 제치는데는 거침이 없다. 하체의 특성 차이로 인한 것일 수도 있다. 섀시가 조금만 더 받쳐 준다면 아우토반에서 스포츠 주행을 했을 때의 감각을 살릴 수도 있을 것 같다.

분명 스포츠 주행을 염두에 둔 모델이 아니지만 싼타페에 비하면 가속감이 더 좋다. 세단형에 비해 차체 중량이 있기는 하지만 수준급이다. 이 엔진을 세단형에 탑재할 경우 어떤 반응을 보일까. 아직 세단형에 탑재된 차를 시승해 보지 못했다.

전체적으로 가솔린 또는 싼타페 더 스타일보다 두터운 엔진음의 침투가 조금 더 크다. 그렇다고 그로 인해 신경이 거슬리거나 할 정도는 아니다. 일단 출발을 하고 나서 크루징 상태에 들어가면 큰 차이가 없다. 고속역으로 올라가면 오히려 매끄럽게 느껴진다.

다시 오른발에 힘을 주면 약간 호흡을 가다듬으며 60km/h 정도 더 속도계의 바늘이 올라가며 6단으로 변속이 된다. 좀 더 밀어 붙이면 3,500rpm에서 첫 번째 벽까지 가속이 된다. 고속역에서의 반응도 싼타페 더 스타일을 앞선다. 이렇게 되면 굳이 싼타페를 살 필요가 없어진다.

서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크 타입으로 싼타페 더 스타일, 쏘렌토R과 같다. 진폭 감응형 댐퍼를 채용해 평탄한 도로와 노면이 거친 도로에 따라 댐핑 스트로크가 바뀐다. 앞 서스펜션은 기존의 직선형 스프링과는 다른 SLC 타입 스프링을 적용해 마찰저감 및 쏠림 현상을 최소화하고 있다. 이는 충격 흡수력으로 나타나 부드러운 승차감으로 연결된다.

그런 시스템의 차이도 물론 중요하지만 서스펜션의 세팅에 있어 큰 발전을 이루고 있는 것을 확인할 수 있었다. 서스펜션은 어떤 방식인가 하는 것보다는 세팅하는 엔지니어들이 얼마나 다양한 조건에서 도로 주행 테스트를 해 피드백을 잘 하느냐가 중요하다. 싼타페에서도 그랬지만 그럼에도 이 부분에서 약간 개선의 여지가 있어 보인다. 코너링이 끝나는 지점, 헤어핀 도중 회두성 이야기다. ESP의 개입이 지속적으로 이루어지면서 자세는 잡아 주지만 차 머리가 돌아가는 속도가 조금 느리다.

ESP 개입 포인트를 어떻게 설정하는지에 대해 메이커마다 차이가 있지만 최근의 현대기아차들을 보면 회두성보다는 자세 제어쪽에 더 치중을 하는 것 같다. 중대형 모델에만 그렇다고 생각했는데 투싼 iX도 마찬가지다. 롤 센터가 높은 SUV의 한계도 나타난다. 물론 과격한 공략을 했을 때의 이야기이다. 사진에서처럼 코너링시 차체의 쏠림이 심하지는 않다. 하지만 운전석에서 느껴지는 롤 각은 이 보다 더 크다.

싼타페에서처럼 토크 스티어 현상이 심하지는 않다. 상급 모델과 마찬가지로 전 모델에 VDC(차체 자세제어장치)를 기본으로 적용하고 있다. 주행보조 장비인 경사로 저속주행장치(DBC)와 경사로 밀림방지장치(HAC)도 VDC에 추가되어 있다.

스티어링 휠 록 투 록은 2.9회전. 핸들링 특성은 약 언더의 특성을 보인다. 코너링에서 의도적으로 과격하게 밀어 붙이면 이런 장르의 모델들이 보여 주는 것과 비슷한 반응을 보인다.

안전장비로는 프론트 듀얼 에어백이 전 모델에 기본으로 장착된다. 1열 시트 측면, 사이드 커튼 타입 에어백이 옵션으로 설정되어 있다. EBD ABS, TCS, 액티브 헤드레스트 등을 만재하고 있다. 급제동시 후방 차량 운전자가 알 수 있도록 브레이크등을 점멸해 주는 시스템도 눈길을 끈다.

투싼은 갈수록 치열해져 가는 크로스오버 시장에서의 존재감을 강화하기 위해 대 변신을 했다. 스타일링 디자인은 물론이고 파워트레인도 1세대 모델과는 전혀 다른 차원으로 발전했다. ‘튀어야 산다.’는 마케팅 전략을 제품으로 그렇게 표현하고 있는 것이다.

주요제원 투싼 iX

크기
전장×전폭×전고 : 4,410×1,820×1,665mm.
휠 베이스 2,640mm
차량중량 : 1,550kg (2.0디젤, 2WD, A/T)
트레드 앞/뒤 : 1,585/1,586mm
실내 (장×폭×고): -----mm
최저지상고 : 170mm
트렁크 용량 : 730리터
연료탱크 용량 : 55리터

엔진
형식 : 1,955cc 직렬 4기통 e-VGT 디젤
보어×스트로크 : ---mm
압축비 : ----
최고출력 : 184ps/4,000rpm.
최대토크 : 40.0kgm/1,800~2,500rpm

섀시
서스펜션 : 앞/뒤 스트럿/멀티링크
브레이크 : 앞/뒤 디스크
스티어링 : 랙&피니언
타이어 :앞/뒤 225/60R17//옵션 225/55R18
구동방식 : 앞바퀴 굴림방식(옵션 4WD)

트랜스미션
형식 : 6단 AT
기어비 : 4.252/2.654/1.804/1.386/1.000/0.772//후진 3.393
최종감속비 : 3.041

성능
0-100km/h 가속성능 : 9.8초
최고속도 : ---km/h
최소회전반경 : 5.25m
연비 : 15.4 km/ℓ

차량가격
디젤 2WD
▲X20 디럭스 2,135만원 ▲LX20 럭셔리 2390만원 ▲LMX20 프리미엄 2,700만원 , 가솔린 2WD
▲X20 워너비 1,870만원 ▲LX20 럭셔리 2,085만원 ▲LMX20 프리미엄 2,400만원 (자동변속기 기준)
(작성일자 : 2009년 9월 29일)
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