채영석 | 현대 YF 쏘나타 Y20 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2009-10-08 20:17:42 |
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현대자동차를 대표하는 중형 세단 YF 쏘나타를 시승했다. 쏘나타는 ‘한국의 국민차’로 여겨지며 내수시장에서는 물론이고 해외시장에서도 현대 브랜드 이미지를 제고해 온 모델이다. 6세대에 이르러 파격적인 스타일링 디자인으로 시선을 끌고 있다. 글로벌시장에서의 경쟁 브랜드와는 전혀 다른 디자인 방향성을 보여 주고 있다는 점이 포인트다. 현대 YF 쏘나타 2.0 가솔린 사양의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
YF 쏘나타는 파격적인 변화로 세간의 주목을 받고자 하는 새로운 시도를 하고 있다. 현대자동차는 아예 “이제까지 세계 중형차의 트렌드를 따라갔다면 이제는 내가 리드한다.”라는 캐치 프레이즈를 내 걸고 나섰다. 현대기아차는 그동안 폭스바겐과 토요타 등 앞서 가는 메이커들을 벤치마킹해서 차를 만들어 왔다. 앞으로는 따라 하지 않고 독자적으로 하겠다는 것이다. 그 첫 번째 소구 포인트는 ‘파격적인 디자인’이다. 투싼 iX도 디자인을 포인트로 내 세웠지만 쏘나타는 그보다 한 걸음 더 진보했다.
이는 현대자동차도 브랜드 이미지 정체성 확립을 위한 형상화를 시작했다는 것을 뜻한다. 투싼 iX에서 이미 언급했던 「플루이딕 스컬프쳐 (Fluidic Sculpture)」가 그것이다. 토요타의 럭셔리 브랜드 렉서스가 L-Finesse라는 단어로 디자인의 조형미학을 표현했던 것과 같은 ‘디자인 테마’를 정했다는 것이다. 현대자동차가 그동안 전략의 일관성을 보여주지 못했던 점에 비추어 앞으로 이런 컨셉이 언제까지 이어질지 두고 봐야겠지만 당장에는 긍정적으로 받아 들여진다.
자동차회사에 있어 디자인은 다른 모든 것이 우선하는 시대로 들어서 있다. 현대자동차는 시각적인 면에서 파격적인 선택을 했다. 분명 그들은 새로운 디자인 언어가 시장에서 파격적으로 받아 들여지기를 바라고 있을 것이다. 파격적이라는 이야기는 그동안의 정형에서 벗어났다는 것이다.
21세기 들어 파격적인 디자인으로 가장 주목을 끌었던 것은 BMW와 아우디다. 두 브랜드의 표현방법은 크게 달랐다. 2001년 7시리즈부터 시작된 BMW의 디자인은 ‘그때까지의 상식을 뒤엎는 것’으로 당시 모든 이들의 입에 오르내리며 논쟁을 불러 일으켰다. 이와는 달리 아우디는 TT를 필두로 ‘그동안의 아우디와는 다른’ ‘엘레강스’를 주제로 한 디자인으로 일거에 그들의 브랜드 이미지를 끌어 올렸다. 이제는 BMW, 메르세데스 벤츠 자리를 넘보고 있을 정도로 일취월장하고 있다. 파격적인 디자인을 통해 성공했다는 이야기이다. 하지만 이들은 프리미엄 브랜드다. 브랜드력만으로 어지간한 시도를 해도 시장에서 통한다. 판매대수도 양산 브랜드처럼 많지 않아 위험부담도 크지 않다.
양산 브랜드에서는 파격적인 디자인이 반드시 성공적이라고만은 할 수 없다. 르노와 PSA푸조시트로엥 등 프랑스차가 좋은 예다. 르노는 많은 사람들이 세계 3대 디자이너라고 평가하는데 크게 반대하지 않는 ‘패트릭 르케망’의 전위적인 디자인으로 유명하다. 206 이후 역시 전위적인 디자인으로 변신한 푸조의 디자인도 세간의 주목을 끌며 경영상태를 일거에 호전시켰다.
하지만 이들 프랑스 브랜드들은 글로벌 경쟁력에서는 토요타나 폭스바겐, 현대기아에 비해 떨어진다. 실용성을 중시하는 유럽시장에서는 높은 존재감을 과시하고 있지만 크기와 외형을 중시하는 미국시장에서는 아예 전시장이 없다. 프랑스 영화가 작품성은 뛰어나지만 흥행성에서는 좋지 못한 성적을 내는 것과 비교가 될 수 있을 지 모르겠다. 그래서 르노는 한국 르노삼성의 디자인력을 활용해 SUV QM5와 SM3의 르노 버전인 플루언스를 만들어냈다.
현대자동차는 YF쏘나타의 디자인을 결정하는 과정에서 그런 저간의 사정을 모두 고려했을 것이다. 그리고 도전에 나선 것이다. 모험이라고 표현할 수도 있다. NF쏘나타로 균형잡힌 디자인 완성도를 보여 주었던 현대자동차는 좀 더 숙성시간이 필요할 수도 있지만 승부수를 던졌다. 내수시장에서야 여러 차례 언급했듯이 ‘충성도 높은’ 소비자들이 많아 이미 주문이 크게 밀리고 있다. 튀는 것을 좋아하는, 파격을 자연스럽게 받아 들이는 한국 소비자들의 취향을 그대로 반영하고 있다.
하지만 튀는 디자인은 그만큼 호불호가 뚜렷하고 경우에 따라서는 생명력이 길지 않을 수 있다는 점도 감안해야 한다. 유럽시장에서 독보적인 입지를 구축하고 있는 폭스바겐의 6세대 골프에서 보여준 차만들기와 미국시장의 베스트셀러 자리를 다투는 토요타 캄리와 혼다 어코드 등 대표적인 양산 브랜드들이 추구하고 있는 보편성에서 벗어난 디자인이라는 점도 논란의 대상이다. 현대는 논란의 대상이 되기를 기대하고 있다.
과연 글로벌 시장에서도 통할지는 두고 봐야 한다. 삼성전자의 휴대폰이 세계시장을 주름잡듯이 현대자동차의 중형 세단도 전 세계 모든 시장에서 먹혀들 수 있을지 시험대에 올랐다.
참고로 해치백 패밀리카의 대명사 폭스바겐 골프는 1974년 데뷔한 이래 5세대까지 35년 동안 2,600만대 이상이 판매되었으며 현대 쏘나타는 1985년 데뷔 이래 466만여대로 골프 5세대 판매대수와 비슷하다. 아직은 직접적인 비교대상이 되지는 못한다. 1966년에 데뷔해 나중에는 골프를 벤치마킹하며 발전해 온 토요타 카롤라는 2005년에 누계 판매대수 3,000만대를 넘겼다.
YF 쏘나타는 2005년에 개발을 시작해 4년 동안 3억 7,200만 달러, 약 4천억원을 투자했다.
Exterior
현대자동차가 디자인 슬로건으로 내 세우고 있는 Fluidic Sculpture란 ‘흐르는듯한 조각’ 이다. 이와 함께 오키드 스트로크(Orchid Stroke)를 모티브로 했다고 한다. 한국화에서 난초(蘭草) 등을 붓으로 그릴 때 나타나는 필치를 사용했다는 것이다. 그를 통해 표현하고자 하는 것은 ‘강인함을 내재한 유연함`라고 한다. 형상화를 위해 필요한 작업이다.
NF가 보여 준 균형미의 측면이 아니더라도 YF는 분명 이질적인 스타일링 디자인이다. 재규어 XF라든가, 푸조 607 등과 실루엣이 비슷하다. 4도어 쿠페라는 장르를 창출한 메르세데스 벤츠 CLS의 그것과도 상통한다. 이들은 모두 볼륨 모델이 아니다. 니치 브랜드, 혹은 브랜드 내 니치 모델이다. 그런 의미에서 YF의 스타일링 디자인이 파격적이라는 얘기이다.
프론트에서는 보닛 후드에서부터 흐르는 캐릭터 라인과 연결된 라디에이터 그릴 안의 또 다른 캐릭터 라인이 분위기를 주도하고 있다. 라디에이터를 나누는 방법은 다양하지만 YF의 그것은 날카로운 이미지를 만드는데 효과적이다. 이런 이미지를 더욱 강하게 표현하는 것은 펜더 위쪽까지 파고 들어간 헤드램프의 디자인이다. 가운데로 모아진 범퍼와 그 아래 안개등, 에어 인테이크가 만드는 인상은 불독이다. 분명 튀는 것 같으면서 균형은 잡고 있다. 선의 사용이 이미지에 미치는 영향이 지대하다는 것을 잘 보여 주고 있다.
사이드 실루엣은 완고했던 NF와는 전혀 다른 역동적인 형상이다. 휠 베이스를 65mm 확대하고 오버행을 줄임으로써 언밸런스해 보이지 않는다. 리어 컴비내이션 램프 맨 끝 트렁크 가니시 부분에서 시작해 앞 펜더 쪽으로 강하게 뻗은 캐릭터 라인이 전체를 주도하고 있다. 윈도우 바로 아래 아주 작은 숄더라인을 넣어 루프라인과 캐릭터 라인을 살려내고 있는 것이 특징이다. 쿠페 형상의 모델들이 그렇듯이 미적인 감각 대신 기능면에서는 희생해야 하는 부분이 있다. 그린 하우스가 좁고 뒷좌석으로의 승강성이 불편해진다. 한가지를 얻으면 한가지를 손해 보아야 한다. 이것은 패밀리 세단이 갖추어야 할 조건과 상치되는 부분이다.
리어에서는 스포일러와 일체형으로 설계된 트렁크 리드가 강하게 다가온다. 흔히들 스포츠카등에서 사용했던 기법이다. 역시 스포츠카는 수요층의 한계를 인정하고 들어갈 수밖에 없다. YF는 이런 기법을 대표 패밀리 세단에 적용했다. LED광원 및 라이트 가이드를 적용한 리어 컴비내이션 램프의 디자인도 스포티성을 살리는데 기여하고 있다.
여기에서 생각해 볼 수 있는 것은 제네시스와 그랜저, 쏘나타 등 비슷한 세그먼트의 모델들이 몰려 있는 상황에서 자연스럽게 포지셔닝의 차별화를 꾀하고자 하는 의도는 없었을까 하는 점이다. 거기까지 나가지는 않았을 것이다. 한 가지 NF에서도 그랬지만 설정한 테마에만 집중해 군더더기가 없다는 점은 평가할만하다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,820×1,835×1,470mm、휠 베이스 2,795mm. NF보다 전장 20mm、전폭 5mm가 확대됐지만 전고는 5mm 낮아졌다. 휠 베이스가 65mm 확대된 것과 어울려 좀 더 주행성을 강조하고 있다는 것을 주장하는 프로포션으로 변했다. 혼다 어코드의 2,800mm와 비슷한 휠 베이스이다. 시승차의 타이어는 P215/55R17 한국 타이어 옵티모 H431으로 승차감 중시 타입이다.
Interior
인테리어에서도 난을 모티브로 한 선의 사용이 눈에 띈다. M자형을 이루고 있는 대시보드의 라인, 센터 페시아 좌우의 길다란 메탈트림, 스티어링 휠 패드와 스포크의 선등이 그것이다. 그 선을 주제로 심플함을 추구하고 있다. 선이 강렬해 각종 버튼류는 복잡하지 않지만 엑센트는 강하다. 피아노 블랙 패널과 메탈트림의 조화가 고급스럽다.
센터페시아는 모젠 내비게이션, 인텔리전트 DMB내비게이션을 장착했을 때와 내비게이션을 장착하지 않았을 경우 분위기가 다르다. 투싼 iX 이후 달라진 버튼류의 디자인도 새롭다.
언제부터인가 모젠 내비게이션의 편의 기능이 늘기 시작하더니 이제는 아예 어지간한 일정관리 프로그램보다 더 많은 내용을 갖추고 있다. 터치 스크린 방식으로 작동도 간단하고 한글로 알기 쉽게 설명되어 있다. 차량관리부터 이 기능을 한 번씩 보는 것만도 적지 않은 시간이 걸릴 것 같다. 특히 모젠 오토캐어 기능은 유용한 장비라고 할만하다. 일정관리 프로그램도 있다. JBL오디오 시스템과 음성인식 블루투스 핸즈프리 기능도 눈길을 끈다.
틸팅&텔레스코픽 기능을 채용한 4스포크 스티어링 휠도 스포크의 선처리로 인해 예사롭지 않게 느껴진다. 패들 시프트가 옵션으로 설정되어 있다. 그 안으로 보이는 수퍼비전 클러스터는 신세대 현대자동차의 아이콘으로 자라잡고 있는 것. 투싼 iX의 X자형을 모티브로 한 2실린더형 클러스터와 같은 터치다. 그 가운데 순간 연비 표시기능 모니터가 이채롭다. 한글로 알기 쉽게 표기되어 있다. 눈에 띄게 디자인되어 연비에 대한 압박감이 더 커질 것 같다. 연료소모가 적으면 파란 띠가 많아진다. 맨 위쪽에 평균연비가 표시된다. 이 장비는 운행정보와 함께 하이브리드카가 나오면 적용될 것으로 보인다.
쏘나타에 처음 조합되는 6단 AT의 실렉터 레버와 패널과 그 옆에 조금 작아진 컵 홀더가 눈에 띈다. 커버가 슬라이딩 방식으로 바뀌었다. 센터 콘솔박스는 2단 타입으로 NF와 비슷한 크기이다. 센터 콘솔박스 뒤쪽에 리어 시트를 위한 에어벤트가 조절 버튼과 함께 설계되어 있다. 뒷좌석용 독서등의 위치가 뒤쪽으로 옮긴 대목에서 과거와 다른 세심함이 보인다.
시트는 5인승. 운전석은 8웨이, 조수석은 4웨이 전동조절식 파워 시트. 앞뒤 시트 공히 통풍구가 설계되어 있다. 쾌적성과 안락성을 중시한 세팅이다. 윈도우 글래스 부분이 좁은만큼 감싸이는 맛은 있으나 개방감은 떨어진다. 그것을 커버하기 위해 파노라마 선루프를 옵션으로 설정하고 있다. 히팅 기능이 2단으로 조절할 수 있도록 되어 있다.
리어 시트는 폴딩이 되지 않는다. 루프 라인으로 인해 탑승성에 약간 핸디캡이 있다. 실내로 들어가면 그만큼의 머리 공간의 협소함을 해소하기 위해 시트 쿠션을 낮게 설정하고 있다. 시트의 질감으로 히프 포인트를 의도적으로 낮추고 있음을 알 수 있다. 머리 공간은 170cm 신장인 필자가 앉으면 주먹 하나 정도 여유가 있다.
트렁크 공간 정리는 깔끔하고 넓다. 플로어 커버를 열면 125사이즈의 임시 타이어가 보인다.
Powertrain & Impression’
YF쏘나타에 탑재되는 엔진은 쎄타Ⅱ시리즈로 2.4리터 직렬 4기통 직분사 가솔린 엔진과 2.0리터 가솔린과 LPG 두 가지 등 세 종류가 탑재된다. 그 중 오늘 시승하는 차는 1,998cc 직렬 4기통 DOHC 16밸브로 최고출력 165ps/6,200rpm, 최대토크 20.2/4,600rpm의 성능을 발휘한다.
주목을 끄는 것은 11%나 개선된 12.8km/리터라고 하는 연비수치다. 이는 엔진의 마찰저감, 저 마찰 엔진오일 적용으로 3.7%, 6단 AT채용으로 3.5%, 중량저감과 타이어 구름저항 개선으로 4.1%, 전자제어 가변컴프레서 적용으로 2%씩의 효과를 합한 것이다. 효율성이라고 하는 시대적인 과제를 숙지하고 있음을 말해 주는 대목이다. 과거에는 이런 수치를 알려 주지 않았었다. 차만들기에 대한 자세가 달라져 있음을 보여 주고 있다.
엔진 자체의 중량을 5.6kg 줄이고 소음기의 용량을 23리터에서 25리터로 늘려 출력과 토크를 증대시키는 개량도 이루어냈다.
트랜스미션은 6단 MT를 베이스로 6단 AT가 옵션 설정되어 있다. 6단 AT는 이미 그랜저에 채용되어 선 보였던 것으로 현대 자체 개발이다. 토요타와 GM/포드 공동 제품에 이어 완성차 회사로서는 세 번째에 해당하는 것이다. 현대자동차의 6단 AT는 가로배치 엔진용이다. 기존의 5단 대비 부품 수를 62개나 줄여 무게를 12kg 저감했고 연비성능도 크게 향상됐다. 또한 현대 R&D 센터에서 개발된 6단 변속기는 300개 가까운 특허를 취득했다.
단수가 하나 늘어났지만 5단 보다 12kg 가벼운 것은 큰 장점이다. 이는 부품 수를 62개 줄이는 한편 토크 컨버터의 길이도 12mm 줄였기 때문. 이 때문에 기어박스의 길이도 41mm 감소했다. 물론 모든 기계장비가 그렇듯이 컴퓨터(TCU :Transmission Control Unit)로 제어가 되고 그 로직이 얼마나 다양한 경우의 수에 대응할 수 있느냐등 복잡한 문제가 있어 진정한 상품성은 시간이 지나야 올바로 평가를 받을 수 있다.
무엇보다 관심을 끄는 것은 토크 컨버터이다. 토크 컨버터는 유체 커플링이 엔진의 동력을 변속기로 이어주며 기계적인 클러치를 대신한다. ATF(Automatic Transmission Fluid)로 불리는 변속기 오일은 각 부품의 윤활은 물론 부식을 막는 역할을 한다. 수동변속기와 달리 자동변속기에서의 오일의 중요성은 더욱 부각되며 제 때 갈아줘야 고장 없이 오래 사용할 수 있다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 2,200rpm. 6단 AT로서는 약간 높은 설정이다. 레드존은 6,500rpm부터.
정지상태에서 풀 가속을 하면 50km/h에서 2단, 85km/h에서 3단, 120km/h에서 4단으로 시프트 업이 진행된다. 6단 AT로 바꾼만큼 기어비 폭이 좁아졌다. 그만큼 효율성을 추구할 수 있다는 얘기가 된다. 무난한 발진 감각을 보인다. 엔진 성능이 약간 증강되었다고는 하지만 크게 와 닿지는 않는다. 차체 중량이 1,470kg에서 1,410kg으로 60kg이나 가벼워진 것만큼의 효과는 있다. 하지만 최근 투싼 iX를 비롯해 토크감이 강력한 디젤엔진을 탑재한 모델들을 주로 시승한 탓인지 가솔린엔진의 성능이 상대적으로 강하게 느껴지지 않는다.
그랜저 6단 AT를 탔을 때와 다른 점이 있다. 시프트 히스테리이다. 토크의 부족을 커버하기 위해 오른발에 조금만 힘을 주어도 시프트 다운이 진행된다. 고속 크루징에서는 거슬릴 수 있는 부분이다. 엔진 사운드도 트랜스폼에서처럼 가속시 느낌이 있다. 엑셀러레이터 페달은 즉답식은 아니다.
정지 상태에서 정적 그 자체인 것은 오늘날 한국차도 일본차 수준에 뒤지지 않는다. 하지만 풀 가속이 아닌 상태에서 오른발에 힘을 좀 강하게 주면 엔진음이 상승하는 것은 달라지지 않았다. 트랜스폼에서는 정숙성을 보다 강화시키기 위해 각종 설계변경과 개선활동을 통해 진동 및 소음을 추가 개선했다고 밝히고 있지만 기대만큼은 아니었는데 YF에서는 뚜렷한 차이가 난다.
다시 오른발에 힘을 주면 160km/h에서 5단으로 올라간다. 그때까지는 무난히 속도계의 바늘을 끌어 올린다. 이후의 가속감은 트랜스폼에 비해 뚜렷이 좋아졌다. 물론 뜸을 들이며 가속하는 것은 같지만 고회전으로 끌어 올리는 부분이 강해졌다. 첫 번째 벽 반 눈금 전까지 가속이 되며 더 이상 가속은 되지 않는다. 그 때 도어와 루프 사이에서 약간의 풍절음이 들린다. 이는 자동도어록이 잠길 때 ‘칙’하는 잡소리와 함께 거슬린다.
서스펜션은 프론트가 더블 위시본에서 맥퍼슨 스트럿으로 바뀌었고 리어는 멀티 링크 타입그대로다. 스트럿 타입이 다루기는 쉽지만 주행성과 안정성은 아무래도 더블 위시본 타입이 좋다. 섀시는 시스템보다 세팅이 더 중요하다고는 하지만 아쉬운 것은 어쩔 수 없다.
댐핑 스트로크는 상대적으로 트랜스폼보다 더 길게 느껴진다. 트랜스폼에서는 약간은 하드하게 느껴졌으나 YF는 더 말랑말랑하다. 그것을 커버하기 위해 진폭 감응형 댐퍼(옵션)를 채용하고 있다. 이는 역동적인 주행보다는 부드러운 승차감을 살리는데 작용하고 있다. 대신 올 해 등장한 다른 모델들과 달리 헤어핀에서의 거동이 좀 더 안정적으로 바뀌었다. ESP의 개입 정도와 포인트도 억제되어 있다.
독일차등을 기준으로 하면 그렇지만 미국시장에 비중을 둔 모델이라는 점을 감안한다면 특별히 지적할 것은 없다. 고속에서의 직진 안전성도 무난한 수준. 스타일링에서 스포츠 쿠페라는 선입견을 가졌기 때문인지 유럽의 스포츠 세단처럼은 아니더라도 조금 더 롤 각을 억제 했으면 싶다. 215/55R17의 타이어는 쾌적성과 안락성만을 고려한다면 필요충분조건을 갖추었다. 승차감 위주의 타이어다.
록 투 록도 3.3회전에서 트랜스폼에서 3회전으로 바뀌었던 것이 다시 2.8회전으로 바뀌었다. 그만큼 응답성이 예민한 쪽으로 이동했다. 핸들링 특성은 언더 스티어가 뚜렷하다. 긴 코너링에서는 안정적인 자세를 유지하지만 곡률반경이 작은 원선회에서는 원심력이 느껴진다. 그것은 와인딩의 연속에서 라인 키핑은 패밀리 세단 수준이라고 할 수 있지만 뒷바퀴의 추종성은 아쉽다. 스타일링에서만큼 섀시에서의 파격적인 변화를 기대하는데는 아직은 시간이 필요할 것 같다.
안전장비로는 EBD ABS를 비롯해 차체 자세 제어장치인 VDC(Vehicle Dynamic Control), 프론트 듀얼, 측면, 사이드 커튼 타입 에어백 등 6개의 에어백을 비롯해 액티브 헤드레스트, HAC (Hill-start Assist Control: 경사로 미끄러짐 방지장치, BAS (Brake Assist System), 후방주차보조시스템 등을 만재하고 있다.
YF 쏘나타는 분명 파격적인 스타일링이 시선을 끈다. 기술력의 리더십에서는 한계가 있는 양산 메이커인 현대자동차가 최근 글로벌 시장에서의 활약을 바탕으로 새로운 도전을 하고 있는 것이다. 그 평가에 대해서는 글로벌시장은 물론이고 내수시장에서도 시간이 필요하다. 내수시장에서는 아직은 긍정적인 평가가 절대적인 것 같다. 하지만 스타일링 디자인은 처음보았을 때와 시간이 지났을 때 달라질 수 있다. 현대자동차는 지금 그 모험을 하고 있는 것이다.
주요제원 현대 YF 쏘나타 Y20
크기
전장×전폭×전고 : 4,820×1,835×1,470mm
휠 베이스 2,795mm,
트레드 앞/뒤 : 1,591/1,591mm(17인치 타이어)
차량중량 : 1,410 kg
연료탱크 용량 : 65리터
트렁크용량 : ----리터
엔진
형식 : 1,998cc 직렬 4기통 DOHC 16밸브
보어×스트로크 : ---- mm
압축비 : ---- : 1
최고출력 : 165ps/6,200rpm
최대토크 : 20.2/4,600rpm
트랜스미션
형식 : 6단 AT
기어비(1/2/3/4/5/6/R) : 3.267/1.794/1.542/1.176/0.974/0.829/ 후진 3.416
최종감속비 : 5.071 (1, 2, R단) /3.737 (3, 4, 5단)
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 스트럿/멀티링크
스티어링 : 랙&피니언(파워)
브레이크 앞/뒤 : V디스크/ 디스크(ABS)
타이어 : 205/65R16// 215/55R17// 225/45R18
구동방식 : 앞바퀴 굴림방식
성능
0-100km/h : ---초
최고속도 : ----km/h
최소회전반경 : - m
연비 : 12.8km/리터
차량 가격
Y20
▲Grand 2,130만원
▲Prime 2,315만원
▲Premier 2,490만원
▲Top 2,595만원이다 (자동변속기 기준).
(작성일자 : 2009년 10월 7일)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
YF 쏘나타는 파격적인 변화로 세간의 주목을 받고자 하는 새로운 시도를 하고 있다. 현대자동차는 아예 “이제까지 세계 중형차의 트렌드를 따라갔다면 이제는 내가 리드한다.”라는 캐치 프레이즈를 내 걸고 나섰다. 현대기아차는 그동안 폭스바겐과 토요타 등 앞서 가는 메이커들을 벤치마킹해서 차를 만들어 왔다. 앞으로는 따라 하지 않고 독자적으로 하겠다는 것이다. 그 첫 번째 소구 포인트는 ‘파격적인 디자인’이다. 투싼 iX도 디자인을 포인트로 내 세웠지만 쏘나타는 그보다 한 걸음 더 진보했다.
이는 현대자동차도 브랜드 이미지 정체성 확립을 위한 형상화를 시작했다는 것을 뜻한다. 투싼 iX에서 이미 언급했던 「플루이딕 스컬프쳐 (Fluidic Sculpture)」가 그것이다. 토요타의 럭셔리 브랜드 렉서스가 L-Finesse라는 단어로 디자인의 조형미학을 표현했던 것과 같은 ‘디자인 테마’를 정했다는 것이다. 현대자동차가 그동안 전략의 일관성을 보여주지 못했던 점에 비추어 앞으로 이런 컨셉이 언제까지 이어질지 두고 봐야겠지만 당장에는 긍정적으로 받아 들여진다.
자동차회사에 있어 디자인은 다른 모든 것이 우선하는 시대로 들어서 있다. 현대자동차는 시각적인 면에서 파격적인 선택을 했다. 분명 그들은 새로운 디자인 언어가 시장에서 파격적으로 받아 들여지기를 바라고 있을 것이다. 파격적이라는 이야기는 그동안의 정형에서 벗어났다는 것이다.
21세기 들어 파격적인 디자인으로 가장 주목을 끌었던 것은 BMW와 아우디다. 두 브랜드의 표현방법은 크게 달랐다. 2001년 7시리즈부터 시작된 BMW의 디자인은 ‘그때까지의 상식을 뒤엎는 것’으로 당시 모든 이들의 입에 오르내리며 논쟁을 불러 일으켰다. 이와는 달리 아우디는 TT를 필두로 ‘그동안의 아우디와는 다른’ ‘엘레강스’를 주제로 한 디자인으로 일거에 그들의 브랜드 이미지를 끌어 올렸다. 이제는 BMW, 메르세데스 벤츠 자리를 넘보고 있을 정도로 일취월장하고 있다. 파격적인 디자인을 통해 성공했다는 이야기이다. 하지만 이들은 프리미엄 브랜드다. 브랜드력만으로 어지간한 시도를 해도 시장에서 통한다. 판매대수도 양산 브랜드처럼 많지 않아 위험부담도 크지 않다.
양산 브랜드에서는 파격적인 디자인이 반드시 성공적이라고만은 할 수 없다. 르노와 PSA푸조시트로엥 등 프랑스차가 좋은 예다. 르노는 많은 사람들이 세계 3대 디자이너라고 평가하는데 크게 반대하지 않는 ‘패트릭 르케망’의 전위적인 디자인으로 유명하다. 206 이후 역시 전위적인 디자인으로 변신한 푸조의 디자인도 세간의 주목을 끌며 경영상태를 일거에 호전시켰다.
하지만 이들 프랑스 브랜드들은 글로벌 경쟁력에서는 토요타나 폭스바겐, 현대기아에 비해 떨어진다. 실용성을 중시하는 유럽시장에서는 높은 존재감을 과시하고 있지만 크기와 외형을 중시하는 미국시장에서는 아예 전시장이 없다. 프랑스 영화가 작품성은 뛰어나지만 흥행성에서는 좋지 못한 성적을 내는 것과 비교가 될 수 있을 지 모르겠다. 그래서 르노는 한국 르노삼성의 디자인력을 활용해 SUV QM5와 SM3의 르노 버전인 플루언스를 만들어냈다.
현대자동차는 YF쏘나타의 디자인을 결정하는 과정에서 그런 저간의 사정을 모두 고려했을 것이다. 그리고 도전에 나선 것이다. 모험이라고 표현할 수도 있다. NF쏘나타로 균형잡힌 디자인 완성도를 보여 주었던 현대자동차는 좀 더 숙성시간이 필요할 수도 있지만 승부수를 던졌다. 내수시장에서야 여러 차례 언급했듯이 ‘충성도 높은’ 소비자들이 많아 이미 주문이 크게 밀리고 있다. 튀는 것을 좋아하는, 파격을 자연스럽게 받아 들이는 한국 소비자들의 취향을 그대로 반영하고 있다.
하지만 튀는 디자인은 그만큼 호불호가 뚜렷하고 경우에 따라서는 생명력이 길지 않을 수 있다는 점도 감안해야 한다. 유럽시장에서 독보적인 입지를 구축하고 있는 폭스바겐의 6세대 골프에서 보여준 차만들기와 미국시장의 베스트셀러 자리를 다투는 토요타 캄리와 혼다 어코드 등 대표적인 양산 브랜드들이 추구하고 있는 보편성에서 벗어난 디자인이라는 점도 논란의 대상이다. 현대는 논란의 대상이 되기를 기대하고 있다.
과연 글로벌 시장에서도 통할지는 두고 봐야 한다. 삼성전자의 휴대폰이 세계시장을 주름잡듯이 현대자동차의 중형 세단도 전 세계 모든 시장에서 먹혀들 수 있을지 시험대에 올랐다.
참고로 해치백 패밀리카의 대명사 폭스바겐 골프는 1974년 데뷔한 이래 5세대까지 35년 동안 2,600만대 이상이 판매되었으며 현대 쏘나타는 1985년 데뷔 이래 466만여대로 골프 5세대 판매대수와 비슷하다. 아직은 직접적인 비교대상이 되지는 못한다. 1966년에 데뷔해 나중에는 골프를 벤치마킹하며 발전해 온 토요타 카롤라는 2005년에 누계 판매대수 3,000만대를 넘겼다.
YF 쏘나타는 2005년에 개발을 시작해 4년 동안 3억 7,200만 달러, 약 4천억원을 투자했다.
Exterior
현대자동차가 디자인 슬로건으로 내 세우고 있는 Fluidic Sculpture란 ‘흐르는듯한 조각’ 이다. 이와 함께 오키드 스트로크(Orchid Stroke)를 모티브로 했다고 한다. 한국화에서 난초(蘭草) 등을 붓으로 그릴 때 나타나는 필치를 사용했다는 것이다. 그를 통해 표현하고자 하는 것은 ‘강인함을 내재한 유연함`라고 한다. 형상화를 위해 필요한 작업이다.
NF가 보여 준 균형미의 측면이 아니더라도 YF는 분명 이질적인 스타일링 디자인이다. 재규어 XF라든가, 푸조 607 등과 실루엣이 비슷하다. 4도어 쿠페라는 장르를 창출한 메르세데스 벤츠 CLS의 그것과도 상통한다. 이들은 모두 볼륨 모델이 아니다. 니치 브랜드, 혹은 브랜드 내 니치 모델이다. 그런 의미에서 YF의 스타일링 디자인이 파격적이라는 얘기이다.
프론트에서는 보닛 후드에서부터 흐르는 캐릭터 라인과 연결된 라디에이터 그릴 안의 또 다른 캐릭터 라인이 분위기를 주도하고 있다. 라디에이터를 나누는 방법은 다양하지만 YF의 그것은 날카로운 이미지를 만드는데 효과적이다. 이런 이미지를 더욱 강하게 표현하는 것은 펜더 위쪽까지 파고 들어간 헤드램프의 디자인이다. 가운데로 모아진 범퍼와 그 아래 안개등, 에어 인테이크가 만드는 인상은 불독이다. 분명 튀는 것 같으면서 균형은 잡고 있다. 선의 사용이 이미지에 미치는 영향이 지대하다는 것을 잘 보여 주고 있다.
사이드 실루엣은 완고했던 NF와는 전혀 다른 역동적인 형상이다. 휠 베이스를 65mm 확대하고 오버행을 줄임으로써 언밸런스해 보이지 않는다. 리어 컴비내이션 램프 맨 끝 트렁크 가니시 부분에서 시작해 앞 펜더 쪽으로 강하게 뻗은 캐릭터 라인이 전체를 주도하고 있다. 윈도우 바로 아래 아주 작은 숄더라인을 넣어 루프라인과 캐릭터 라인을 살려내고 있는 것이 특징이다. 쿠페 형상의 모델들이 그렇듯이 미적인 감각 대신 기능면에서는 희생해야 하는 부분이 있다. 그린 하우스가 좁고 뒷좌석으로의 승강성이 불편해진다. 한가지를 얻으면 한가지를 손해 보아야 한다. 이것은 패밀리 세단이 갖추어야 할 조건과 상치되는 부분이다.
리어에서는 스포일러와 일체형으로 설계된 트렁크 리드가 강하게 다가온다. 흔히들 스포츠카등에서 사용했던 기법이다. 역시 스포츠카는 수요층의 한계를 인정하고 들어갈 수밖에 없다. YF는 이런 기법을 대표 패밀리 세단에 적용했다. LED광원 및 라이트 가이드를 적용한 리어 컴비내이션 램프의 디자인도 스포티성을 살리는데 기여하고 있다.
여기에서 생각해 볼 수 있는 것은 제네시스와 그랜저, 쏘나타 등 비슷한 세그먼트의 모델들이 몰려 있는 상황에서 자연스럽게 포지셔닝의 차별화를 꾀하고자 하는 의도는 없었을까 하는 점이다. 거기까지 나가지는 않았을 것이다. 한 가지 NF에서도 그랬지만 설정한 테마에만 집중해 군더더기가 없다는 점은 평가할만하다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,820×1,835×1,470mm、휠 베이스 2,795mm. NF보다 전장 20mm、전폭 5mm가 확대됐지만 전고는 5mm 낮아졌다. 휠 베이스가 65mm 확대된 것과 어울려 좀 더 주행성을 강조하고 있다는 것을 주장하는 프로포션으로 변했다. 혼다 어코드의 2,800mm와 비슷한 휠 베이스이다. 시승차의 타이어는 P215/55R17 한국 타이어 옵티모 H431으로 승차감 중시 타입이다.
Interior
인테리어에서도 난을 모티브로 한 선의 사용이 눈에 띈다. M자형을 이루고 있는 대시보드의 라인, 센터 페시아 좌우의 길다란 메탈트림, 스티어링 휠 패드와 스포크의 선등이 그것이다. 그 선을 주제로 심플함을 추구하고 있다. 선이 강렬해 각종 버튼류는 복잡하지 않지만 엑센트는 강하다. 피아노 블랙 패널과 메탈트림의 조화가 고급스럽다.
센터페시아는 모젠 내비게이션, 인텔리전트 DMB내비게이션을 장착했을 때와 내비게이션을 장착하지 않았을 경우 분위기가 다르다. 투싼 iX 이후 달라진 버튼류의 디자인도 새롭다.
언제부터인가 모젠 내비게이션의 편의 기능이 늘기 시작하더니 이제는 아예 어지간한 일정관리 프로그램보다 더 많은 내용을 갖추고 있다. 터치 스크린 방식으로 작동도 간단하고 한글로 알기 쉽게 설명되어 있다. 차량관리부터 이 기능을 한 번씩 보는 것만도 적지 않은 시간이 걸릴 것 같다. 특히 모젠 오토캐어 기능은 유용한 장비라고 할만하다. 일정관리 프로그램도 있다. JBL오디오 시스템과 음성인식 블루투스 핸즈프리 기능도 눈길을 끈다.
틸팅&텔레스코픽 기능을 채용한 4스포크 스티어링 휠도 스포크의 선처리로 인해 예사롭지 않게 느껴진다. 패들 시프트가 옵션으로 설정되어 있다. 그 안으로 보이는 수퍼비전 클러스터는 신세대 현대자동차의 아이콘으로 자라잡고 있는 것. 투싼 iX의 X자형을 모티브로 한 2실린더형 클러스터와 같은 터치다. 그 가운데 순간 연비 표시기능 모니터가 이채롭다. 한글로 알기 쉽게 표기되어 있다. 눈에 띄게 디자인되어 연비에 대한 압박감이 더 커질 것 같다. 연료소모가 적으면 파란 띠가 많아진다. 맨 위쪽에 평균연비가 표시된다. 이 장비는 운행정보와 함께 하이브리드카가 나오면 적용될 것으로 보인다.
쏘나타에 처음 조합되는 6단 AT의 실렉터 레버와 패널과 그 옆에 조금 작아진 컵 홀더가 눈에 띈다. 커버가 슬라이딩 방식으로 바뀌었다. 센터 콘솔박스는 2단 타입으로 NF와 비슷한 크기이다. 센터 콘솔박스 뒤쪽에 리어 시트를 위한 에어벤트가 조절 버튼과 함께 설계되어 있다. 뒷좌석용 독서등의 위치가 뒤쪽으로 옮긴 대목에서 과거와 다른 세심함이 보인다.
시트는 5인승. 운전석은 8웨이, 조수석은 4웨이 전동조절식 파워 시트. 앞뒤 시트 공히 통풍구가 설계되어 있다. 쾌적성과 안락성을 중시한 세팅이다. 윈도우 글래스 부분이 좁은만큼 감싸이는 맛은 있으나 개방감은 떨어진다. 그것을 커버하기 위해 파노라마 선루프를 옵션으로 설정하고 있다. 히팅 기능이 2단으로 조절할 수 있도록 되어 있다.
리어 시트는 폴딩이 되지 않는다. 루프 라인으로 인해 탑승성에 약간 핸디캡이 있다. 실내로 들어가면 그만큼의 머리 공간의 협소함을 해소하기 위해 시트 쿠션을 낮게 설정하고 있다. 시트의 질감으로 히프 포인트를 의도적으로 낮추고 있음을 알 수 있다. 머리 공간은 170cm 신장인 필자가 앉으면 주먹 하나 정도 여유가 있다.
트렁크 공간 정리는 깔끔하고 넓다. 플로어 커버를 열면 125사이즈의 임시 타이어가 보인다.
Powertrain & Impression’
YF쏘나타에 탑재되는 엔진은 쎄타Ⅱ시리즈로 2.4리터 직렬 4기통 직분사 가솔린 엔진과 2.0리터 가솔린과 LPG 두 가지 등 세 종류가 탑재된다. 그 중 오늘 시승하는 차는 1,998cc 직렬 4기통 DOHC 16밸브로 최고출력 165ps/6,200rpm, 최대토크 20.2/4,600rpm의 성능을 발휘한다.
주목을 끄는 것은 11%나 개선된 12.8km/리터라고 하는 연비수치다. 이는 엔진의 마찰저감, 저 마찰 엔진오일 적용으로 3.7%, 6단 AT채용으로 3.5%, 중량저감과 타이어 구름저항 개선으로 4.1%, 전자제어 가변컴프레서 적용으로 2%씩의 효과를 합한 것이다. 효율성이라고 하는 시대적인 과제를 숙지하고 있음을 말해 주는 대목이다. 과거에는 이런 수치를 알려 주지 않았었다. 차만들기에 대한 자세가 달라져 있음을 보여 주고 있다.
엔진 자체의 중량을 5.6kg 줄이고 소음기의 용량을 23리터에서 25리터로 늘려 출력과 토크를 증대시키는 개량도 이루어냈다.
트랜스미션은 6단 MT를 베이스로 6단 AT가 옵션 설정되어 있다. 6단 AT는 이미 그랜저에 채용되어 선 보였던 것으로 현대 자체 개발이다. 토요타와 GM/포드 공동 제품에 이어 완성차 회사로서는 세 번째에 해당하는 것이다. 현대자동차의 6단 AT는 가로배치 엔진용이다. 기존의 5단 대비 부품 수를 62개나 줄여 무게를 12kg 저감했고 연비성능도 크게 향상됐다. 또한 현대 R&D 센터에서 개발된 6단 변속기는 300개 가까운 특허를 취득했다.
단수가 하나 늘어났지만 5단 보다 12kg 가벼운 것은 큰 장점이다. 이는 부품 수를 62개 줄이는 한편 토크 컨버터의 길이도 12mm 줄였기 때문. 이 때문에 기어박스의 길이도 41mm 감소했다. 물론 모든 기계장비가 그렇듯이 컴퓨터(TCU :Transmission Control Unit)로 제어가 되고 그 로직이 얼마나 다양한 경우의 수에 대응할 수 있느냐등 복잡한 문제가 있어 진정한 상품성은 시간이 지나야 올바로 평가를 받을 수 있다.
무엇보다 관심을 끄는 것은 토크 컨버터이다. 토크 컨버터는 유체 커플링이 엔진의 동력을 변속기로 이어주며 기계적인 클러치를 대신한다. ATF(Automatic Transmission Fluid)로 불리는 변속기 오일은 각 부품의 윤활은 물론 부식을 막는 역할을 한다. 수동변속기와 달리 자동변속기에서의 오일의 중요성은 더욱 부각되며 제 때 갈아줘야 고장 없이 오래 사용할 수 있다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 2,200rpm. 6단 AT로서는 약간 높은 설정이다. 레드존은 6,500rpm부터.
정지상태에서 풀 가속을 하면 50km/h에서 2단, 85km/h에서 3단, 120km/h에서 4단으로 시프트 업이 진행된다. 6단 AT로 바꾼만큼 기어비 폭이 좁아졌다. 그만큼 효율성을 추구할 수 있다는 얘기가 된다. 무난한 발진 감각을 보인다. 엔진 성능이 약간 증강되었다고는 하지만 크게 와 닿지는 않는다. 차체 중량이 1,470kg에서 1,410kg으로 60kg이나 가벼워진 것만큼의 효과는 있다. 하지만 최근 투싼 iX를 비롯해 토크감이 강력한 디젤엔진을 탑재한 모델들을 주로 시승한 탓인지 가솔린엔진의 성능이 상대적으로 강하게 느껴지지 않는다.
그랜저 6단 AT를 탔을 때와 다른 점이 있다. 시프트 히스테리이다. 토크의 부족을 커버하기 위해 오른발에 조금만 힘을 주어도 시프트 다운이 진행된다. 고속 크루징에서는 거슬릴 수 있는 부분이다. 엔진 사운드도 트랜스폼에서처럼 가속시 느낌이 있다. 엑셀러레이터 페달은 즉답식은 아니다.
정지 상태에서 정적 그 자체인 것은 오늘날 한국차도 일본차 수준에 뒤지지 않는다. 하지만 풀 가속이 아닌 상태에서 오른발에 힘을 좀 강하게 주면 엔진음이 상승하는 것은 달라지지 않았다. 트랜스폼에서는 정숙성을 보다 강화시키기 위해 각종 설계변경과 개선활동을 통해 진동 및 소음을 추가 개선했다고 밝히고 있지만 기대만큼은 아니었는데 YF에서는 뚜렷한 차이가 난다.
다시 오른발에 힘을 주면 160km/h에서 5단으로 올라간다. 그때까지는 무난히 속도계의 바늘을 끌어 올린다. 이후의 가속감은 트랜스폼에 비해 뚜렷이 좋아졌다. 물론 뜸을 들이며 가속하는 것은 같지만 고회전으로 끌어 올리는 부분이 강해졌다. 첫 번째 벽 반 눈금 전까지 가속이 되며 더 이상 가속은 되지 않는다. 그 때 도어와 루프 사이에서 약간의 풍절음이 들린다. 이는 자동도어록이 잠길 때 ‘칙’하는 잡소리와 함께 거슬린다.
서스펜션은 프론트가 더블 위시본에서 맥퍼슨 스트럿으로 바뀌었고 리어는 멀티 링크 타입그대로다. 스트럿 타입이 다루기는 쉽지만 주행성과 안정성은 아무래도 더블 위시본 타입이 좋다. 섀시는 시스템보다 세팅이 더 중요하다고는 하지만 아쉬운 것은 어쩔 수 없다.
댐핑 스트로크는 상대적으로 트랜스폼보다 더 길게 느껴진다. 트랜스폼에서는 약간은 하드하게 느껴졌으나 YF는 더 말랑말랑하다. 그것을 커버하기 위해 진폭 감응형 댐퍼(옵션)를 채용하고 있다. 이는 역동적인 주행보다는 부드러운 승차감을 살리는데 작용하고 있다. 대신 올 해 등장한 다른 모델들과 달리 헤어핀에서의 거동이 좀 더 안정적으로 바뀌었다. ESP의 개입 정도와 포인트도 억제되어 있다.
독일차등을 기준으로 하면 그렇지만 미국시장에 비중을 둔 모델이라는 점을 감안한다면 특별히 지적할 것은 없다. 고속에서의 직진 안전성도 무난한 수준. 스타일링에서 스포츠 쿠페라는 선입견을 가졌기 때문인지 유럽의 스포츠 세단처럼은 아니더라도 조금 더 롤 각을 억제 했으면 싶다. 215/55R17의 타이어는 쾌적성과 안락성만을 고려한다면 필요충분조건을 갖추었다. 승차감 위주의 타이어다.
록 투 록도 3.3회전에서 트랜스폼에서 3회전으로 바뀌었던 것이 다시 2.8회전으로 바뀌었다. 그만큼 응답성이 예민한 쪽으로 이동했다. 핸들링 특성은 언더 스티어가 뚜렷하다. 긴 코너링에서는 안정적인 자세를 유지하지만 곡률반경이 작은 원선회에서는 원심력이 느껴진다. 그것은 와인딩의 연속에서 라인 키핑은 패밀리 세단 수준이라고 할 수 있지만 뒷바퀴의 추종성은 아쉽다. 스타일링에서만큼 섀시에서의 파격적인 변화를 기대하는데는 아직은 시간이 필요할 것 같다.
안전장비로는 EBD ABS를 비롯해 차체 자세 제어장치인 VDC(Vehicle Dynamic Control), 프론트 듀얼, 측면, 사이드 커튼 타입 에어백 등 6개의 에어백을 비롯해 액티브 헤드레스트, HAC (Hill-start Assist Control: 경사로 미끄러짐 방지장치, BAS (Brake Assist System), 후방주차보조시스템 등을 만재하고 있다.
YF 쏘나타는 분명 파격적인 스타일링이 시선을 끈다. 기술력의 리더십에서는 한계가 있는 양산 메이커인 현대자동차가 최근 글로벌 시장에서의 활약을 바탕으로 새로운 도전을 하고 있는 것이다. 그 평가에 대해서는 글로벌시장은 물론이고 내수시장에서도 시간이 필요하다. 내수시장에서는 아직은 긍정적인 평가가 절대적인 것 같다. 하지만 스타일링 디자인은 처음보았을 때와 시간이 지났을 때 달라질 수 있다. 현대자동차는 지금 그 모험을 하고 있는 것이다.
주요제원 현대 YF 쏘나타 Y20
크기
전장×전폭×전고 : 4,820×1,835×1,470mm
휠 베이스 2,795mm,
트레드 앞/뒤 : 1,591/1,591mm(17인치 타이어)
차량중량 : 1,410 kg
연료탱크 용량 : 65리터
트렁크용량 : ----리터
엔진
형식 : 1,998cc 직렬 4기통 DOHC 16밸브
보어×스트로크 : ---- mm
압축비 : ---- : 1
최고출력 : 165ps/6,200rpm
최대토크 : 20.2/4,600rpm
트랜스미션
형식 : 6단 AT
기어비(1/2/3/4/5/6/R) : 3.267/1.794/1.542/1.176/0.974/0.829/ 후진 3.416
최종감속비 : 5.071 (1, 2, R단) /3.737 (3, 4, 5단)
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 스트럿/멀티링크
스티어링 : 랙&피니언(파워)
브레이크 앞/뒤 : V디스크/ 디스크(ABS)
타이어 : 205/65R16// 215/55R17// 225/45R18
구동방식 : 앞바퀴 굴림방식
성능
0-100km/h : ---초
최고속도 : ----km/h
최소회전반경 : - m
연비 : 12.8km/리터
차량 가격
Y20
▲Grand 2,130만원
▲Prime 2,315만원
▲Premier 2,490만원
▲Top 2,595만원이다 (자동변속기 기준).
(작성일자 : 2009년 10월 7일)
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