채영석 | 2010 볼보 XC70 D5 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2009-10-13 23:00:37 |
본문
볼보의 크로스컨트리 XC70의 페이스리프트(Facelift)모델을 시승했다. 시기적으로 페이스리프트는 이르지만 이유가 생겨 단행했다. XC60 이후 적용되고 있는 새로운 디자인 언어의 채용과 신형 디젤엔진의 탑재가 그것이다. XC70은 안전성을 바탕으로 한 왜건 만들기에 노하우가 축적된 볼보의 역사를 배경으로 한 숙성된 모델이다. 스칸디나비안 디자인을 테마로 한 볼보의 크로스오버 XC70 D5의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
볼보도 바쁘다. 라인업은 많지 않지만 올 초 S80 Executive를 시작으로 XC60, S80 페이스리프트 그리고 이번에 XC70에 이르기까지 숨가쁜 행보를 거듭하고 있다. ‘자동차회사는 뉴 모델을 먹고 산다.’는 만고의 진리를 당연히 실천에 옮기고 있는 것 뿐이다. 하지만 글로벌 경제위기 속에서 흔들리는 경영상태에 처한 업체라고는 쉽게 상상하기 힘든 일이다. 그 이야기는 역사적으로 제조업으로서의 본질을 지켜왔다는 점이 부각되고 있다는 말도 된다. 그 본질은 물론 제품이고 어떤 상황에서도 라인업 일신은 지속적으로 실시하고 있는 것이다.
볼보는 올 들어 XC60에 방점을 찍으며 새로운 패밀리 룩을 완성했다. XC60은 볼보의 컨셉을 유지하면서 과거에 비해 존재감을 강조하기 위한 디테일의 변화를 추구한 모델이다. 체감상으로는 ‘볼보차가 맞아?’라는 말을 들을 수 있을 정도로 큰 폭의 변화를 추구하고 있다. 그것은 볼보가 그들의 브랜드에 대해 어떤 쪽으로 방향을 잡고 있는가를 보여 주는 것이다.
그 변화가 플래그십인 S80과 볼보의 왜건 만들기에 대한 전통이 녹아 있는 XC70에도 적용이 되었다. 포인트는 단순한 내외장의 일신만이 아니다. 새로운 엔진을 탑재하며 시장에서의 존재감을 확인해 가고 있다. 여기에 오랜 역사가 축적된 메이커의 힘이 묻어난다. 그 때문에 국내시장에서는 S80의 경우 물량 부족으로 즐거운 비명(?)을 지르고 있다. 경영위기에 흔들리고 있는 일부 메이커는 앞으로 2년 동안 내 놓을 신차가 없어 고민하고 있는 경우도 있다.
볼보는 규모의 경제라는 과제를 만족시키지 못해 경영 독립을 하지 못하고 있는 브랜드다. 그럼에도 불구하고 안전장비면에서 선구자적인 입지를 확보하고 있고 독자적으로 플랫폼을 개발해 낼 수 있는 역량을 갖추고 있다.
이 부분에서 다시 한번 2009년 금융위기의 본질을 생각해 본다. 자동차산업을 금융산업으로 변질시키지 않고 제조업으로서의 자세를 견지해 오고 있는 메이커와 그렇지 않은 메이커의 차이가 극명하게 드러난다는 것이다. 미국 GM과 크라이슬러가 노후차 대체 지원제도가 끝난 이후 다시 판매가 급락하며 경영난 이야기가 나온 것은 제조업으로서의 자세가 확고하지 않기 때문이다.
영국 캠브리지 대학 장하준교수는 그의 저서 ‘Bad Samaritans’에서 어떤 상황에서는 발전을 위해서는 제조업의 중요성을 간과해서는 안된다고 강조했다. 거시경제차원에서의 이야기이기에 논점에 차이가 있을 수 있다. 하지만 여전히 혼란이 지속되고 있는 세계의 경제위기 상황에서 이 이야기는 여러가지 관점에서 논의가 더 활발하게 전개되어야 할 것으로 보인다.
볼보는 XC70에 대해 MUV(Multi Utility Vehicle) 라는 표현을 쓰고 있다. 20세기에 등장한 합성어의 시작은 MPV(Multi Purpose Vehicle)였다. 다목적용 차라는 것이다. 미니밴을 그렇게 칭했다. 그러던 것이 크라이슬러가 체로키라는 모델을 내놓으면서 SUV(Sportsi Utility Vehicle)라는 단어를 만들어 냈다. 그것을 일본식으로 표현한 것이 RV(Recreational Vehicle)이다.
이후 BMW가 SAV(Sport Activity Vehicle)라는 용어를 만들어 가히 춘추 전국시대에 들어섰다. 그것은 소형화라는 시대적은 과제에 맞물려 크로스오버라는 장르를 만들어 냈다. 지금은 크게 보아 크로스오버의 전성시대이다. MUV는 MUV는 MPV와 SUV의 합성어인 셈이다. 그 표현 형태를 어떻게 하느냐에 따라 명칭도 성격도 각기 다르게 규정하고자 하는 시도가 계속되고 있다.
SUV이던 MUV이던 시작은 두 가지 이상의 성격을 조합하고자 3박스 세단을 개량해 만들어 낸 왜건이 시조라고 할 수 있다. XC70은 왜건의 명가, 볼보자동차의 집약된 기술이 접목된 크로스오버 모델이다.
Exterior
XC70은 극단적인 주행성 위주의 모델이 아니라 종합적인 균형을 갖춘 모델을 지향하고 있다. 랜드로버나 지프와 같은 정통 오프로더도 아니다. 왜건형 모델을 베이스로 한 크로스오버다. 여성 디자이너 및 엔지니어의 참여가 높아 세심한 부분까지 배려한 차만들기가 특징이다. 이제는 볼보의 새로운 이미지로 자리잡은 ‘스칸디나비안 디자인’을 테마로 하고 있다
프론트에서의 변화는 엠블렘이 XC60부터 적용되기 시작한 커다란 ’아이언 맨’이 볼보 브랜드로서의 존재감을 과시하고 있다. 새로운 패밀리 룩이지만 유럽 브랜드들이 그렇듯이 전혀 다른 모습으로 바뀌지는 않았다. 아이덴티티가 분명하지만 그렇다고 화려한 터치는 아니다. 기존 모델보다는 화려하지만 다른 브랜드에 비하면 완고하다. 볼보 브랜드의 디자인이 갖고 있는 속성이다.
운전석이 앞쪽으로 치우친 형상으로 일반적인 5인승 SUV와 구별되는 사이드 실루엣은 그대로다. 볼보 특유의 숄더 라인도 여전하다. 투 톤 컬러의 차체와 최저지상고가 이 차의 성격을 말해주고 있다. 테일램프가 테일게이트로 통합된 리어의 디자인 역시 볼보의 아이콘이다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,840×1,900×1,640mm, 휠 베이스 : 2,815mm. 전폭과 전고가 약간씩 확대되었다.
Interior
인테리어 신세대 볼보 감각 그대로다. 다만 메탈 트림의 적용 폭을 늘린 것이 눈에 띈다. 우드보다 메탈트림을 선호하는 필자에게는 좋게 다가온다. 초 슬림형 센터페시아 패널은 볼보의 아이콘으로 자리잡았다. 독창성과 간결함, 공간의 분위기 창조에 역할을 하고 있다. 자동차 편의장치에 통신네트워크시스템을 적용한 차량네트워크시스템 멀티플랙싱 시스템도 적용되어 있다. IDIS(Intelligent Driver Information System)라고 하는 이 시스템의 특징은 예를 들어 추월이나 제동 등과 같이 운전자의 집중력이 필요한 교통상황이 오면 종합 GSM 전화기에서 나오는 신호와 기타 중요하지 않은 정보가 교통상황이 개선될 때까지 표시되지 않고 연기되는 형태로 나타난다. 안전에 최우선을 두는 볼보다운 발상이다.
초 슬림형 센터 페시아 뒷 부분에 별도의 수납공간이 있는 것, 스택 디자인을 TV 리모콘처럼 한 것 등이 이제는 아주 익숙한 볼보만의 것이 되어 있다. 딜러 옵션인 대시보드상의 내비게이션이 터치 스크린 방식으로 바뀌어 사용하기가 한결 편해졌다. 리모콘은 그대로 있다.
4스포크 스티어링 휠의 H형 스포크 부분에 메탈트림이 추가되어 있다. 패드 가운데 어이언 맨 엠블럼의 크기도 그릴에서처럼 커졌다. 그 안으로 보이는 계기판의 클러스터도 크로노그래프 타입으로 바뀌었다. 구성은 속도계와 엔진회전계 안쪽에 트립 컴퓨터용 모니터를 설계한 것으로 S80과 같은 컨셉이다.
시트는 5인승과 7인승 두 가지. 국내에 수입되는 것은 5인승이다. 대시보드상의 플라스틱 질감도 그렇지만 이 시트의 재질이 XC70을 아주 화려해 보이게 하고 있다. 리어 시트는 볼보 특유의 40 : 20 : 40 분할 폴딩 방식. 좌우 시트에는 2007년 11월 과학전문저널인파퓰러사이언스(Popular Science)지 선정, 올해의 최고신제품상(Best of What’s New)을 수상한 어린이용 부스터 쿠션(뒷자리에 승차한 어린이의 올바른 안전벨트 장착 및 시선확보를 위해 두 단계로 높여주는 장치)을 장착하고 있다.
시트의 분할 폴딩방식은 화물공간을 다양한 용도로 쓸 수 있도록 하기 위한 배려다. 네트와 칸막이 등을 이용해 크고 작은 물건들을 탑재했을 때 고정시킬 수 있는 장비는 왜건 만들기에 장기를 가진 볼보다운 것이다. 트렁크 공간 좌우에 레일을 깔아 그 곳에 4개의 이동식 후크를 설치하고 있다. 화물 적재량은 리어 시트를 세운 상태에서 575리터. 플로어를 들어 올리면 유압식 지지대가 나타나는 것도 다른 메이커와의 차이이다.
Powertrain & Impression
탑재되는 엔진은 순차방식의 트윈 터보 차저 및 세라믹 재질의 예열 플러그, 압전 연료 분사기와 같은 최신 디젤기술이 적용된 신형 D5. S80을 통해 먼저 선 보인 것으로 2,401cc 직렬 5기통 트윈 터보로 최고출력 205마력/4,000 rpm, 최대토크 42.8kgm/1,500~2,750 rpm을 발휘한다. 기존 엔진보다 최고출력이 20마력, 최대토크는 2.0kgm가 증강되었다. 여기에 리터당 12km의 연비와 225g/km의 CO2 배출량으로 유로5 배기가스 기준을 충족시키고 있는 것도 포인트. 압축비가 17.3에서 16.5:1로 낮아지면서 아이들링 또는 가속 시 발생하는 소음과 진동도 대폭 줄어들었다.
구동방식은 AWD. 할덱스(Haldex) 타입으로 인스턴트 트랙션(Instant Traction™)과 결합해 전자관리시스템이 도로상황을 관찰하여, 1/500초의 속도로 휠의 출력을 분배하는 시스템이다. 휠의 회전속도, 추진력, 엔진 토크, 엔진 스피드, 브레이크 관찰결과에 따라 마찰력이 높은 휠에 출력을 집중시켜 준다. 또 마찰력을 상실한 휠이 발생하면 해당 휠에 전달되는 출력을 다른 휠로 분배하여 차체의 중심을 유지하여 준다. 이를 통해 산악도로는 물론 빗길이나 눈길에서도 능동적으로 반응하여 안정된 주행이 가능하다.
XC70의 AWD는 아우디 TT등에도 채용된 것과 기본적으로 같은 시스템으로 평상시 구동력은 95%가 앞바퀴에 전달된다. 실제 상황에서 구동력은 뒷바퀴로 50%까지 전달된다. 다만 뒷바퀴에 전달되는 토크가 채용하고 있는 메이커에 따라 차이가 있다. 참고로 아우디TT는 15%. HDC(내리막길주행제어장치/Hill Descent Control)도 채용되어 있다.
트랜스미션은 6단 AT 그대로.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,800rpm. 레드존은 5,000rpm부터.
정지상태에서 풀 가속을 하면 35km/h에서 2단, 65km/h에서 3단, 105km/h에서 4단, 140km/h에서 5단으로 시프트 업이 진행된다. S80의 45km/h, 75km/h, 120km/h, 160km/h과는 차이가 난다. 차체 중량을 감안한 기어비 세팅의 차이로 인한 것이다.
우선은 소음의 차이. 외부에서는 여전히 디젤엔진임을 알 수 있는 소리가 난다. 하지만 실내에서는 재규어제 디젤 차 수준만큼이나 조용해졌다. 기존 엔진과 뚜렷한 차이이다. 오른발에 힘을 주고 가속을 할 때에도 소음에 대한 스트레스가 없다. 그보다는 차체 중량이 2톤에 육박하는데도 호쾌한 가속감이 먼저 다가온다. 성능 증강의 효과가 분명하다. 0-100km/h 가속성능이 9.9초에서 8.9초로 1초가 당겨진 것이다.
다시 오른발에 힘을 주면 의외로 속도계의 바늘이 꾸준히 올라간다. S80보다는 덜하지만 그래도 첫 번째 벽을 향해 간다. 한 눈금 전에 다시 한 번 뜸을 들이더니 그대로 밀어 붙인다. 기존 모델에서는 인내심을 갖고 시도를 해야겠다는 생각까지 했었는데 이번에는 제원표상의 최고속도까지는 무난할 것 같다.
서스펜션은 앞 스트럿, 뒤 멀티링크로 변함이 없다. 댐핑 스트로크는 유럽차로서는 긴 편에 속한다. 그만큼의 롤각도 있다. 하지만 코너링에서 자세를 흐트러트리지는 않는다. 전형적인 SUV인 XC90이나 XC60에 비해 무게 중심고가 낮은 점이 작용하고 있다. SUV를 선호하는 사람들 중 높은 운전석에서 내려다 보는 듯한 자세를 선호하는 경향도 없지 않지만 그래도 안정된 주행성을 위해서는 롤 센터가 낮은 것이 좋다. XC70은 그런 대목에서 유럽산차임을 잘 보여 주고 있다. 이는 전체적인 균형을 만들고 있다. 승차감은 부드러운 쪽이다. 다리 이음매에서 약간 예민한 반응을 보이는 대목은 거슬린다.
록 투 록 3.0회전의 핸들링 특성은 약 언더로 크게 달라지지 않았다. 스티어링의 록 투 록 수치는 XC90이 2.6회전, XC60이 2.8회전으로 약간씩 차이가 난다. XC70이 상대적으로 다루기 쉬운 특성을 보이는 이유다.
안전을 중시하는 메이커답게 그에 대한 장비가 충실하다. 먼저 사각지대의 차량이나 이륜차의 존재를 알려주는 세계최초의 사각지대 정보시스템인 BLIS(Blind Spot Information System)와 차량 내 침입자를 알려주는 개인 통신 단말기(PCC: Personal Car Communicator), 그리고 내리막길 주행 제어장치 HDC(/Hill Descent Control)가 기본으로 장착되어 있다.
또한, 주행 시 좌우 미끄러짐이나 전복 현상 등을 방지하는 접지력 제어 시스템(DSTC: Dynamic Stability and Traction Control), 경추보호시스템 (WHIPS: Whiplash Protection System)도 그대로 탑재됐다. 매 번 느끼는 것이지만 안전벨트를 장착하지 않으면 아주 큰 경고음이 울린다. 착용하면 비로소 꺼지는 타입으로 푸조의 것은 점차 소리가 커지는데 볼보의 경고음은 처음부터 끝까지 큰 소리를 낸다.
XC70은 변하지 않은 것 같으면서도 변화가 큰 모델이다. 그것이 유럽 프리미엄 브랜드들의 특성이다. 그 변화를 어떻게 느끼느냐는 시장에 따라 다르다. 분명한 것은 여전히 강한 내공이 느껴지는 라인업 전략이 이어지고 있다는 점이다.
볼보 2010 XC70 주요 제원
크기
전장×전폭×전고 : 4,840×1,900×1,640mm
휠 베이스 : 2,815mm
트레드앞/뒤 : ---mm
차량중량 : 1,940kg
트렁크 용량 : 575리터
엔진
배기량 : 2,401cc 직렬 5기통 트윈 터보
보어×스트로크 : 81.0×93.2mm
압축비 : 16.5:1
최고출력 : 205마력/4,000 rpm
최대토크 : 42.8kgm/1,500~2,750 rpm
구동방식: AWD
트랜스미션
형식 : 6단 자동
기어비 : 4.148/2.370/1.556/1.155/0.859/0.686/ 후진 3.394
최종감속비 : 3.750
섀시
서스펜션 : 앞 스트럿 / 뒤 멀티링크
브레이크 앞/뒤 : V.디스크/디스크
스티어링 : 랙 & 피니언(파워)
타이어 : 235/55R 17
성능
0-100km/h: 8.9초
최고속도: 205km/h
연료탱크 : 80리터
연비 : 12.8km/리터
가격
5,900만원(VAT 포함)
(작성일자 : 2009년 10월 13일)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
볼보도 바쁘다. 라인업은 많지 않지만 올 초 S80 Executive를 시작으로 XC60, S80 페이스리프트 그리고 이번에 XC70에 이르기까지 숨가쁜 행보를 거듭하고 있다. ‘자동차회사는 뉴 모델을 먹고 산다.’는 만고의 진리를 당연히 실천에 옮기고 있는 것 뿐이다. 하지만 글로벌 경제위기 속에서 흔들리는 경영상태에 처한 업체라고는 쉽게 상상하기 힘든 일이다. 그 이야기는 역사적으로 제조업으로서의 본질을 지켜왔다는 점이 부각되고 있다는 말도 된다. 그 본질은 물론 제품이고 어떤 상황에서도 라인업 일신은 지속적으로 실시하고 있는 것이다.
볼보는 올 들어 XC60에 방점을 찍으며 새로운 패밀리 룩을 완성했다. XC60은 볼보의 컨셉을 유지하면서 과거에 비해 존재감을 강조하기 위한 디테일의 변화를 추구한 모델이다. 체감상으로는 ‘볼보차가 맞아?’라는 말을 들을 수 있을 정도로 큰 폭의 변화를 추구하고 있다. 그것은 볼보가 그들의 브랜드에 대해 어떤 쪽으로 방향을 잡고 있는가를 보여 주는 것이다.
그 변화가 플래그십인 S80과 볼보의 왜건 만들기에 대한 전통이 녹아 있는 XC70에도 적용이 되었다. 포인트는 단순한 내외장의 일신만이 아니다. 새로운 엔진을 탑재하며 시장에서의 존재감을 확인해 가고 있다. 여기에 오랜 역사가 축적된 메이커의 힘이 묻어난다. 그 때문에 국내시장에서는 S80의 경우 물량 부족으로 즐거운 비명(?)을 지르고 있다. 경영위기에 흔들리고 있는 일부 메이커는 앞으로 2년 동안 내 놓을 신차가 없어 고민하고 있는 경우도 있다.
볼보는 규모의 경제라는 과제를 만족시키지 못해 경영 독립을 하지 못하고 있는 브랜드다. 그럼에도 불구하고 안전장비면에서 선구자적인 입지를 확보하고 있고 독자적으로 플랫폼을 개발해 낼 수 있는 역량을 갖추고 있다.
이 부분에서 다시 한번 2009년 금융위기의 본질을 생각해 본다. 자동차산업을 금융산업으로 변질시키지 않고 제조업으로서의 자세를 견지해 오고 있는 메이커와 그렇지 않은 메이커의 차이가 극명하게 드러난다는 것이다. 미국 GM과 크라이슬러가 노후차 대체 지원제도가 끝난 이후 다시 판매가 급락하며 경영난 이야기가 나온 것은 제조업으로서의 자세가 확고하지 않기 때문이다.
영국 캠브리지 대학 장하준교수는 그의 저서 ‘Bad Samaritans’에서 어떤 상황에서는 발전을 위해서는 제조업의 중요성을 간과해서는 안된다고 강조했다. 거시경제차원에서의 이야기이기에 논점에 차이가 있을 수 있다. 하지만 여전히 혼란이 지속되고 있는 세계의 경제위기 상황에서 이 이야기는 여러가지 관점에서 논의가 더 활발하게 전개되어야 할 것으로 보인다.
볼보는 XC70에 대해 MUV(Multi Utility Vehicle) 라는 표현을 쓰고 있다. 20세기에 등장한 합성어의 시작은 MPV(Multi Purpose Vehicle)였다. 다목적용 차라는 것이다. 미니밴을 그렇게 칭했다. 그러던 것이 크라이슬러가 체로키라는 모델을 내놓으면서 SUV(Sportsi Utility Vehicle)라는 단어를 만들어 냈다. 그것을 일본식으로 표현한 것이 RV(Recreational Vehicle)이다.
이후 BMW가 SAV(Sport Activity Vehicle)라는 용어를 만들어 가히 춘추 전국시대에 들어섰다. 그것은 소형화라는 시대적은 과제에 맞물려 크로스오버라는 장르를 만들어 냈다. 지금은 크게 보아 크로스오버의 전성시대이다. MUV는 MUV는 MPV와 SUV의 합성어인 셈이다. 그 표현 형태를 어떻게 하느냐에 따라 명칭도 성격도 각기 다르게 규정하고자 하는 시도가 계속되고 있다.
SUV이던 MUV이던 시작은 두 가지 이상의 성격을 조합하고자 3박스 세단을 개량해 만들어 낸 왜건이 시조라고 할 수 있다. XC70은 왜건의 명가, 볼보자동차의 집약된 기술이 접목된 크로스오버 모델이다.
Exterior
XC70은 극단적인 주행성 위주의 모델이 아니라 종합적인 균형을 갖춘 모델을 지향하고 있다. 랜드로버나 지프와 같은 정통 오프로더도 아니다. 왜건형 모델을 베이스로 한 크로스오버다. 여성 디자이너 및 엔지니어의 참여가 높아 세심한 부분까지 배려한 차만들기가 특징이다. 이제는 볼보의 새로운 이미지로 자리잡은 ‘스칸디나비안 디자인’을 테마로 하고 있다
프론트에서의 변화는 엠블렘이 XC60부터 적용되기 시작한 커다란 ’아이언 맨’이 볼보 브랜드로서의 존재감을 과시하고 있다. 새로운 패밀리 룩이지만 유럽 브랜드들이 그렇듯이 전혀 다른 모습으로 바뀌지는 않았다. 아이덴티티가 분명하지만 그렇다고 화려한 터치는 아니다. 기존 모델보다는 화려하지만 다른 브랜드에 비하면 완고하다. 볼보 브랜드의 디자인이 갖고 있는 속성이다.
운전석이 앞쪽으로 치우친 형상으로 일반적인 5인승 SUV와 구별되는 사이드 실루엣은 그대로다. 볼보 특유의 숄더 라인도 여전하다. 투 톤 컬러의 차체와 최저지상고가 이 차의 성격을 말해주고 있다. 테일램프가 테일게이트로 통합된 리어의 디자인 역시 볼보의 아이콘이다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,840×1,900×1,640mm, 휠 베이스 : 2,815mm. 전폭과 전고가 약간씩 확대되었다.
Interior
인테리어 신세대 볼보 감각 그대로다. 다만 메탈 트림의 적용 폭을 늘린 것이 눈에 띈다. 우드보다 메탈트림을 선호하는 필자에게는 좋게 다가온다. 초 슬림형 센터페시아 패널은 볼보의 아이콘으로 자리잡았다. 독창성과 간결함, 공간의 분위기 창조에 역할을 하고 있다. 자동차 편의장치에 통신네트워크시스템을 적용한 차량네트워크시스템 멀티플랙싱 시스템도 적용되어 있다. IDIS(Intelligent Driver Information System)라고 하는 이 시스템의 특징은 예를 들어 추월이나 제동 등과 같이 운전자의 집중력이 필요한 교통상황이 오면 종합 GSM 전화기에서 나오는 신호와 기타 중요하지 않은 정보가 교통상황이 개선될 때까지 표시되지 않고 연기되는 형태로 나타난다. 안전에 최우선을 두는 볼보다운 발상이다.
초 슬림형 센터 페시아 뒷 부분에 별도의 수납공간이 있는 것, 스택 디자인을 TV 리모콘처럼 한 것 등이 이제는 아주 익숙한 볼보만의 것이 되어 있다. 딜러 옵션인 대시보드상의 내비게이션이 터치 스크린 방식으로 바뀌어 사용하기가 한결 편해졌다. 리모콘은 그대로 있다.
4스포크 스티어링 휠의 H형 스포크 부분에 메탈트림이 추가되어 있다. 패드 가운데 어이언 맨 엠블럼의 크기도 그릴에서처럼 커졌다. 그 안으로 보이는 계기판의 클러스터도 크로노그래프 타입으로 바뀌었다. 구성은 속도계와 엔진회전계 안쪽에 트립 컴퓨터용 모니터를 설계한 것으로 S80과 같은 컨셉이다.
시트는 5인승과 7인승 두 가지. 국내에 수입되는 것은 5인승이다. 대시보드상의 플라스틱 질감도 그렇지만 이 시트의 재질이 XC70을 아주 화려해 보이게 하고 있다. 리어 시트는 볼보 특유의 40 : 20 : 40 분할 폴딩 방식. 좌우 시트에는 2007년 11월 과학전문저널인파퓰러사이언스(Popular Science)지 선정, 올해의 최고신제품상(Best of What’s New)을 수상한 어린이용 부스터 쿠션(뒷자리에 승차한 어린이의 올바른 안전벨트 장착 및 시선확보를 위해 두 단계로 높여주는 장치)을 장착하고 있다.
시트의 분할 폴딩방식은 화물공간을 다양한 용도로 쓸 수 있도록 하기 위한 배려다. 네트와 칸막이 등을 이용해 크고 작은 물건들을 탑재했을 때 고정시킬 수 있는 장비는 왜건 만들기에 장기를 가진 볼보다운 것이다. 트렁크 공간 좌우에 레일을 깔아 그 곳에 4개의 이동식 후크를 설치하고 있다. 화물 적재량은 리어 시트를 세운 상태에서 575리터. 플로어를 들어 올리면 유압식 지지대가 나타나는 것도 다른 메이커와의 차이이다.
Powertrain & Impression
탑재되는 엔진은 순차방식의 트윈 터보 차저 및 세라믹 재질의 예열 플러그, 압전 연료 분사기와 같은 최신 디젤기술이 적용된 신형 D5. S80을 통해 먼저 선 보인 것으로 2,401cc 직렬 5기통 트윈 터보로 최고출력 205마력/4,000 rpm, 최대토크 42.8kgm/1,500~2,750 rpm을 발휘한다. 기존 엔진보다 최고출력이 20마력, 최대토크는 2.0kgm가 증강되었다. 여기에 리터당 12km의 연비와 225g/km의 CO2 배출량으로 유로5 배기가스 기준을 충족시키고 있는 것도 포인트. 압축비가 17.3에서 16.5:1로 낮아지면서 아이들링 또는 가속 시 발생하는 소음과 진동도 대폭 줄어들었다.
구동방식은 AWD. 할덱스(Haldex) 타입으로 인스턴트 트랙션(Instant Traction™)과 결합해 전자관리시스템이 도로상황을 관찰하여, 1/500초의 속도로 휠의 출력을 분배하는 시스템이다. 휠의 회전속도, 추진력, 엔진 토크, 엔진 스피드, 브레이크 관찰결과에 따라 마찰력이 높은 휠에 출력을 집중시켜 준다. 또 마찰력을 상실한 휠이 발생하면 해당 휠에 전달되는 출력을 다른 휠로 분배하여 차체의 중심을 유지하여 준다. 이를 통해 산악도로는 물론 빗길이나 눈길에서도 능동적으로 반응하여 안정된 주행이 가능하다.
XC70의 AWD는 아우디 TT등에도 채용된 것과 기본적으로 같은 시스템으로 평상시 구동력은 95%가 앞바퀴에 전달된다. 실제 상황에서 구동력은 뒷바퀴로 50%까지 전달된다. 다만 뒷바퀴에 전달되는 토크가 채용하고 있는 메이커에 따라 차이가 있다. 참고로 아우디TT는 15%. HDC(내리막길주행제어장치/Hill Descent Control)도 채용되어 있다.
트랜스미션은 6단 AT 그대로.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,800rpm. 레드존은 5,000rpm부터.
정지상태에서 풀 가속을 하면 35km/h에서 2단, 65km/h에서 3단, 105km/h에서 4단, 140km/h에서 5단으로 시프트 업이 진행된다. S80의 45km/h, 75km/h, 120km/h, 160km/h과는 차이가 난다. 차체 중량을 감안한 기어비 세팅의 차이로 인한 것이다.
우선은 소음의 차이. 외부에서는 여전히 디젤엔진임을 알 수 있는 소리가 난다. 하지만 실내에서는 재규어제 디젤 차 수준만큼이나 조용해졌다. 기존 엔진과 뚜렷한 차이이다. 오른발에 힘을 주고 가속을 할 때에도 소음에 대한 스트레스가 없다. 그보다는 차체 중량이 2톤에 육박하는데도 호쾌한 가속감이 먼저 다가온다. 성능 증강의 효과가 분명하다. 0-100km/h 가속성능이 9.9초에서 8.9초로 1초가 당겨진 것이다.
다시 오른발에 힘을 주면 의외로 속도계의 바늘이 꾸준히 올라간다. S80보다는 덜하지만 그래도 첫 번째 벽을 향해 간다. 한 눈금 전에 다시 한 번 뜸을 들이더니 그대로 밀어 붙인다. 기존 모델에서는 인내심을 갖고 시도를 해야겠다는 생각까지 했었는데 이번에는 제원표상의 최고속도까지는 무난할 것 같다.
서스펜션은 앞 스트럿, 뒤 멀티링크로 변함이 없다. 댐핑 스트로크는 유럽차로서는 긴 편에 속한다. 그만큼의 롤각도 있다. 하지만 코너링에서 자세를 흐트러트리지는 않는다. 전형적인 SUV인 XC90이나 XC60에 비해 무게 중심고가 낮은 점이 작용하고 있다. SUV를 선호하는 사람들 중 높은 운전석에서 내려다 보는 듯한 자세를 선호하는 경향도 없지 않지만 그래도 안정된 주행성을 위해서는 롤 센터가 낮은 것이 좋다. XC70은 그런 대목에서 유럽산차임을 잘 보여 주고 있다. 이는 전체적인 균형을 만들고 있다. 승차감은 부드러운 쪽이다. 다리 이음매에서 약간 예민한 반응을 보이는 대목은 거슬린다.
록 투 록 3.0회전의 핸들링 특성은 약 언더로 크게 달라지지 않았다. 스티어링의 록 투 록 수치는 XC90이 2.6회전, XC60이 2.8회전으로 약간씩 차이가 난다. XC70이 상대적으로 다루기 쉬운 특성을 보이는 이유다.
안전을 중시하는 메이커답게 그에 대한 장비가 충실하다. 먼저 사각지대의 차량이나 이륜차의 존재를 알려주는 세계최초의 사각지대 정보시스템인 BLIS(Blind Spot Information System)와 차량 내 침입자를 알려주는 개인 통신 단말기(PCC: Personal Car Communicator), 그리고 내리막길 주행 제어장치 HDC(/Hill Descent Control)가 기본으로 장착되어 있다.
또한, 주행 시 좌우 미끄러짐이나 전복 현상 등을 방지하는 접지력 제어 시스템(DSTC: Dynamic Stability and Traction Control), 경추보호시스템 (WHIPS: Whiplash Protection System)도 그대로 탑재됐다. 매 번 느끼는 것이지만 안전벨트를 장착하지 않으면 아주 큰 경고음이 울린다. 착용하면 비로소 꺼지는 타입으로 푸조의 것은 점차 소리가 커지는데 볼보의 경고음은 처음부터 끝까지 큰 소리를 낸다.
XC70은 변하지 않은 것 같으면서도 변화가 큰 모델이다. 그것이 유럽 프리미엄 브랜드들의 특성이다. 그 변화를 어떻게 느끼느냐는 시장에 따라 다르다. 분명한 것은 여전히 강한 내공이 느껴지는 라인업 전략이 이어지고 있다는 점이다.
볼보 2010 XC70 주요 제원
크기
전장×전폭×전고 : 4,840×1,900×1,640mm
휠 베이스 : 2,815mm
트레드앞/뒤 : ---mm
차량중량 : 1,940kg
트렁크 용량 : 575리터
엔진
배기량 : 2,401cc 직렬 5기통 트윈 터보
보어×스트로크 : 81.0×93.2mm
압축비 : 16.5:1
최고출력 : 205마력/4,000 rpm
최대토크 : 42.8kgm/1,500~2,750 rpm
구동방식: AWD
트랜스미션
형식 : 6단 자동
기어비 : 4.148/2.370/1.556/1.155/0.859/0.686/ 후진 3.394
최종감속비 : 3.750
섀시
서스펜션 : 앞 스트럿 / 뒤 멀티링크
브레이크 앞/뒤 : V.디스크/디스크
스티어링 : 랙 & 피니언(파워)
타이어 : 235/55R 17
성능
0-100km/h: 8.9초
최고속도: 205km/h
연료탱크 : 80리터
연비 : 12.8km/리터
가격
5,900만원(VAT 포함)
(작성일자 : 2009년 10월 13일)
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