2010년형 푸조 407 HDi는 안팎 디자인을 개선하고 편의 장비를 더한 게 특징이다. 실내는 피아노 블랙 트림을 적용해 고급스러움을 살렸으며 전방 주차 센서도 편의성을 더해주는 부분이다. 차체 길이는 세단과 SW 모두 조금씩 늘어났다. 138마력의 2리터 HDi 디젤은 저속에서 풍부한 토크를 제공하며 연비 또한 좋다. 롤이 많으면서도 끈적한 접지력을 보여주는 하체는 407의 가장 큰 장점이다.

글 / 한상기 (프리랜서 자동차 칼럼니스트)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

국내에 디젤 승용차가 출시된지 상당한 시간이 흘렀지만 국산차와 수입차에서는 다른 결과를 보이고 있다. 국산 디젤은 경유 값이 치솟으면서 판매가 지속적으로 줄어드는 추세이고 아반떼의 경우 하이브리드가 나오면서 디젤이 단종되기도 했다. 소비자들의 승용 디젤에 관한 인식은 크게 좋아진 상태지만 경유의 가격이 올라가면서 낮은 유지비에 대한 메리트가 사라진 것이 주된 요인으로 분석되고 있다. 실제로 주행 거리가 많지 않다면 디젤과 가솔린의 차이가 크다고도 할 수 없다.

반면 상대적으로 가격이 비싼 수입 디젤차는 여전히 호황을 누리고 있다. 대부분의 브랜드들이 디젤을 갖추고 있으며 특히 유럽산 자동차는 디젤을 주력으로 내세우고 있다. 수입차의 점유율이 해가 갈수록 높아지는 것은 디젤차의 활성화라는 이유가 있다. 미국차와 일부 유럽 메이커를 제외한다면 대부분의 수입차가 디젤차를 라인업에 포함시키고 있다.

푸조는 폭스바겐과 함께 수입 디젤차 시장을 이끌고 있다. 국내에 승용 디젤을 가장 먼저 선보였으며 디젤 쿠페를 처음으로 도입한 것도 푸조이다. 그리고 디젤차와 관계된 마케팅을 가장 활발하게 펼치는 메이커 중 하나가 바로 푸조라고 할 수 있다.

2004년 데뷔한 407은 푸조 라인업의 핵심이라고 할 수 있다. 볼륨은 308에 뒤지지만 중형급 차체와 넉넉한 실내 공간 때문에 꾸준한 인기를 얻고 있으며 업데이트가 늦은 607과 달리 지속적으로 개선이 이뤄지고 있다. 407은 새로운 더블 위시본 서스펜션을 도입하면서 승차감과 조종 성능에서 큰 폭의 개선을 이뤘고 특유의 핸들링 실력은 더욱 배가 됐다.

407에는 4가지의 가솔린과 3가지의 디젤 엔진이 준비된다. 이중 주력은 VTG 터빈이 적용된 138마력의 2리터 HDi로 뛰어난 연비와 실용 영역에서의 풍부한 토크가 장점이며 국내 소비자들에게도 좋은 반응을 얻고 있다.

최근 2010년형 407이 국내에 출시됐다. 부분 변경된 2010년형 407은 동일한 엔진과 변속기를 사용하고 있지만 안팎 디자인을 다듬고 편의 장비를 더한 게 특징이다. 2010년형 407 HDi는 세단과 SW가 판매된다.

EXTERIOR & INTERIOR

2010년 407 HDi는 기존의 스타일링을 그대로 지키면서 새로운 디테일을 더했다. 범퍼 인테이크의 곡선이 보다 우아해져 푸조 패밀리 룩의 특징이라고 할 수 있는 대형 그릴을 더욱 돋보이는 역할을 한다. 보디 몰딩도 차체 색상과 동일하게 바뀌었으며 사이드에는 한줄기 크롬바가 더해졌다.

펠린 룩으로 불리는 프런트 엔드의 디자인 때문에 407의 스타일링은 여전히 스포티한 분위기를 물씬 풍긴다. 세단으로서는 과감하다 싶을 정도의 디자인이며 동급에서도 단연 돋보이는 요소 중 하나이다. 거기다 낮게 깔리는 윈드실드의 각도와 볼륨 있는 리어의 디자인으로 인해 407만의 개성이 더욱 강조되고 있다. 옆에서 바라볼 경우 최대한 눕힌 윈드실드 때문에 스타일링이 더욱 미끈해 보인다.

2010년형 407은 차체 중량도 낮아진 게 특징이다. 차체 곳곳에 고강성 알루미늄을 적용해 차체 중량을 65kg 이상 줄였다. 그리고 EPS와 17인치 알로이 휠을 더해 연비는 14.7km/L로 더욱 올라갔으며 CO2 배출량은 183g/km으로 감소했다. 전장은 세단이 15mm 늘어난 4,691mm, SW는 2mm 늘어난 4,765mm이다.

실내는 여전히 넓고 쾌적해 패밀리 세단의 기능에 충실한 모습이다. 407은 대시보드가 앞으로 쭉 뻗어있고 윈드실드의 면적이 넓어 좋은 시야를 제공한다. 겉에서 보기에는 헤드룸이 모자랄 것 같지만 실제로는 모든 공간이 여유롭다. 가죽 시트는 의외로 쿠션이 들어가 있지만 비교적 몸을 잘 잡아주고 원하는 자세도 금방 찾을 수 있다. 시트 메모리 기능은 스티어링 휠과도 연동된다.

실내는 가죽 시트와 피아노 블랙 트림, 크롬 장식 등이 추가되면서 고급스러움이 더해졌다. 가장 눈에 띄는 부분은 센터페시아에 적용된 피아노 블랙 트림이다. 이 피아노 블랙은 기존의 트림에 비해 훨씬 화려하고 뛰어난 광택을 자랑한다. 피아노 블랙 트림 때문에 센터페시아는 물론 기어 레버 주위의 디자인까지 한층 살아난다.

15mm 늘어난 전장은 2열 공간에 할애 됐다. 이 때문에 2열의 레그룸은 더욱 넓어졌으며 성인 3명이 앉아도 넉넉한 공간을 확보하고 있다. 2열에는 1열과 마찬가지로 바이-존(By-zone) 공조장치와 윈도우 블라인드 등의 편의 장비가 마련돼 있다. 또 새롭게 추가된 전방 파킹 센서는 여성 운전자들이 좋아할 만한 요소이다. 이 파킹 센서는 장애물과의 거리에 따라 경고음과 디스플레이로 표시된다.

POWERTRAIN & IMPRESSION

파워트레인은 2리터 HDi와 6단 자동변속기로 구성된다. 2리터 HDi는 4천 rpm에서 138마력, 2천 rpm의 낮은 회전수에서는 32.6kg.m의 최대 토크를 발휘한다. 또 오버부스트 시에는 최대 토크의 수치가 순간적으로 34.7kg.m으로 올라간다. 6단 변속기는 기어비도 이전과 동일하다.

아이들링 시 실내로 유입되는 소음은 가솔린 보다 분명히 크고 디젤 엔진임을 숨길 수는 없다. 또 외기 소음의 볼륨 정도도 다른 디젤과 비슷하다. 반면 시승차의 정비 탓인지 이전 보다 진동이 늘어난 느낌이다. 2리터 HDi는 아이들링을 벗어나거나 터보가 작동하는 구간으로 들어서면 체감 소음은 가솔린과 큰 차이가 없고 상황에 따라 더 조용하게 느껴진다. 특히 일상에서 흔하게 사용하는 2천~3천 rpm 구간에서는 가솔린이 부럽지 않을 정도이다.

제원 상 최대 토크는 2천 rpm에서 나오는데, 실제 느낌은 그보다 일찍 시작된다. 저속에서는 가뿐하게 차를 구동하며 회전수를 2천 rpm 이상만 유지하면 즉각적인 힘을 뽑아낼 수 있다. 0→100km/h 가속 시간은 10.7초로 평범하지만 체감 순발력에서는 크게 힘 부족을 느낄 수 없다.

1~4단에서 낼 수 있는 최고 속도는 각각 35, 65, 105, 140km/h로 저단의 기어비가 촘촘히 붙어있는 세팅이다. 이 때문에 다른 2리터에 비해 상대적으로 낮은 출력이지만 부족하지 않는 순발력을 제공한다. 그리고 5단에서도 어렵지 않게 180km/h까지 도달한다. 최고 속도는 6단에서 나오는데 평지에서는 200km/h을 넘기기가 쉽지만은 않다. 200km/h는 6단 3,800 rpm에서 나온다. 따라서 톱 기어로는 낮은 회전수로 고속도로를 크루징할 수 있다.

6단 변속기는 매우 부드러운 승차감을 제공하며 주행 중은 물론 정차 시에도 충격이 없다. 또 고회전에서 변속 시에도 미끄러짐은 비교적 적은 편이다. 6단 AT 역시 스포티보다는 부드러움에 초점이 맞춰져 있고 전체적인 성능은 무난하다 할 수 있다. S 모드를 선택하면 D 모드 보다 엔진 회전이 활기차게 변한다. 예를 들어 D 모드에서 6단인 상황이 S 모드에서는 5단으로 단수가 내려가 회전수를 좀 더 적극적으로 활용한다.

속도가 높아져도 예상 보다 풍절음이 비례하지 않는 것도 장점이다. 높은 속도로 달릴 때는 윈드실드에 부딪치는 작은 바람 소리만이 들리는 정도이다. 거기다 하체의 방음도 잘 돼있다. 타이어가 비교적 소음이 많은 제품임에도 하체에서 실내로 침투하는 소음이 크지 않다.

주행 안정성은 독일차와는 다른 맛이다. 댐퍼의 스트로크만 본다면 분명히 컴포트 지향이지만 노면에 달라붙는 느낌이 아주 좋다. 높은 과속방지턱을 지날 때 보면 어지간한 충격은 모두 흡수해 내고 직진 시에도 상당한 안정감을 제공한다.

하체는 포근하면서도 코너를 돌아나갈 때 차의 수평을 잡아주려는 노력이 부단하다. 롤이 발생할 것 같지만 코너에서 차체를 다잡아 주는 모습이 인상적이고 굴림방식을 잊을 만큼 언더스티어도 극히 억제되어 있다. 일반적인 상황에서는 거의 뉴트럴스티어라고 할 수 있다. 좀 더 강하게 밀어붙이면 약한 언더스티어 특성을 보이지만 그때는 ESP가 소리 없이 자세를 바로잡는다. ESP의 개입 시점은 비교적 늦은 편이며, 민감한 운전자가 아니면 알아차리지 못할 만큼 깔끔하게 작동한다. EPS의 세팅도 확실히 세련된 모습이다.

브레이크의 능력 역시 하체를 충분히 받쳐주고 있다. 급제동 시의 자세가 좋은 것은 물론 차가 완전히 멈춰설 때까지 안정된 제동력을 발휘한다. 초기 응답성도 빨라 가다서다가 잦은 시내 구간에서도 편하게 차를 멈춰 세울 수 있고 페달의 감각도 푹신해 여성 운전자도 쉽게 다룰 수 있는 세팅이다.

2010년형 푸조의 407 HDi는 기존의 장점에 편의 장비와 안팎 디자인을 바꿔 상품성을 높였다. 동일한 파워트레인이지만 차체 중량을 줄여 연비를 올린 것도 장점이다. 엔진의 출력은 타사의 2리터 보다 낮지만 실제 주행에서는 크게 부족함을 느낄 수 없다. 407 HDi는 여전히 푸조 라인업에서 가장 매력적인 모델이라고 할 수 있다.

주요제원 푸조 407 HDi

크기
전장×전폭×전고 : 4,691×1,81×1,452mm
휠베이스 : 2,725mm
트레드 앞/뒤 : 1,560/1,519mm
차량중량 : 1,535kg
최소회전반경 : --m
최저 지상고 : --
트렁크 용량 : --

엔진
형식 : 1,997cc 직렬 4기통
최고출력 : 138마력/4,000 rpm
최대토크 : 32.6kg.m/2,000 rpm(오버 부스트 시 34.7kg.m)
보어×스트로크 : 85.0×88.0mm
압축비 : 18.0:1
구동방식 : 앞바퀴 굴림

트랜스미션
6단 자동
기어비 : 4.148/2.370/1.555/1.155/0.859/0.686
최종감속비 : 3.533

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 더블 위시본/멀티링크
브레이크 : 디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어 : 215/505R17

성능
0-100km/h: 10.7초
최고속도 : 205km/h
연료탱크 : 66리터
연비 : 14.7km/L
이산화탄소 배출량 : 183g/km

가격
4,100만원~4,760만원